彎道超車：中國汽車工業正面臨難得的崛起機遇

文 |孟秋

由于中國電動車企業在這個龐大市場所具有的領先優勢，其全球競爭能力不可低估。

汽車產業是我國近年來高速發展的支柱產業。2017年我國汽車銷量達到2880萬輛，占全球汽車銷售總量近1/3。汽車產業所涉及的是一個長長的產業鏈，從冶金、能源和機械制造延伸到交通基礎設施和汽車維修等業務，能夠創造大量就業崗位和巨大的產值。由于新中國早年的汽車工業落后于國際先進水平，在改革開放之初，中國汽車工業以合資為主，通過消化吸收引進的汽車技術，最終推出國產汽車。但是這個過程的漫長超過許多人的預計。直到21世紀頭10年，中國大地上大部分汽車仍舊是合資汽車，國產化率較高的汽車品牌僅限于奇瑞等中低端轎車，高端汽車仍完全依賴進口。

但是，近幾年來隨著中國科研和制造水平的突飛猛進，以及汽車使用潮流發生了變化，中國汽車工業目前已具備彎道超車能力，而國際環境的不斷演進，既讓中國汽車工業有機會展現自己的實力，也將它推向了高度競爭的風口浪尖。

汽車應用變化之一：電動汽車

變化在世紀之交悄悄來臨。1997年豐田推出普銳斯油電混合動力汽車，這是世界上第一款大規模商用的混合動力汽車，標志著全球汽車工業在環保壓力下開始從燃油汽車向非燃油汽車時代過渡。這個轉型跨越了新世紀頭10年，因技術發展遭遇障礙而進展緩慢，直到汽車動力電池能量密度大幅度提高之后，才使得電動汽車的大規模普及應用成為可能。

目前，電動汽車按照動力來源又分為混合動力汽車、插電汽車和動力電池汽車。其中動力電池汽車又根據電池性能分為鋰電池和磷酸鐵鋰電池等多種。中國國產汽車一向以發動機技術水平不高而遭人詬病，但在電動汽車這里終于扳回一局。全球能夠生產動力電池的廠商屈指可數，其中鋰電池的廠家包括著名的特斯拉、松下和LG，也包括中國最大的兩個動力電池廠商寧德時代和比亞迪。比亞迪同時還是磷酸鋰鐵電池的頭號生產商。這種電池因其安全性高于鋰電池，普遍被用于電動大巴車。值得一提的是，寧德時代和比亞迪都已經或者即將在歐洲設廠。寧德時代更是與德國寶馬達成了協議，未來數年內向寶馬提供40億歐元電池。在電動汽車整車銷售上，比亞迪和北汽處于全球領先地位。

2017年，全球總共售出122萬輛電動汽車，其中中國市場就售出60萬輛，排名前十均為國產汽車，銷量達44萬輛。據彭博社發布的消息，2025年全球年電動汽車銷售量將達1100萬輛，中國市場仍舊牢牢占據50%的份額。顯而易見的是，由于中國電動車企業在這個龐大市場所具有的領先優勢，其全球競爭能力不可低估。

汽車應用潮流變化之二：無人駕駛

自動駕駛技術的研發和應用正在進行中。根據國際自動機工程師學會的劃分，自動駕駛共分為L0級到L5級。L5級作為最高級，汽車可以在無駕駛員的情況下實現任何場景的自動駕駛。目前大多數正在研發的自動駕駛汽車都在努力朝L4級（在限定場景下無需駕駛員干預實現自動駕駛）前進。走得最早的是2009年谷歌開始研發的Waymo自動駕駛汽車，通用汽車隨后加入這個行列，在2018年開發出了Cruise系列自動駕駛汽車。

自動駕駛在中國的進展速度稍微落后于美國，在技術上也是如此。上汽榮威今年投產的RX5系列是和阿里巴巴一起研究的互聯網汽車，還遠遠不能說是自動駕駛汽車，只是接入了阿里的車聯網，在駕駛智能化程度上有所提高。百度推出了自動駕駛汽車操作系統和車聯網，技術成熟度要高于阿里，并在今年夏天和金龍聯合推出了自動駕駛汽車阿波龍，但在技術上是否達到L4級并且投入量產，這些問題細節沒有得到公布。

自動駕駛汽車投入應用還需要很長時間，在10年內是否能夠達到L5級并投入應用都很難說。這是因為自動駕駛需要滿足于幾個條件：首先，關于自動駕駛的立法就是一個難題；其次，自動駕駛所需要的人工智能技術水平非常高，仍舊需要長時間的研發；第三，自動駕駛需要建立在大量數據的基礎之上，目前全球只有少數幾個互聯網巨頭擁有數據獲取、存儲和處理的能力。中國是全球上述幾個具備自動駕駛技術研發和應用的國家之一。

在全面達到L5級別前，自動駕駛技術可以應用在特別的場景，例如，路況單一的封閉社區，或者應用在共享汽車上。前者獲得應用的可能更大。中國的重要電商平臺京東在今年已在中關村一帶做過無人駕駛送貨車的嘗試。自動駕駛汽車的最早商業應用，不是出在美國，就是出在中國。

汽車關稅變化帶來的沖擊

2018年7月6日，美國政府宣布對從中國進口的價值500億美元的產品加征25%的關稅。中國政府隨即進行了對等報復。這對中美兩國汽車業帶來了顯著的影響。我國大約有170億美元的汽車零部件在2017年出口美國。美國每年大約出口20萬輛整車到中國，主要以高檔車為主。雙方加征關稅后，雖然中國汽車零部件企業受到沖擊，但從美國進口的整車在價格上不再具有競爭優勢。美國汽車工業有失去中國市場之虞。例如，通用汽車2017年在華銷售的汽車數量高達440萬臺。它在美國本土賣出的汽車也不過300多萬臺。關稅提升后通用汽車非但對華出口整車不具備競爭力，連它在中國大陸的合資品牌也因使用進口零件而導致價格上升。

在雙方互相提升關稅之際，中國在汽車工業政策上進行了調整，將原來進口汽車25%的關稅下調至15%（從美國進口汽車關稅上調至50%），同時取消了外國汽車廠商在華投資時的股權限制，允許外商在華獨資建廠。這一調整使境外車企可以通過在中國國內設廠避開高關稅。特斯拉CEO馬斯克下決心在上海獨資建廠。7月下旬，上海市政府高層官員訪問硅谷，特意去谷歌試駕了Waymo汽車，表示出了歡迎美國車企在華建廠的態度。

關稅和投資政策的變化，將使中國汽車企業直接面對韓日和歐洲汽車廠商的挑戰，這既是優勢也是劣勢。劣勢在于，我國燃油汽車的研發和商用難以達到韓日歐的水平。近年雖小有成就，但市場主要被發達國家掌握。優勢在于，英、法、德、荷、挪等歐洲主要國家將在2020-2040年間逐漸禁售燃油汽車，以新能源汽車進行替代。在這一領域上，中國車企有相當重的話語權，中國自身龐大的市場也足夠培育出世界級的電動汽車企業。而且在汽車領域發展趨勢上，中國互聯網公司與車企之間的聯盟，也完全能夠使自己在自動駕駛領域牢牢把握先機。

從2018年6月起，中國政府將逐步取消對電動汽車的廣泛補貼，僅維持對少數頭部企業的必要支持。可以認為，中國電動汽車企業正面臨著前所未有的激烈競爭。政府顯然相信一定有中國車企從這場競爭中脫穎而出，成長為全球頂尖企業，并完全改寫中國汽車產業落后于發達國家的局面。