城市軌道交通運營中的風險管理

陳建偉

（港鐵軌道交通（深圳）有限公司，廣東深圳 518109）

1 風險定義及特點

風險表示危險的程度，即對危害事件發(fā)生的可能性與后果總體的度量。發(fā)生可能性和發(fā)生后果是風險的兩大要素。風險具有以下特點。

（1）普遍性。風險隱藏在各個角落，無處不在、無時不有。

（2）客觀性。風險客觀存在，不可能徹底消除，只能采取適當的方法降低發(fā)生的概率和減輕發(fā)生后果的大小。

（3）不確定性。風險是否會發(fā)生無法確定，發(fā)生時間無法確定，發(fā)生后產生的后果無法確定。

（4）變化性。風險會因時間/空間因素的變化而變化，更多的創(chuàng)新和發(fā)展，如高新科技的應用，會演變或發(fā)展出其他風險。

2 城軌交通運營風險管理

安全是城市軌道交通運營的首要目標，在城市軌道交通運營過程中，必須對存在的安全風險進行有效的管控，提高城市軌道交通運營的安全性與穩(wěn)定性，為乘客提供安全、快捷、舒適的乘車服務。城市軌道交通運營風險管理通過對運營中潛在的危害進行持續(xù)有效的識別、分析、評價、衡量、控制，對風險進行定性和定量的研究，并根據風險的級別，選擇適合的方式和措施進行控制，達到降低風險的目標，從而將運營事故中的人員傷亡、運營中斷等風險消除或降至可接受的水平。

2.1 風險管理組織

對城市軌道交通運營風險做出有效的管理和控制，需要有相應的風險管理組織，根據組織架構不同的工作職責，對風險做出全過程管控。圖 1 為一種經過實踐行之有效的城市軌道交通企業(yè)風險管理組織架構。通過風險管理組織架構，可有效地管理運營風險，最大限度地降低運營風險，確保運營安全。

圖1 城市軌道交通企業(yè)風險管理組織架構

（1）風險控制委員會。為風險管理最高決策機構，其主要職責包括：①制定公司風險管理相關政策，確定公司適用的風險矩陣；②監(jiān)管風險控制系統(tǒng)運作，批準新風險、更新風險，評估控制措施，監(jiān)控現存風險；③討論批準 R1、R2 風險減輕控制措施。

（2）風險檢討委員會。為風險檢討管理機構，主要職責包括：①監(jiān)管相應部門風險控制工作，如控制措施實施；②按不同時間間隔檢討確認相應風險；③檢討確認控制措施有效性及充分性；④更新部門提交的風險記錄。

（3）部門風險管控員。為各部門風險管理直接責任人，主要職責包括：①根據公司安全風險政策，在本部門范圍內組織識別、評估，提出針對性的風險減輕控制措施；②對識別出的風險及減輕控制措施，向風險控制委員會匯報審批；③實施風險控制委員會批準的風險緩解控制措施；④根據風險檢討委員會要求，審查檢討本部門管理的風險。

2.2 風險管理原則

風險管理一般采用 ALARP 最低合理可行原則（As Low As Reasonably Practicable），即任何風險都不可能通過緩解措施來徹底消除。風險水平越低，要進一步降低就越困難，且會導致成本呈指數曲線上升，緩解風險投資的邊際效益遞減，最終趨于零甚至為負值。城市軌道交通運營風險管理 ALARP 原則如圖 2 所示。

圖2 城市軌道交通風險管理 ALARP 原則

根據 ALARP 原則，在風險和緩解投入成本之間進行折衷以確定風險的可接受性。一般城市軌道交通企業(yè)的風險劃分為 4 個風險等級：①R1 級，高風險，除特殊情況外必須采取緩解措施予以消除或降低的風險；②R2 級，通過風險緩解措施必須予以降低的風險；③R3 級，可容忍的風險，通過緩解成本可進一步降低的風險；④R4 級，可接受的風險，但需要進行風險的檢討監(jiān)控。

對于 R2 和 R3 級風險，根據 ALAPR 原則，需對風險大小和降低風險所投入的成本進行綜合對比分析，確定是否需要采取措施降低風險。

2.3 風險管理過程

城市軌道交通運營風險管理過程包括風險識別、風險評估、風險控制以及風險檢討等。

2.3.1 風險識別

風險識別是在潛在的危害發(fā)生前，通過各種方法系統(tǒng)全面地就可能產生危害的因素進行有效地辨識，并分析其發(fā)生可能造成的損失及發(fā)生的可能性。風險識別是風險管理工作的起點，只有將運營中存在的風險識別出之后，才有可能主動選擇適合的方法進行有效地管控。城市軌道交通運營中的風險識別，就是找出運營過程中影響安全的危險源及危險源引發(fā)事故的必要條件。城市軌道交通運營中的風險可以從以下類別進行識別。

（1）行車類。如列車脫軌、追尾、擠岔、車門未關閉、受弓網故障、錯開車門、列車冒進、夾人夾物、動車、擅入軌行區(qū)等。行車類風險是軌道交通行業(yè)最主要的風險，在風險識別時需要重點關注。

