杭州地鐵7號線耕文路站換乘設計

潘佩君

（中交鐵道設計研究總院有限公司，北京 100088）

根據各個城市地鐵建設的時序性，會有很多換乘站先近期建設，預留另一條或多條遠期實施。這樣既按城市線網時序建設，又預留了將來擴容的條件。2 條相交的城市軌道交通線路的走向和相互交織形式，一般有垂直交叉、斜交、平行交織等多種形式。換乘方式按 2 條線路的走向和相互交織形式不同，可分為平行換乘、節點換乘、通道換乘、混合換乘等基本型式。杭州地鐵遠期（2025 年）線網規劃包含 1～10 號線，總長 423.5 km。文章以杭州地鐵 7 號線耕文路站為例，闡述正交節點換乘站的設計過程，包含方案比選、用房布置優化、物業設計，以期為類似換乘站的設計提供參考。

1 7 號線概況

耕文路站是杭州地鐵 7 號線上的第 10 個車站，是地下換乘站。根據杭州市最新修編的軌道交通線網規劃，地鐵 7 號線西起吳山廣場，止于大江東片區的江東二路，實現了吳山廣場—城站火車站—蕭山機場的軌道連接，進一步加強了錢江新城和錢江世紀城 2 個 CBD 的直接聯系，是近期實施的 10 條線中除 1 號線之外進入蕭山機場的另一條線路。7 號線工程設站 23 座，均為地下站，其中換乘站 9 座（圖 1）。選用 A 型車 6 輛編組，列車最高設計運行速度為 100 km/h，有效站臺長度 140 m。

2 車站站位及配線

圖1 杭州地鐵 7 號線示意圖

耕文路站位于建設四路和規劃耕文路交口處，沿建設四路東西向跨路口設置，與規劃 11 號線換乘，站后設停車線。車站東北象限為二手車市場，西北象限為新華緣住宅區，西南象限為杭州九華奔馳 4S 店，東南象限為雜貨鋪、江南名灶飯店和苗圃。耕文路站周邊規劃均為市場用地、商業金融咨詢服務用地、居住及公交首末站、社會停車場，社會停車場可以做成 P + R 換乘停車場。

地鐵線路按其運營中的功能定位，分為正線（干線和支線）、配線和車場線。配線包括車輛基地出入線、聯絡線、折返線、停車線、渡線、安全線。正線應每隔5～6 座車站或 8～10 km 設置停車線，期間每相隔 2～3座車站或 3～5 km 應加設渡線。停車線應具備故障車待避和臨時折返功能，停車線設在中間折返站時，應與折返線分開設置，在正常運營時段不宜兼用，停車線尾端應設置單渡線與正線貫通。

7 號線共設置配線 12 處，其中折返線 3 處、停車線4 處、單渡線 7 處、出入線 2 處、聯絡線 2 處。配線設置均衡，運營調整靈活，滿足規范要求。從整條線路上看，需在耕文路站設置貫通式折返線、停車線，在正線與停車線之間用交叉渡線、單渡線相連。

3 換乘節點

地鐵有十字、T 型、L 型、H 型、通道、同臺換乘等多種換乘方式。7 號線線路為東西走向，11 號線線路為南北走向，所以選擇的換乘方式有十字型、T 型、L 型或通道型。L 型和通道型換乘相對于 T 型和十字型換乘而言，換乘距離較長、便捷性較差，且 L 型換乘會減少 1 個象限的出入口設置，并使耕文路站與前后 2 站的間距更加不均勻。本站兩線站位均較穩定，故僅對十字型換乘（圖 2）與 T 型換乘進行深入研究比較（圖 3）。圖 4、圖 5、圖 6、圖 7 為十字型換乘和 T 型節點換乘時車站站廳、站臺層的客流流線圖。

表 1 給出了方案比選結果。由表 1 可見，十字型換乘的換乘通過能力有限，高峰時段易造成擁堵，且基坑離 28 層商務樓很近，不利于 11 號線的施工，管線遷改較難；雖然 7 號線拆遷量較小，但是只做了 3 個出入口，預留 1 個出入口。T 型換乘出入口設置均勻，通過能力較大，使車站易于施工，管線遷改較易；換乘樓梯的合設寬度為 7 m，單側樓梯為 3.7 m，可實現站臺至站臺的換乘；客流量較大時，可以引導乘客從站臺至站廳，再到站臺，這對大客流換乘是最有效也是最安全的方案。根據 GB 51298-2018《地鐵設計防火標準》，本站在與 11 號線站臺層換乘樓梯通道處設置了 2 道防火卷簾，分線控制。

