地鐵車站與物業開發的結合設計探討

楊春仁

（中鐵第六勘察設計院集團有限公司，天津 300308）

0 引言

隨著我國經濟水平的發展，城市軌道交通建設也步入了快車道。地鐵車站的建設，尤其是城市中心區域的地鐵車站建設難度越來越高。對于地鐵車站地面 4 小件（出入口、冷卻塔、風亭、垂直電梯）的處理，往往成為決定車站建設方案成敗的關鍵。

1 地鐵車站與物業結合的概況

地鐵車站與物業開發相結合，是對社會資源的充分利用。香港地鐵通過大量的地鐵站點物業開發支撐地鐵本身的運營，形成地鐵與商業共贏的局面。地鐵的物業開發多種多樣，本文重點闡述地鐵車站與物業開發的結合形式及意義。

1.1 地鐵車站

本文中提到的地鐵車站與物業開發結合部分，主要指的是地鐵出入口通道、風道、風亭、垂直電梯等部分。地鐵車站出入口、風道等是地鐵與外界聯系的主要途徑，人員進出地鐵站和地鐵車站的空氣更新都是通過此部分實現的。通常情況下，地鐵車站的站臺及站廳設置在道路正下方，車站的出入口、風亭等延伸到道路兩側的綠化帶或空地內。

1.2 地鐵車站與物業開發的結合方式

這種結合方式主要是利用城市地塊內的地下空間作為地鐵的出入口通道、風道等，利用地上空間進行物業開發，同時將出入口、風亭與物業開發相結合進行設計。

2 地鐵車站與物業開發結合的意義

我國地鐵進入了快速發展的時期，越來越多的城市加入到地鐵建設的行列。在大刀闊斧的建設浪潮中，難免會出現地鐵前期設計對周邊地塊規劃考慮不周全、地鐵設計與周邊地塊開發不同步的問題。而地鐵一旦建成，后期改造的難度非常大，給地塊的開發再利用帶來極大的難度。因此在地鐵方案設計中很有必要考慮車站與周邊地塊開發結合設置的方案，尤其是在征地難度較大、土地價值較高的城市中心區域。

2.1 降低地鐵車站方案實施難度

地鐵作為公共交通的重要組成部分，每個城市在地鐵選線時都會將初期線路選擇經過人員密集的城市中心區域。而城市中心區域往往具有周邊建筑物密集、道路兩側綠化帶寬度不足、建筑產權復雜、拆遷協調難度大等特點。如果設計者轉變思路，將地鐵出入口帶來的“人流”轉變為“客流”，通過拆遷還建的形式，將地鐵出入口、風亭等與還建物業結合設計，可大大降低地鐵車站實施難度，同時也能帶來非常可觀的經濟效益。

2.2 提高土地利用率

在城市（尤其是城市中心區域）土地日益緊張的今天，地鐵車站與物業開發相結合的設計顯得尤為必要。通過地鐵車站與物業開發結合設計，解決了地鐵出入口、風亭周邊只能作為城市綠地、不能再次利用的難題，對提高土地利用率、推進社會可持續發展具有重要意義。

2.3 提高經濟效益

地鐵作為安全、快捷、舒適的交通工具，能很好地解決一系列城市交通問題，吸引了越來越多的城市開始興建地鐵。但地鐵建設投資巨大，而且作為公共交通工具，需以低價提供優質服務，絕大多數地鐵都無法營利，運營時期仍需大量的財政補貼。

如果設計者改變思路，通過地鐵車站與物業開發相結合，以物業租金等收入反哺地鐵運營，可以大大減少地鐵運營的壓力。

3 地鐵車站與物業結合的技術探討

地鐵車站與上蓋物業結合宜統一規劃、同步設計、同步實施。地鐵與物業的結合設計在滿足各自功能的前提下，還需滿足環保評估、規劃、消防的要求。

一般民用建筑設計使用年限為 50 年，而地鐵的設計使用年限為 100 年。為避免因上蓋物業拆除影響地鐵運營的情況出現，建議與地鐵相結合的上蓋物業設計使用年限也按 100 年來設計。

