今天，我們行得更暢

向往

9月23日7時，廣深港高鐵香港段首班“動感號”列車G5736次從香港西九龍站發(fā)車，開往深圳北站。廣深港高鐵香港段的正式投入運營，標志著廣深港高鐵全線開通運營，香港特區(qū)進入高鐵時代。

作為中國高速鐵路網(wǎng)的重要組成部分，廣深港高鐵全長141千米，其中內(nèi)地段長115千米，香港段長26千米。高鐵香港段運營方代表在接受媒體采訪時表示，高鐵香港段是香港回歸祖國以來最為重要的基建項目之一，高鐵投入服務將為香港的未來揭開新的一頁，為港人開啟更多新的機遇。跨出這26千米的“一小步”，香港將連接全國高鐵網(wǎng)絡，進而“走向全國”。

廣深港高鐵不過是中國鐵路40年來超速發(fā)展的一個縮影，回顧中國鐵路這40年的發(fā)展歷史，令人感觸良多。

一夢千年

“人暢其行，貨暢其流”是公眾對于陸路交通的美好夢想，這個夢一做就是幾千年。

20世紀50年代，我國鐵路旅客列車的平均時速僅為28.2千米。此后，列車運行速度雖有提升，但仍比較慢。1970年，我國鐵路旅客列車的平均時速為42.1千米。直到1995年，客車平均時速仍不到50千米，僅可與奔馬的速度相比較。

“綠皮車”是20世紀50年代至80年代我國旅客列車最具代表性的形象，車身外表為墨綠色，帶有黃色色帶的涂裝。

那時，我國的鐵路不僅列車速度上不去，而且線路有限，鐵路基建在全國基建投資中的比重在相當長的時間里呈逐年下降趨勢。“一五”“二五”“四五”期間，平均每年修建新線1000千米左右，“五五”期間則下降到每年只修500多千米。截至1980年底，中國鐵路營業(yè)里程僅為49940千米，發(fā)展嚴重滯后。按中國9.87億的人口統(tǒng)計數(shù)據(jù)計算，1980年時的人均鐵路里程約為5厘米，也就一支煙卷的長度。另一方面，1979年，中國春運歷史性突破1億人次。“一票難求”成為此后每年春運的主題，也是人們最痛的乘車記憶。

盡管當時中國的鐵路使用效率被發(fā)揮到世界第一，仍與市場需求間存在巨大差距。1988年，全國鐵路平均要車計劃滿足率在某些地區(qū)只能達到29.7%～37.1%。鐵路設備超負荷使用，危機四伏，此時的鐵路猶如處在活動頻繁的地震區(qū)和火山口上，大事故隨時有突發(fā)的可能。

與此同時，從20世紀70年代末到90年代初，因為發(fā)展相對徘徊不前，導致鐵路在大交通中的骨干地位承受著巨大沖擊。人們不禁要問：中國鐵路該向何處去？

彼時，日、法、德等國的高鐵計劃正在快速醞釀和發(fā)展之中；蒸汽機車在美國、西歐、日本和蘇聯(lián)已相繼停止使用，電力機車和內(nèi)燃機車成為主流。在我國，蒸汽機車這種誕生了100多年的“老古董”甚至還是鐵路機車的絕對主力，并于1979年達到了頂點—占到機車保有總量的近80%。就牽引動力和列車速度來說，中國鐵路落后發(fā)達國家?guī)资辍．斒澜玷F路先進國家進入高鐵時代的時候，中國還停留在蒸汽時代。

放眼當時的世界，各國鐵路發(fā)展也是“亂花漸欲迷人眼”：美國的鐵路里程世界第一，正忙著拆鐵路；日本、西歐嘗到了甜頭，正忙著建高鐵。在1964年就開通了東海道新干線的日本，高速列車運行時速已達到210千米。

