英致敗局

董忱

提起“英致”或許了解的人并不多。“這是在為濰柴創造第二個輝煌。”2014年，在濰柴控股集團有限公司宣布進入乘用車大半年之后，時任濰柴英致汽車總經理的葉子青曾激情滿滿地表示。

然而，從2013年發布英致正式進入乘用車后到至今，濰柴動力在乘用車上一直未曾找到感覺來實現理想中的突破，再創輝煌，反而陷入了困境。

輝煌沒有鑄成，卻成了濰柴的利潤黑洞

2008年，為了抵御全球性金融危機，我國出臺了4萬億投資計劃，帶動基建投資高速增長，也造就了中國商用車市場需求的高歌猛進。然而，2011年，4萬億投資的紅利逐漸消散，中國商用車市場產銷快速下滑，產能過剩危機嚴重。

為了應對商用車市場的危機，不少商用車企紛紛轉戰乘用車市場突圍，希望商用車+乘用車兩條腿走路。濰柴、江淮、五菱、江鈴，都是這一時期商轉乘企業的代表。稍有不同的是，濰柴是從上游往下游轉型的企業，其主業原本是重型商用車發動機。

濰柴造車也不是一時沖動，它一直希望打造一個全產業鏈。2009年，濰柴就考慮進入乘用車——濰柴切入乘用車謀求突圍的轉型思維非常清晰，在重型發動機上，濰柴一直依賴陜汽、福田等大客戶，而眼下包括福田在內的商用車生產上都在尋求自建動力總成，重卡發動機客戶面臨流失的濰柴業務結構風險巨大。

在這種情況下，濰柴逐漸選擇了開發小型發動機業務。目前，在國際上除了康明斯，幾乎沒有第二家成功的獨立商用車發動機企業。原因在于，發動機一直是整車的核心部件，重卡發動機利潤高達20%-30%，整車企業不愿受制于人。

成立于2013年12月26日的濰柴英致，與濰柴動力、濰柴重機一樣，都隸屬于濰柴集團旗下。從供應鏈以及背景來講，濰柴英致可謂是“家底豐厚”。

濰柴英致的母公司是濰柴（重慶）汽車有限公司，其前身是重慶渝州汽車制造廠，后發展為重慶市嘉陵川江汽車制造有限公司（簡稱嘉川公司），濰柴集團于2009年控股嘉川公司，并于2012年1月收購嘉川公司剩余股權，使嘉川公司正式成為濰柴集團的全資子公司，遂更名為濰柴（重慶）汽車有限公司。

自從2009年，濰柴集團控股了重慶嘉川汽車，開始布局乘用車市場，2014年1月，籌謀多年的濰柴終于發布了唯一的乘用品牌“英致”。

英致起初雄心勃勃，大家都普遍認為憑借濰柴良好的品牌背書，要實現突圍會相對容易。因而，在最開始宣傳的時候，他們的品牌名稱并不是“英致”，而是“濰柴英致”。

2014年，“濰柴英致G3當年銷售目標是1萬輛，而三年后（2017年），英致將把銷量提升至10萬輛。這不是什么難題。” 濰柴重慶公司一位高層當時對外向媒體表示。在汽車業界看來，10萬輛是一個整車廠的盈虧平衡線，只要英致能夠將規模做到10萬輛，就基本能保證自己的運轉。

然而，濰柴還是低估了做乘用車的難度。英致定位做一個中高端的乘用車品牌，但最后價格卻定位于5萬元以內，且濰柴英致的銷量于2016年達到34324輛的峰值之后，2017年銷量暴跌至12844輛。今年前5個月，濰柴英致的銷量為6348輛。根據其官網披露的全國137家4S店來看，平均每家4S店5個月只賣出46輛左右。

“4年才賣200多輛車”，武漢世紀百通英致4S店總經理張建在接受媒體采訪時公開稱，“四年來虧了1500多萬。”

