穿越秦嶺的高鐵
——對西成高鐵的思考

文 / 本刊記者 張義學

不論從2016年發布的《中長期鐵路網規劃》來看，還是從今年8月30日國家發改委提出的“重點推進十大高速鐵路通道建設”來說，將有多條高速鐵路穿越我國南北分水嶺——秦嶺。

陜西省“米字形”高鐵網正在形成以西安鐵路樞紐為中心，對外有8個方向的輻射延伸。其中，西南方向通往成都的西成高鐵，已經穿越秦嶺，全線貫通通車；正南方向通往重慶的西渝高鐵，東南方向通往武漢的西武高鐵，還將分別穿越秦嶺。

西成高鐵成功穿越秦嶺，為我國高鐵建設積累了許多經驗。這是國家中長期鐵路網規劃中“八縱八橫”高鐵網京昆通道的重要組成部分，北起西安，南至成都，線路全長643公里，其中陜西境內（西安北站至省界段）343.6公里。2012年底開工建設，去年底通車。西成高鐵自北向南穿越關中平原、秦嶺山區、漢中平原、大巴山區和川西平原，地質條件極為復雜，是國內首條穿越秦嶺的高速鐵路。

蜀道之難，難于上青天，但是這難不倒中國的鐵路建設大軍。西成高鐵工程以橋梁和隧道為主，全程48座橋梁127公里，34座隧道189公里，橋隧比高達92.1%。其中，天華山隧道長達16公里，是目前亞洲最長的高鐵雙線隧道；超過10公里的隧道有7座，這在我國高鐵建設史中尚屬首例。包括天華山隧道在內20座隧道組成的134公里的秦嶺隧道群，其中長達45公里的25‰的長大坡道，直接落差1100米，為全國之最、世界罕見。高鐵建設者們克服地形復雜困難，攻克地質災害難題，積累了豐富的高鐵建設之“秦嶺經驗”。

在“生態高鐵”建設中，西成高鐵是一條環保型的“綠色通道”。中國鐵建電氣化局北方公司承建了西成高鐵西安北站至漢中車站的四電集成工程，項目橫穿秦嶺山區。在“董建林勞模創新工作室”的帶領下，自然生態保護取得良好成效。這片山地野生大熊貓、紅豆杉、羚牛、朱鹮等國家保護動植物種太多了，董建林為了盡量保持當地生態原貌，與多方單位進行協商，對山區變電所重新選址，從保護區核心區域遷移到邊緣地帶，將兩個山區牽引變電所亭的占地面積由17800平方米減少到4800平方米，盡量保持了生態原貌，同時采取加裝防護網、增加正饋線絕緣子長度、增加驅鳥裝置，優化了山區供電線路布置，采用220千伏電力拼裝塔的方案，減少樹木砍伐1000多棵。

動車組列車通過秦嶺任家山高架橋

西成高鐵在穿越陜西洋縣朱鹮國家自然保護區實驗區段線路兩側安裝了總長33014米的朱鹮防護網,這種防護網為金屬編織柔性防護網,不僅具有一定的彈性及伸展性,可以防止碰撞對朱鹮個體的損傷,而且采用醒目的反光條擋塊,避免出現朱鹮看不見防護網的問題。自防護網投入使用至今,未出現過1例朱鹮撞上防護網的現象。

西成高鐵跨西寶高鐵、福銀高速公路特大橋飛馳而過

西成高鐵在設計之初,就充分貫徹“生態選線”原則,選線經過充分的環保論證,最大限度避開自然保護區、水源保護區。通過秦嶺大熊貓棲息地、天華山國家級自然保護實驗區90%以上的線路,采用隧道從埋深800米至1000米的地下穿越。地表段為避免對動物活動和秦嶺的生物多樣性造成影響,采取架設高架橋的形式,下方設置寬大的橋洞,讓鳥類和動物可以自由通過。

從“蜀道難”到“蜀道通”，高鐵穿越秦嶺縮短了時間，改變了空間，為西部城市抱團發展提供了有利條件。有助于打破西安、成都兩個城市圈壁壘，形成陜川城市帶。也進一步完善了區域高速鐵路網絡，不僅連通“成都-重慶”和“關中-天水”兩大經濟區，秦巴貧困山區一步邁入高鐵時代，而且大幅壓縮川渝地區去往北京、上海方向的時空距離。這對于助力鄉村振興戰略和區域協調發展戰略的實施，促進沿線經濟社會發展和民生改善具有重要意義。

如今，西成高鐵開通已有10月。10個月來，西成高鐵不僅跑出了高車速，還拉動了川陜之間的高人流，推動西部經濟快速增長。據統計，成渝城市群和關中平原城市群經濟總量將突破6萬億元。正如張寶通所說“西成高鐵突破了秦嶺屏障，整合了‘西北龍頭’和‘西南龍頭’，將西部的三大中心城市連成一個鐵三角，形成‘西三角’，它將有望成為繼珠三角、長三角、京津冀之后的第四增長極。”