中國鐵路的命運因為一次外事活動而出現(xiàn)了巨大的發(fā)展契機。

1978年10月22日，鄧小平同志以中共中央副主席、國務院副總理的身份抵達東京，展開了為期8天的對日訪問行程。根據(jù)行程安排，小平同志10月26日要從東京去京都。兩地的距離大約是370千米，比北京到石家莊的距離稍遠一點。這是一個比較尷尬的距離，如果坐飛機，距離太近了；坐汽車，需要的時間又太長，也很不舒服。于是，日方極力向中方推薦乘坐新干線。在充分溝通的基礎上，小平同志最終選擇乘坐日本的“光”號新干線去京都。

在“光-81”號新干線列車上，當被問及乘坐新干線有什么想法時，小平同志回答說：“就感覺到快，有催人跑的意思，所以我們現(xiàn)在更合適了。我們現(xiàn)在正合適坐這樣的車。”小平同志的話表達了中國人對于改革和發(fā)展的迫切愿望。

隨著小平同志乘坐新干線的畫面在國內(nèi)電視節(jié)目的播出，一種被稱為“子彈頭”、像科幻一樣的火車開始為國人熟知。

鄧小平同志的這次訪日，“意外”地成了高鐵概念在中國的一次大普及。之后，中國鐵路踏上了高速化的征程。

布網(wǎng)提速

自20世紀90年代以來，鐵路部門不斷加大淘汰和改造“綠皮車”的力度。每次鐵路大提速，都要進行客車車輛的更新、升級，都會淘汰一批“綠皮車”，并由速度更快、設施更先進的空調(diào)客車替代。至21世紀初，“綠皮車”在干線上已少見，僅在支線和短途以及慢車等旅客運輸中有部分運行。

在路網(wǎng)建設和優(yōu)化方面，也有了大動作。1983年，國務院第一次公布“京九鐵路”的名稱。京九鐵路，簡稱京九線，是我國境內(nèi)一條連接北京和香港特別行政區(qū)的國鐵Ⅰ級鐵路；線路呈南北走向，串聯(lián)我國華北、華中、華東和華南地區(qū)，是國家“八五”計劃的一號工程，是國內(nèi)當時僅次于長江三峽水電站的第二大工程；為中國“三橫五縱”干線鐵路網(wǎng)中的一縱。京九鐵路于1993年全線動工建設，1996年9月1日全線開通運營。

隨著京九鐵路和其他一些線路的建成，我國鐵路路網(wǎng)結(jié)構(gòu)在20世紀90年代的前幾年得到了優(yōu)化，對改善“乘車難”的困局發(fā)揮了一定作用，但整個路網(wǎng)仍亟待提速。

為此，我國鐵路部門緊緊抓住“速度”這個關(guān)鍵，從1997～2007年在全路范圍內(nèi)進行了6次大面積提速。6次大提速，歷時10年，發(fā)揮的作用非同凡響。從技術(shù)角度看，2007年提速后部分旅客列車的最高運行速度達到250千米/時，已屬于高速鐵路的范疇。

特別需要指出的是，除2003年建成通車的秦沈客運專線外，6次大提速均是在普速鐵路上進行的，由于線路基礎、牽引供電、信號設備及其他條件的限制，時速250千米已是極限。受到牽引供電等的技術(shù)限制，“和諧號”動車組在普速鐵路上絕對跑不到350千米的時速。

此外，既有普速鐵路基本上都是客貨共線鐵路，線路上客貨車混跑，客車速度快，貨車速度慢，再科學合理的統(tǒng)籌和組織也沒有辦法避免相互干擾，進一步提升客車速度已經(jīng)沒有可能。因此，建設客運專線網(wǎng)絡，逐步實現(xiàn)客貨分離，是從根本上提高中國旅客列車速度的必由之路。

雪域天路

2006年7月1日，被譽為“天路”的青藏鐵路正式開通。這條鐵路是世界上海拔最高的高原鐵路，也是世界上最長的高原鐵路，還是世界上穿越凍土里程最長的高原鐵路，穿越多年連續(xù)凍土里程達550千米；在凍土地段的行車時速達到100千米，是世界高原凍土鐵路的最高速度。青藏鐵路被列為我國“十五”四大標志性工程之一。國外媒體評價青藏鐵路“是有史以來最困難的鐵路工程項目”，認為它是“世界上最壯觀的鐵路之一”。