實際上，從2013年至今，濰柴英致的發展及盈利能力遠不如濰柴動力最初的設想。而英致本身也處于大幅度的虧損，濰柴動力2017年年報顯示，濰柴動力2017年營業收入1516億元，同比增長62.66%；凈利潤68.1億元，同比增長178.89%。而作為其全資子公司，濰柴重慶“凈損失3.97億元”。

2014年時任濰柴英致汽車總經理的葉子青曾表示，要將濰柴英致創造為濰柴的第二個輝煌。現在看來，輝煌沒有鑄成，卻成為了濰柴的利潤黑洞。

為何英致的銷量如此慘淡？據了解，濰柴英致總經理的職位自2017年以來已經更換達8位之多，其管理層的混亂可見一斑。

而另一方面，經銷商們認為，主要是由于產品的性能老舊落后、更新換代過慢跟不上時代以及廣告業務未跟上導致的。英致為了提高銷量，一直以價格低廉的策略打著價格戰，例如英致727的價格，已經低至3.98萬元（原價4.68萬元），但產品本身的質量不給力以及缺乏宣傳，依舊導致英致發展態勢一路低迷。

英致，既不是精英也并不精致

很顯然，從產品的研發到銷售，英致汽車現在已經滿目瘡痍。

英致顯然是低估了進入乘用車市場的臺階，以其目前產品的競爭力很難在市場中再重新立足。

實際上，濰柴集團在發動機領域實力很強，在商用車領域也擁有豐富的經驗。但是其商用車上的優勢未能轉換到乘用車上面，用戶對于英致車型的評價普遍不高。車質網投訴平臺信息顯示，眾多用戶反映濰柴英致存在車身生銹、汽油泵故障、輪轂開裂、底盤異響、車燈故障等問題。

2016年8月，濰柴重慶還向國家質檢總局備案了召回計劃，召回部分2015年款英致737 1.5L MT乘用車，共計124輛。原因是碰撞傳感器工作異常，可能出現氣囊警告燈點亮，極端情況下可能導致安全氣囊誤點爆或車輛達到點爆條件下不點爆等情況，存在安全隱患。

在營銷推廣上，濰柴英致也是鮮有動作。記者注意到，時任濰柴英致總經理的葉子青在2014年至2015年還有過幾次公開露面，為濰柴英致進行宣傳，但在2016年之后已鮮少露面。2018年當他再次出現在公眾面前時，身份已轉變為貴州長江汽車有限公司董事、總經理。

“濰柴在發動機方面確實做得很不錯，但是做配件和做汽車是不一樣的，運作方法不同，應該算是兩類企業，如果轉向汽車行業，這就屬于跨界，難度很大。”汽車分析專家這樣認為，相對于其他一些自主品牌，即使不看品牌和渠道，濰柴進入乘用車行業的時間也比較晚，在乘用車市場已沒有成長的空間。

其實，濰柴進入乘用車的時機雖然較晚，但并不差。過去10年，乘用車市場最大的變化就是SUV需求高漲，即便隨著時間推移，SUV產品銷量增速放緩，但絕對數字依舊可觀。

2013年，正是中國SUV市場的黃金年代，濰柴在進入乘用車時，也刻意選擇了門檻較低但熱門的SUV細分市場。但濰柴英致由于產品缺乏競爭力，滿倉踏空錯失了機遇。

記者在一份名為“濰柴汽車產品上市規劃”頁中看到，2014年至2016年英致共規劃7款車型，隨后還有6款車型時間待定。而現實是，濰柴英致成立五年來，在市場上總共投放四款車型，包括兩款SUV和兩款MPV。

在進入乘用車五年之后，濰柴還能堅持下去嗎？在2017年的一次回答投資問題時，譚旭光表示，公司暫無剝離英致的意向，不過，在入主中國重汽后，其內部講話透露出來的細節，或許可以看出英致的結局。

“我這一生，最后把皮卡做出來，就是我的夢想。我這些年，我一直在想這件事，資源都給你們準備好了。有人說：譚旭光只會做發動機，不會做汽車。弄了個英致汽車還不好，醉翁之意不在酒，就是為了提前準備這個板塊的發力。因為我研究了10年的轎車和乘用車。我知道了：轎車不能干，輕型商用車必須干……”