港口多式聯運體系的發展經驗與發展趨勢探討

胡飛

摘要：港口多式聯運體系的建設，是基于核心港口，海/港/陸（河）運輸網絡一體化運作的思路，對現有設施、節點、網絡、組織模式進行創新服務，利用先進手段汲取國內外港口聯運體系發展的有益經驗，改變現有的運輸策略，以促進港口多式聯運體系的建設和發展。從國內外大型港口聯運體系的發展來看，海海運輸需求減弱，海河運輸具有很大的發展潛力，此外，港口多式聯運體系中陸運系統正朝著多渠道的方向發展。

關鍵詞：港口;多式聯運;海運聯運

一、國內外港口多式聯運體系的發展經驗

以港口為節點的現代多式聯運系統包括海海運輸、海河運輸、海陸聯運、海鐵聯運和海空聯運等。根據多式聯運港口交通中不同運輸方式，港口可以細分為海陸港口和陸地港口，如新加坡、香港、釜山等港口地理位置優越，交通便利，有吸引多式聯運的優惠政策，港口以海上聯運為基礎，在陸地到港口中，實現無阻礙通達。一些歐洲內陸河和大型港口在海上運輸中占很大比例，例如鹿特丹和安特衛普港的海運，約占45%。此外，許多陸地到港口主要是海運，特別是在我國的港口多式聯運中，集裝箱運輸量占到700/以上。

（一）海海運輸或海河運輸

1.設施和網點的建立

①建設自己的河流碼頭。例如香港、上海、安特衛普和其他河口正在建立特殊的內河航道碼頭。②建造一條現代化的運河，將海運與便利的水運網絡連接起來。③進行分支節點的構建和改進。

2.運輸組織和政策

①開設班輪或快速路線。②采用減稅降費方法讓多式聯運體系快速運轉起來。

3.其他創新經驗。此外，一些港口的創新做法在海運、陸運和河運的發展中發揮了至關重要的作用。

（二）陸地和海上運輸

在土地征用和分配方法中，公路運輸最靈活、最快捷，占大多數港口內陸運輸和運輸量的最大份額。然而，由于公路運輸量低、經濟效益低、分布不均勻、污染嚴重，主要由公路分布的港口進行建設。隨著港口吞吐量的增加而受到不同程度的影響，交通堵塞和環境問題等負荷嚴重。對于許多主要的全球港口而言，由于港口吞吐量穩步增加，導致港口現有的多式聯運體面臨越來越大的壓力。從港口的實踐來看，成功經驗可歸納如下。

1.以港口為核心，積極推廣思路，土地整合港口為主要港口運輸系統節點，支持港口貨物進出，對運行時間或運行頻率調整車輛的收集和分配。有效調節港口區域的行駛距離、時間或節奏，以實現港區和港區間的運營平衡，確保內部合理的收集和分配。

2.不斷完善和完善現有的多式聯運網絡

①軌道的建設，重新規劃和改進。一些港口正在以有計劃和漸進的方式建設和擴建新的多式聯運鐵路或公路線路，以改善內陸航運或改善公路貨運流量。②建設和改進。除了線路之外，檢測和分配系統中節點的構造和改進被提到作為更重要的位置。建設國際型港口的經驗包括，根據運費要求建設車站，沿港口鋪設新鐵軌。③建立快速反應的多式聯運體系。

3.持續改善運輸組織

①實施道路的動態交通管理，以更好地利用道路容量。②建立快速多式聯運體系。利用特快列車等組織進行多式聯運，并在港口與內陸城市之間建立運營快速列車，加快貨物運輸。③嚴格控制聯合運輸量。在港口實施有針對性改進計劃，以不斷減少空集裝箱的運輸數量。多式聯運體系的建立更大范圍和更大模式的促進貨運的發展，近年來，港口、鐵路、公路和內河航道船舶的多式聯運己成為一個快速增長的市場。

二、港口多式聯運體系的發展方向和趨勢

1.根據港口多式聯運發展規劃，結合國內外大型港口多式聯運系統發展經驗的觀點，發揮港口多式聯運體系的具體特點，根據多式聯運線路的組成和地理分布等，進行開發、范圍、距離和貨運結構的港口和腹地運輸。由于港口的實際情況彼此不同，聯運系統的具體特征不同。每個港口都應制定符合港口和腹地特征的多式聯運體系的發展計劃。

2.目前海海運輸的需求正在下降，海上聯合運輸比直接運輸具有更大的發展潛力，海海運輸增加了成本并延長了物流時間。當港口的貨物流量達到一定規模時，要開設高速公路進行有效的供給，它不再起到供應港口的作用。除了具有特別有利地理位置的港口（例如新加坡港口）外，因此海上腹地港口只有有限的開發區域，相反，由于內陸水道的限制條件，并基于事實，大多數內陸水道仍未得到充分利用，需要更大的發展潛力。

3.內陸公共交通運輸系統成為一個多渠道、多方位的運輸網絡和各種運輸方式的發展，目前港口公共交通主要是陸運系統受到嚴重影響，努力推動港口通過不斷改善路線和交叉路口的建設，逐步改善現有的多式聯運網絡，將多式聯運體系從公路運輸轉移到更具潛力的內陸水路和鐵路運輸，以建立多式聯運、多向和多運輸網絡的體系，促進我國港口多式聯運效率的提高。

三、結論

總而言之，隨著我國經濟社會的不斷發展和提高，港口多式聯運體系的建設需要我們加強研究，提高貨物的運輸效率，實現社會的可持續發展。同時為實現全球化的發展，實現海海運輸、海河運輸、海陸聯運、海空聯運的高效應用，實現港口的快捷化發展。

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