青藏鐵路自青海西寧開始，經(jīng)過格爾木、那曲等地，穿越青藏高原，終點為拉薩。

10萬筑路大軍歷時5年，克服重重難關(guān)，把格爾木至拉薩這段跨過世界屋脊、1000多千米長的高原鐵路建成。

其實，早在21年前，青藏鐵路已經(jīng)開始修建，當時從西寧修到了700千米外的格爾木后，卻因綿延550千米的凍土地質(zhì)，工程不得不戛然而止。通過鉆孔提取的巖心表明，凍土地表是薄薄的草皮，往下兩米是凍結(jié)的砂礫層，再往下便是混雜有泥土的冰塊，甚至是純冰塊。“這就像要在一個大冰塊上修鐵路。”不僅如此，凍土對溫度極為敏感。氣溫稍微上升，凍土層就要融化，上面的路也就塌了；而冬天溫度降低，凍土膨脹，就會把建在上面的路基和鋼軌頂起來，一降一升，火車很容易脫軌。有西方專家稱，這是無法攻克的世界性難題。

中國的科學家最終攻克了這個難題，通過采取以橋代路、片石通風路基、通風管路基、碎石和片石護坡、熱棒、保溫板、綜合防排水體系等措施，取得重大進展。

為保護高原湛藍的天空、清澈的湖水、珍稀的野生生物資源，青藏鐵路僅環(huán)保投入就達20多億元，占工程總投資的8%，是目前我國政府環(huán)保投入最多的鐵路建設項目。

青藏鐵路還首次為野生動物開辟遷徙通道，位于可可西里國家級自然保護區(qū)的清水河特大橋，就是青藏鐵路專門為藏羚羊等野生動物遷徙而建設的。

引進創(chuàng)新

中國對于高速鐵路的研究進行得很早，從1990年就開始論證北京到上海間建設京滬高鐵的可行性，關(guān)于名稱、線路走向、速度目標值以及其他技術(shù)條件也在不斷調(diào)整，中間還有輪軌與磁浮技術(shù)之爭，直到18年后的2008年才正式開工。21世紀的頭幾年，重載鐵路的技術(shù)水平不斷提升，舉世矚目的青藏鐵路開通運營，許多方面的進步都為迎接高鐵時代的到來發(fā)揮了作用。

1998年，從瑞典租借來的X2000型動車組在廣深鐵路上跑出200千米的時速，這是中國鐵路從未有過的高速度。2003年建成的秦沈客運專線鐵路設計時速達到250千米，是新建鐵路的重大突破。2004年1月，國務院常務會議討論并原則通過《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》，以大氣魄繪就了超過1.2萬千米的“四縱四橫”快速客運專線網(wǎng)，拉開了中國高鐵發(fā)展的恢宏篇章。經(jīng)過多年的科研論證、工程建設、裝備研制和運營管理實踐，中國在高速鐵路工程建造、高速動車組、列車控制、牽引供電、運營管理以及安全保障等領(lǐng)域取得一系列自主創(chuàng)新成果，積累了應對復雜多樣地質(zhì)條件、氣候環(huán)境和長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵建設與運營技術(shù)，實現(xiàn)了建設里程最長、運營規(guī)模最大、運營速度最高等諸多第一。

在“和諧號”動車組出現(xiàn)之前，中國鐵路上曾出現(xiàn)過十余種動車組，如“先鋒號”“神舟號”等，設計時速多在140～200千米，其中最出名的是“中華之星”動力集中型動車組，設計時速達到270千米；不過，“中華之星”的軸重達19.5噸，客運專線承受不了這樣的軸重碾壓，動力分散動車組才是未來的方向。其他動車組也較普遍性地存在著故障率高、穩(wěn)定性差或技術(shù)相對落后等問題，與世界先進動車組相比差距很大。為實現(xiàn)一張以時速350千米線路為主的“四縱四橫”高速鐵路網(wǎng)，寄希望于在當時基礎上發(fā)展時速350千米的高速動車組遙遙無期，中國的高鐵事業(yè)等不起。另一方面，高速動車組的穩(wěn)定性對中國高鐵發(fā)展具有決定性影響。如果由于質(zhì)量不穩(wěn)定出現(xiàn)大量故障，必然會給剛剛起步的高鐵事業(yè)帶來極大困難。因此，引進世界上先進、成熟的動車組就成為必然選擇。