圖2 十字型換乘

圖3 T 型換乘

圖4 十字型換乘站廳層客流流線圖

圖5 T 型換乘站廳層客流流線圖

圖6 十字型換乘站臺層客流流線圖

圖7 T 型換乘站臺層客流流線圖

表1 方案比選

4 車站用房

初步設計時，換乘方案為十字型換乘，設有 3 個出入口，預留 1 個出入口，物業出入口全部預留。施工圖設計時，換乘方案改為 T 型節點換乘，車站的 4 個象限均設有出入口，物業劃分防火分區，各分區設置獨立出入口，樓梯寬度滿足消防疏散寬度要求。

（1）車站公共區的柱網按站臺層屏蔽門開門的模數設置為 9.12 m，使屏蔽門開門時正好錯開柱子。換乘樓梯處的柱子采用圓柱型，柱距采用 8.4 m，使得換乘樓梯處的一字型樓梯寬為 3.7 m，匯合型樓梯寬度為7 m，保證換乘樓梯的舒適性。考慮到車站設備區設備較重及房間布置的合理性，無論單柱還是雙柱，柱網一般按 8 m 設計。

（2）對于有配線的車站，活塞風井一般放在車站末端。為保證車站順利開通，不受物業區可能施工滯后的影響，將活塞風井移至車站大端設備區，與物業的小端設備用房合建，車站和物業共用 1 個風亭，以利于車站排風井與物業的排風井、排油煙井合設。

（3）為避免物業出入口提升高度超過10 m，避免每個防火分區均需增加消防電梯，減少車站站中心覆土受管線埋深的影響，車站在配線區采用人字坡，兩側坡度均為 0.2%。

（4）將 X1 消防出入口和 2 號風亭合并，風亭內車站排風井與物業的排風井、排油煙井合設，可節省圍護面積和減少出地面建筑體量，如圖 8 和圖 9 所示。

（5）停車線上方站廳層剩余空間用作物業開發。物業開發的面積約 6 000 m2，設計中預留風、水、電等土建要求及負荷。物業區按全餐飲設防火分區，每個防火分區設 2 個獨立的疏散口，且不得借用相鄰疏散寬度，因此采用剪刀梯以減少出入口數量。為減少出地面體量，折跑樓梯間出地面上蓋部分采用半邊出的型式。如圖 10～圖 12所示。

（6）物業設備區設置去廢水泵房的樓梯間，站臺層廢水泵房兩側設置去軌行區的小樓梯。墻體均采用混凝土墻，混凝土墻根據風壓設置 4 個類似區間聯絡通道的門及可拆墻以供吊裝孔使用，使此處有類似區間聯絡通道的功能，增強區間的安全性，如圖 13 所示。

（7）做好 2 條線的三站兩區間研究，一方面保證預留遠期 11 號線盾構井及盾構區間與 28 層商務樓地下室的施工安全距離，另一方面盡量避免線路切入地塊，影響地塊開發。換乘節點采用包容性設計，遠期 11 號線的風井可放置于車站北側二手車市場地塊內，使放置 C出入口、1 號風亭組的地塊在面向道路側不會全部被風井占滿。

5 結語

換乘站的設計，要因線、因地制宜，在綜合考慮車站的換乘功能、可實施性、遠期車站設置的靈活性、工程施工風險等制約條件之后，采用最合理的換乘形式。換乘站的型式會因每個站的特點不同而多樣。耕文路站為杭州地鐵 7 號線和 11 號線的垂直正交換乘站，近期預留節點換乘條件，合設車站和物業風亭，設置物業防火分區出入口，設置去車站端部廢水泵房的樓梯間等，符合杭州地鐵 7 號線和 11 號線換乘要求，可為類似換乘站提供參考。

圖8 X1 消防出入口單獨設置示意圖（單位：m）

圖9 X1 消防出入口與風亭合設示意圖（單位：m）

圖10 X7 折跑樓梯半邊出，X5、X6 剪刀梯

圖11 X2 半邊出，E3 外掛移到 E2 外掛處（原設計）

圖12 E2 反向設置（優化設計）

圖13 物業區樓梯間、2 號廢水泵房示意圖（單位：mm）