城市雙修背景下的新型人非共板道路設計

王釗

【摘要】在城市雙修提出修補城市功能的背景下，分析了道路空間應承擔的功能，認為道路應重點解決機非沖突交通安全、公交慢行優先出行、多功能設施集約化占地布置等問題。提出了以綜合綠化設施帶整合公交站點、機非停車、市政交通桿件等需求并集約化布置的新型人非共板道路設計方法。解決了快慢交通分離、慢行與生活空問融合要求下的人非共板道路設計問題。

【關鍵詞】城市雙修 道路功能 人非共板 綜合綠化設施帶 慢行優先

人非共板的道路斷面形式多用于道路兩側建筑較多、拆遷困難的建成區的已有道路改擴建工程，具有路幅寬度窄、工程投資低、管線改排少、施工周期短等優點，也存在人非沖突多、騎行交通不舒適、交通管理困難等問題。隨著道路空間生活功能的復興，設計以人為本理念的轉變，道路更加需要注重慢行交通優先，并承載交通以外的其他功能，現有道路斷面形式和功能分區需要重新思考。

1 城市雙修背景下道路使用矛盾點分析

1.1 城市雙修宏觀要求

為了改善人居環境，住建部發布了城市雙修的指導意見，要求增加公共空間，補足城市功能性短板，并提出了鼓勵使用步行和自行車等綠色交通方式的價值導向和具體策略。

1.2 自行車組成對機非人矛盾點的影響

道路使用中的機非沖突、人非沖突主要與非機動車的運行車速有關，也與腳踏自行車、電動自行車的車種組成有關。共享單車的出現極大的改變了非機動車的組成，以上海市為例，2015年底，電動自行車保有量僅占非機動車總量的32%，但出行量占非機動車出行總量的74%；至2017年9月，因共享單車的高頻率使用，電動自行車的出行量下降到非機動車出行總量的30%，非機動車整體運行車速下降至20km/h以下，人非交通速度差值降低、機非速度差值提高，機非沖突的危險性遠高于人非沖突。

1.3 道路使用矛盾點總結

交通安全方面，有機非沖突、人非沖突問題；交通運行效率方面，體育交叉口機動車延誤、人非過街時間問題；出行便利方面，有路邊停車、公交站點多方式換乘、非機動車停車與騎行舒適度問題；時空資源集約化利用方面，有道路與建筑空間一體化利用、錯時使用、市政交通設施結合布置等問題。

2 現有道路斷面適應性與問題分析

2.1 獨立非機動車道適用性與問題

三塊板、四塊板道路設置獨立的非機動車道，具有機非無沖突、人非無沖突、交通安全性高、非機動車通行能力高等優點，適用于機動車和非機動車流量均較大的主干路。

2.2 機非共板斷面適用性與問題

一塊板、二塊板道路將機動車和非機動車共板設置，二者之間物理或劃線分隔，具有占地小，無需土建工程即可改變機非車道的寬度，交通組織靈活的優點。適用于紅線較窄的次支路，以及機動車流量很大的主次干路。

2.3 人非共板斷面適用性與問題

人非共板道路多用于道路紅線較窄、周邊建筑拆遷困難的主次干路拓寬改建，原有非機動車道改造為機動車道，非機動車改至與人行道共板設置。

3 新型人非共板道路設計要點

3.1 橫斷面設計

3.1.1 綜合設施帶寬度取值

自道路中心線向外依次布置機動車道、綜合綠化設施帶、非機動車道、人行道。其中綜合綠化設施帶是靜態交通和市政景觀設施集中布置的區域，其寬度主要考慮如下因素：（1）公交港灣站宜布置為3m，條件不足時布置為2m的淺港灣式公交站（如上海市西藏南路一人民廣場站）；（2）路邊機動車平行式停車寬度為2m；（3）單排自行車垂直停放長度為2m}45“停放長度為1.4m；（4）喬木行道樹種植寬度不宜小于1.5m；（5）垃圾桶、交通設施桿件一般0.5m-1m。綜合考慮上述因素，綜合設施帶宜布置為2-3m，最低1.Sm。

3.1.2 人非道寬度取值與分隔形式

非機動車道宜布置為3.Sm最小2.5m，人行道宜大于等于3m}最小2m。為減少人非沖突，人非之間宜采用行道樹或欄桿物理隔離。

3.2 平面設計

先行按照行道樹、照明燈具布置要求間隔狀布置喬木、多功能路燈，在其兩側5-15m范圍內布置灌木型綠化。然后在間隔空地上按需布置港灣式公交站、出租車上下客位、短時機動車泊位、非機動車停車等設施。

多功能路燈需要整合路燈、交通標牌、交通監控、電桿等地面設施桿件為一體。灌木叢近處可布置變配電箱、消防栓等市政設備，灌木叢之間可硬質鋪裝，布置地下管線井蓋。

人非分隔的行道樹之間可布置座椅、垃圾桶、休閑小品等生活服務設施，提升人非交通環境和舒適便利度。

機非之間綜合綠化設施帶，可有效減少機動車占用非機動車道停車現象，快慢交通分行保障慢行交通安全；還可大面積種植綠化，提高存活率，增加慢行道遮陰率，提升慢行環境。

3.3 微樞紐設計

3.3.1 微樞紐定義

“微樞紐”的概念最早出現在上海市五角場地區，通過在軌道交通車站周邊布置常規公交站、大巴上下客點、出租車停靠點、小客車上下客站、自行車停放點共享單車停放點，完善軌交站點接駁，并通過多方式的短距離換乘來減少公交步行和換乘時間，提高公交吸引力。

3.3.2 微樞紐特點

占地小。與公交首末站等換乘樞紐占地較大不同，微樞紐占路布置，利用道路人行道及其周邊少量用地集約化布置，不需單獨征地。

方式多。至少3種交通換乘方式，且必須含軌道交通、常規公交、BRT、有軌電車、機場大巴、旅游大巴等公共交通中的一種方式。

步行距離短。相鄰兩種交通方式之間的步行距離宜控制在30m范圍內，任意兩種交通方式之間的步行距離不應大于100m。

靈活布置。在公交線路較多、或換乘交通方式較多時，可縱列式或橫列式布置相關站臺、停車點，以減少占地并方便換乘。

信息共享。布置綜合信息發布牌，整合軌交線路及到站時間、公交線路換乘及到站時間、停車泊位信息、路網運行情況等多種交通方式信息提供給公眾。

4 結束語

通過設置綜合綠化設施帶，人非共板道路既能實現快慢交通分離、確保慢行交通出行安全，又可布置微樞紐、市政交通設施，修補路邊停車、共享單車停放等城市剛性功能需求，是值得推廣的一種斷面形式。如何降低助動車在人非共板上行駛對行人安全的不利影響等問題，還需進一步深化研究。

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