最終，我國堅持選擇引進技術(shù)，而不是產(chǎn)品；堅持引進先進技術(shù)，而不是普通技術(shù)，最終成就了今天高鐵事業(yè)的輝煌。2004年起，中國北車長春客車、中國北車唐山客車、中國南車青島四方等公司先后從加拿大龐巴迪、日本川崎重工、法國阿爾斯通和德國西門子公司引進技術(shù)，聯(lián)合設計、生產(chǎn)高速動車組，通過引進、消化、吸收、再創(chuàng)新，陸續(xù)攻克了九大核心技術(shù)，逐步實現(xiàn)自主知識產(chǎn)權(quán)。中國高速動車組由聯(lián)合設計生產(chǎn)走向自主創(chuàng)新，成為和日本新干線、德國ICE、法國TGV齊名的世界級高鐵品牌。

中國速度

2008年8月1日，我國第一條具有世界一流水平的高速鐵路—京津城際鐵路通車運營，一躍將中國人鐵路出行的速度拉升到與飛機起飛速度相當?shù)乃剑袊_始進入“陸地飛行”的時代。

這條城際鐵路連接北京市與天津市，是我國《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中環(huán)渤海地區(qū)城際軌道交通網(wǎng)的重要組成部分，是國內(nèi)第一條設計時速為350千米的高標準高速鐵路，也是《中長期鐵路網(wǎng)規(guī)劃》中第一個開通運營的城際客運系統(tǒng)。

之后，中國高鐵用獨特的方式創(chuàng)造了“中國速度”：2009年12月26日，世界上工程類型最復雜、時速350千米的武廣高鐵通車運營；2010年2月6日，世界首條修建在濕陷性黃土地區(qū)、連接中國中部和西部、時速350千米的鄭西高速鐵路通車運營；2011年7月1日，我國一次建成里程最長、投資最大、建設標準最高的京滬高鐵鐵路通車運營；2012年12月1日，世界上第一條地處高寒地區(qū)的高鐵線路哈大高鐵正式通車運營；2013年，隨著寧杭、杭甬、盤營高鐵以及向莆鐵路的相繼開通，高鐵新增運營里程1107千米，“四縱”干線基本成型；2016年9月10日，連接京廣高鐵與京滬高鐵兩大干線、設計時速350千米的鄭徐高鐵開通運營；2017年底，中國高速鐵路里程達到2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3；2017年7月18日，京滬高鐵恢復按照時速350千米運行……

我國幅員遼闊，高速鐵路的運營環(huán)境非常復雜，從-40℃的東北到40℃的三亞，從具有大面積濕陷性黃土的西北地區(qū)到廣泛分布淤泥質(zhì)軟土的東部沿海，中國高鐵都應對自如，安全可靠。10年發(fā)展，中國高鐵改變了人們的生活。

今天的中國高鐵，除了世界最大的“四縱四橫”高鐵網(wǎng)、超2.5萬千米的運營里程外，讓人印象最深刻的就是乘坐的舒適度，尤其是平穩(wěn)性。2017年9月，“復興號”列車在京滬高鐵以350千米時速運營。有乘客對其平穩(wěn)性做了實驗，結(jié)果顯示，將盛滿水的水杯放置在窗沿上，滴水不灑；在座位小桌板上立筆不倒。