（2）非行車類。乘客自動扶梯受傷、乘客樓梯或地面摔傷、車站大客流擁擠受傷等。

（3）職業(yè)傷害。工作中發(fā)生碰撞或撞擊、高空墜落、觸電、夾傷、砸傷、輻射、高溫或低溫、噪聲超限等。

（4）火災。列車火災、隧道火災、控制中心火災、車站火災、車輛段火災等。

（5）恐怖事件。劫持、爆炸、縱火、毒氣等。

（6）治安事件。故意破壞設施、打架、盜竊等。（7）惡劣天氣。暴雨、雷擊、地震、臺風等。

風險識別可以通過專家判斷、自由討論、工作危害分析、危害及其操作性能研究、故障模式影響及其重要性分析、安全審計、技術調查、事故審查、故障樹分析、安全檢查，或事故/事件/幸免事件報告等各種方法，對包括乘客、公眾、公司員工和/或承包商員工危害的風險進行識別，識別出的風險報風險控制委員會進行討論審批，批準后登記進入風險管理信息系統(tǒng)進行管控。

2.3.2 風險評估

風險評估是指對風險事件發(fā)生后造成的影響和損失，以及風險發(fā)生的可能性（發(fā)生的概率）進行量化評估，并確定風險等級的過程。風險評估最常用的工具是風險矩陣，風險矩陣通過綜合考慮風險發(fā)生造成的影響和風險發(fā)生的可能性兩方面因素，來確定風險的等級。在城市軌道交通運營中，風險等級一般以發(fā)生事故造成的人員傷亡和對運營服務中斷的時間進行分級，分為災難性、重大、危機、嚴重、輕微、極輕微、微不足道等7 級。風險概率根據發(fā)生的可能性分為每周發(fā)生、每月發(fā)生、每年發(fā)生、十年、百年發(fā)生、不大可能發(fā)生、不可能發(fā)生等 7 種概率。圖 3 為風險矩陣實例。

2.3.3 風險控制

風險控制是指被識別出的風險經風險評估并確認風險級別后，風險管控員根據風險的特點提出緩解風險的措施和方法，以降低風險事件發(fā)生的可能性，或減少風險事件發(fā)生時造成的損失。對于 R1、R2 級別的風險，緩解控制措施需經風險控制委員會討論批準后進行實施，并對風險緩解措施實施后的效果進行評估。相關風險緩解措施及其審批實施結果記錄在風險管理信息系統(tǒng)中，以備風險檢討、風險管理決策使用。

2.3.4 風險檢討

風險檢討是指對已識別管控的風險等級、風險緩解控制措施等內容進行定期審查檢討，以便確定風險等級及控制措施在當前環(huán)境下的適用性。對于風險級別為 R1或 R2 的風險，每 6 個月進行 1 次檢討；R3 等級的風險每年進行 1 次檢討；R4 等級的風險每 2 年進行 1 次檢討。風險檢討的范圍包括：是否有更先進的知識和數據支持新控制措施的產生；已建立良好做法的標準是否過時，技術改進能否帶來更高的標準；對于涉及多名風險管控員的風險，所有危害管控員需將定期檢討結果發(fā)放給風險管控員牽頭人。風險檢討過程及檢討結果記錄在風險管理信息系統(tǒng)中，以便有效跟蹤。

3 風險管理信息系統(tǒng)

風險管理信息系統(tǒng)是一個集中管理企業(yè)所有類別風險的系統(tǒng)，可實現風險管理過程電子化管理。它提供一個系統(tǒng)化的方法進行風險評估，能夠全面管控整個企業(yè)相關的風險，并幫助企業(yè)管理人員做出總體影響分析和最終決策（圖 4）。風險管理信息系統(tǒng)主要功能如下。

（1）風險登記。增加新識別的風險，查詢已登記的風險，修改未提交批準的風險。風險信息輸入后自動生成風險等級，并向風險跟進人發(fā)送通知，進行相關事項填報。

（2）風險控制。建立或更新風險控制人員、風險控制措施以及相關確認信息。

（3）風險檢討。對于需要定期檢討的風險，系統(tǒng)自動生成風險檢討表，并自動發(fā)送郵件至風險檢討人。風險檢討對風險措施及狀態(tài)進行更新，批量發(fā)送檢討郵件，并批量進行風險檢討后的數據更新。

（4）風險報告。系統(tǒng)提供風險摘要報表、風險登記冊、風險管理指數報表及風險動態(tài)報表等多維度報表給風險管理人員做決策使用。

圖3 城市軌道交通運營風險矩陣

圖4 風險管理信息系統(tǒng)

（5）系統(tǒng)管理。進行風險類別設置和角色權限設置、創(chuàng)建修改用戶帳戶、設置系統(tǒng)參數等。

4 結束語

城市軌道交通企業(yè)作為對安全性要求極高的公眾交通服務提供者，風險管理已成為城市軌道交通運營中一個不可或缺的重要因素。本文闡述了城市軌道交通運營中的風險管理組織架構、風險管理 ALARP 原則，以及風險識別、風險評價、風險控制、風險檢討等的方法，利用信息技術、借助風險管理信息系統(tǒng)實現對風險全方面全過程的追蹤管控，可為國內城市軌道交通運營企業(yè)提供借鑒。