3.1 車站出入口與物業結合探討

地鐵車站出入口作為乘客進出地鐵站的主要途徑，當其與上蓋物業結合建造時，地鐵出入口需設置在方便乘客進出站的區域，并應直接通向室外。

地鐵與上蓋物業屬于 2 個獨立的建筑，當結合設計時，地鐵出入口需獨立設置且采用無門窗洞口的防火墻與上蓋物業其他部位分隔（防火墻內轉角門窗洞口之間最近邊緣的水平距離應大于 4 m），同時需滿足《建筑設計防火規范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 節和 6.1.4 節的相關要求。

出入口通道內的乘客疏散區域不得設置商業場所，可在地鐵出入口通道內或者通道口采用防火卷簾的形式與上蓋物業相連通，同時需特別注意連通口位置的人流組織，避免形成人流擁堵。

3.2 車站風亭與物業結合探討

地鐵環控系統相當于地鐵車站的“呼吸”系統，在及時排出地鐵車站和區間內多余熱量、保證地鐵車站內部空氣清潔、防排煙等方面起著關鍵作用。

車站風亭與上蓋物業結合時，風道需采用耐火極限不小于 3 h 的防火墻與上蓋物業完全分隔。風道口部之間的距離應參照《建筑設計防火規范》（GB 50016-2014）中 6.1.3 節和 6.1.4 節的相關要求設置。在條件允許的情況下，盡量增大地鐵風口與上蓋物業口部之間的距離。

綜合考慮上蓋物業的體量、高度、商業價值等方面因素，地鐵車站風口可采用側出或者頂出的方式與上蓋物業相結合。當上蓋物業層數較多、高度較高時，地鐵風口盡量側開，以減少風道對上蓋物業面積的占用，這時新風口不應設置在排風口和活塞風口的正上方，宜水平布置或者布置在排風口和活塞風口的下方；當建筑層數不多，并且物業的沿街商業價值較高時，風口應設置在上蓋物業的頂部。

4 徐州地鐵建國路站開發方案設計實例分析

建國路站是徐州較早采用地鐵車站與物業結合設計的車站，具有一定的代表性。

4.1 站址環境

建國路站設置在解放路與建國路交叉路口以南，沿解放路南北向設置。解放路西側主要有 14 層的中國人壽大樓和沿街復古商業建筑，解放路東側主要為蘇園小區，沿街為底層商鋪。受建國路北側奎河（蓋板河）控制，站位不能往北側移動，車站的風亭和出入口實施需拆遷解放路西側 2 棟沿街復古商業建筑，具體如圖 1所示。

4.2 結合方案

經現場調研，車站擬拆遷的 2 棟沿街商業建筑，具有建筑保存較好、與周邊建筑風格協調統一、附近人流密集、商業價值高、產權分散、拆遷協調難度較大等特點。綜合各方面考慮，若將擬拆遷建筑拆除，建設地鐵出入口及風亭，則車站出入口風亭周邊只能作為城市綠地使用，是對城市土地資源的極大浪費。

在建國路站方案設計階段，充分考慮如何降低車站實施拆遷難度，提高城市中心區域土地利用率的問題。通過一系列的方案比選，最終徐州地鐵建國路站選擇了與物業開發結合設計的方案。本方案轉變了傳統地鐵車站設計思路，將地鐵建國路站帶來的“人流”轉變為“客流”，通過地鐵車站與物業開發相結合設計，以物業租金收入的形式反哺徐州地鐵運營。

結合設計方案，為盡可能地減少地鐵建設實施對城市沿街立面的破壞并提高還建建筑沿街商業的利用率，車站風亭均布置于商業建筑屋面，風井開口均朝上，如圖 2 所示。冷卻塔設置在還建建筑的屋頂，僅將車站出入口設置在還建建筑一層，直接通向室外。

圖1 站址環境

圖2 地鐵風亭與物業開發結合

5 結束語

地鐵物業開發形式多種多樣，本文結合徐州地鐵建國路站實例，重點從地鐵車站和物業開發結合設計進行論述。以上是對地鐵車站與物業開發相結合設計的一點淺見，希望對地鐵車站（尤其是位于城市中心區域）方案設計具有一定的借鑒意義。