中國高鐵是如何做到如此平穩(wěn)的？因為“我們生產(chǎn)的產(chǎn)品，一定要讓大家有一個良好的體驗感”。

作為中國高鐵裝備行業(yè)的重要一員，中國中車青島四方機車車輛股份公司踐行并見證了中國高速列車從“跟隨”到“領(lǐng)跑”的飛躍發(fā)展，連連挑戰(zhàn)“世界級”研發(fā)難題，不斷豐富著中國高速列車的產(chǎn)品譜系：2007年，研發(fā)時速200～250千米長編組座車（CRH2A）、臥鋪動車組（CRH2E），突破了動車組編組形式、牽引制動性能及雙弓受流等技術(shù)難題，提升了動車組的平穩(wěn)性及乘坐舒適度，填補了世界高速動車組長編組臥鋪領(lǐng)域的空白；2008年，CRH380A新一代高速動車組最高運營時速達380千米，這是當時世界最高技術(shù)等級的高速動車組；2010年，研制出了原鐵道部重大項目—更高速度等級試驗列車（CRH380AM），創(chuàng)造出時速605千米的實驗室最高試驗速度；2011～2014年，完成國家863計劃項目—基于永磁電機牽引系統(tǒng)動車組的研制，引領(lǐng)世界高速列車牽引傳動技術(shù)的升級換代；2015年，研制出CR400AF“復興號”中國標準動車組，實現(xiàn)了不同車輛平臺的互聯(lián)互通和部件互換，該車組也將成為中國高鐵的新一代主力車型，各項技術(shù)指標均達到國際領(lǐng)先水平……

該公司研制出的CRH380A新一代高速動車組，還創(chuàng)下了時速486.1千米的世界鐵路運營試驗最高速，被譽為中國高端裝備自主創(chuàng)新的典范產(chǎn)品。

新一代高速動車組以時速300千米運行時，人均百千米能耗僅為3.64度電，相當于客運飛機的1/12、小轎車的1/8、中型客車的1/3。“從表面看，高速動車組只是比一般鐵路客車速度快一些；可這背后有一道道高難度的技術(shù)門檻需要跨越”，中間需要反復的試驗。在CRH380A的研發(fā)過程中，國際上沒有經(jīng)驗可資借鑒，測試團隊在京津、武廣、鄭西高速鐵路上進行了兩年多的線路試驗研究，歷經(jīng)450余項仿真計算、1050余項地面試驗、2800余項線路試驗。

2015年11月25日，國務院總理李克強邀請來華出席第四次中國‐中東歐國家領(lǐng)導人會晤的中東歐國家領(lǐng)導人共同乘坐中國高鐵。據(jù)了解，這趟列車就是CRH380A高速動車組。CRH380A成為國家領(lǐng)導人“推銷”中國高鐵時頻頻亮出的一張“名片”。

改變生活

今天，中國成為世界上高速鐵路建設速度最快、投入運營里程最長、運營速度最高的國家。至2017年底，中國鐵路營業(yè)里程已達12.7萬千米，其中高鐵里程2.5萬千米，占世界高鐵總量的2/3。慢悠悠的綠皮火車已成為過去，動車組成為國人鐵路出行的主力，承擔了全部客運量的約60%。北京與上海之間相距1300多千米，高速動車組在一個白天內(nèi)可以輕松打個來回。350千米的時速與民航客機起飛的速度相當，人類“陸地飛行”的夢想初步實現(xiàn)。

風馳電掣的高鐵，讓“雙城記”成為城市化生活常態(tài)；星羅棋布的高鐵，讓“一日達”成為萬物互聯(lián)時代的現(xiàn)實場景。每天早上8點，在中國的鐵路上，1700多列高鐵正在穿梭，從“四縱四橫”邁入“八縱八橫”，不斷擴大的高鐵版圖，為我們串連起了“說走就走的旅行”，讓“高鐵幸福”便利了更多民眾。

根據(jù)相關(guān)規(guī)劃，到2020年，全國鐵路營業(yè)里程將達到15萬千米左右，基本覆蓋20萬人口以上的城市，其中高鐵3萬千米左右，覆蓋80%以上的大城市；力爭到2025年，鐵路網(wǎng)規(guī)模達17.5萬千米左右，其中高鐵約3.8萬千米；到2035年，將建成以“八縱八橫”為骨架的發(fā)達完善的現(xiàn)代化鐵路網(wǎng)，將有更多地方的人們可以實現(xiàn)“在家門口上火車”的美好愿景。

中國高鐵還將向智能化方向發(fā)展，基于云計算、物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、北斗定位、5G通信、人工智能等先進技術(shù)，實現(xiàn)新一代信息技術(shù)與高速鐵路技術(shù)的集成融合。越來越多的高科技產(chǎn)品將亮相中國鐵路，刷臉進出站，在車上進行移動支付，預定較為個性化的產(chǎn)品，都將不成問題。與地鐵、輕軌以及其他交通工具換乘將更加便捷，時間大為縮短，旅客出行效率必將繼續(xù)大幅提高。未來的中國鐵路將會做到三個世界領(lǐng)先：路網(wǎng)規(guī)模和質(zhì)量世界領(lǐng)先，技術(shù)裝備和創(chuàng)新能力世界領(lǐng)先，運輸安全和經(jīng)營管理水平世界領(lǐng)先。

未來的我們，或許可以乘坐磁懸浮列車與“超級高鐵”出行。

磁懸浮列車并不是新鮮事物，京滬高速鐵路開建之前，磁浮技術(shù)和輪軌技術(shù)曾有過10年之爭，最終以輪軌技術(shù)勝出告終。磁懸浮線路的實例還不多，世界第一條商業(yè)線路是2003年開通的上海磁懸浮列車專線，全長約30千米，時速高達430千米。這條線路造價不菲，上海市為之投入的資金多達100億元人民幣。2016年和2017年相繼開通的長沙磁浮快線和北京磁浮S1線是兩條中低速磁浮線路，長度十幾千米，設計時速都是100千米。

“超級高鐵”的基礎也是磁懸浮技術(shù)，只不過借用了高鐵的概念，二者的區(qū)別在于：磁懸浮列車暴露在空氣中，行駛時會遇到空氣的阻力；“超級高鐵”則是給磁懸浮列車及軌道外面罩上了一個長長的真空管。設想磁懸浮列車在幾乎真空的管道里以超過1000千米的時速前進，原來以小時計算的行程將變成以分鐘衡量。

駛出國門

中國已全面掌握了高速鐵路核心技術(shù)，構(gòu)建了完整的高速鐵路技術(shù)標準體系，在多個領(lǐng)域取得一系列自主創(chuàng)新成果，積累了在嚴寒、沙漠、山區(qū)、高溫以及潮濕等復雜多樣環(huán)境下建設、運營的豐富經(jīng)驗和長距離、高密度、不同速度等級共線跨線運行的高鐵建設與運營技術(shù)。中國高速鐵路具有技術(shù)先進、安全可靠、兼容性強和性價比高等特點，在國際市場競爭中具有相對的比較優(yōu)勢。目前，中國高鐵在境外參與多個高鐵項目。中國鐵路“走出去”項目遍及亞洲、歐洲、美洲和非洲。

當前，中歐班列累計開行數(shù)量已突破7200列，開行線路達61條，國內(nèi)開出班列的城市達38個，可到達歐洲的13個國家、36個城市，已經(jīng)成為“一帶一路”建設的標志性成果。基礎設施的互聯(lián)互通是“一帶一路”倡議的重要內(nèi)容，鐵路發(fā)揮著基礎性和骨干性的作用。從國內(nèi)看，預計到2025年，中國鐵路網(wǎng)規(guī)模將新增5萬千米左右，其中高鐵1.3萬千米左右，這些增量將主要向中西部傾斜；從境外看，據(jù)已經(jīng)公布的信息統(tǒng)計，預計到2030年，全球鐵路新建里程約為9.6萬千米（不含中國大陸），其中高鐵里程約4.5萬千米。以高鐵為代表的鐵路建設勢頭強勁。

高鐵，中國速度；高鐵，中國奇跡。從綠皮車到高鐵動車組，出行工具的變遷悄然改變著人們的生活，更見證了改革開放40年來中國經(jīng)濟與科技的變革。“我們很需要跑……”，從追趕到領(lǐng)跑，從“和諧號”到“復興號”，中國鐵路的巨變讓國人振奮，更讓世界看到了一個疾馳在復興之路上的中國。