總有一種傲人風華

文/高 群 姜 宇

2015年12月，在中央電視臺播出的運12F取得CAAC型號合格證的新聞這樣說道：“這是我國通用航空制造業取得的又一重大成果，對于進一步提高國產民機的市場占有率和競爭力，促進民族航空產業進步具有重要意義。”

而李先哲就是運12F的總設計師，由他參與、主持設計的運12系列飛機簽約出口多個國家，在中國航空發展中留下濃墨重彩的一筆。

緣起感恩的航空夢想

李先哲頭上閃爍著無數令年輕設計員向往的“成功”光環：全國勞動模范、航空工業適航技術首席專家、航空報國杰出貢獻獎獲得者，飛機總體設計、氣動力設計、飛行品質分析領域專家，國防科工局航空器總體和結構標準化技術委員會專家組成員，先后多次獲得中國航空工業科技進步獎項。

1987年，年輕的李先哲從西北工業大學空氣動力學專業順利畢業。“當時這種軍工領域學科的政審非常嚴格，能夠學航空專業還要感謝鄧小平。”帶著對一個時代的感恩，李先哲鄭重踏進哈飛的大門，開始了他航空報國的夢想。

那一年，恰逢運12Ⅱ型飛機為取得英國CAA型號合格證在試飛站做飛行實驗，李先哲被分配到了飛行試驗室。數九寒天，李先哲捂著大棉襖，在零下30多度的露天場地做試驗，手凍裂了，渾身瑟瑟發抖，可從不抱怨。“我真的很幸運，那時公司邀請美國洛克希德公司做培訓，讓我學到了很多飛行試驗知識。”這段經歷讓李先哲首次接觸并了解適航工作，更在冥冥中讓他與運12系列機結下不解之緣。

1988年，運 12Ⅱ在CAA試飛時突發飛機“低頭”現象，老設計員們認為是飛機尾翼平衡有問題，但經過幾個月的計算仍然沒有確切結果。當時計算機動態模擬計算在中國航空制造領域的應用方興未艾，設計計算仍主要依靠人力演算數據。為了提高計算效率，減少計算誤差，所領導決定找一個會用計算機的年輕人來完成這項工作。

師傅說：“先哲，你試試吧！”

1989年初，最好的電腦還是286，大量的計算數據讓人頭皮發麻，但這是事關國產飛機聲譽的大事，身為航空人怎能懈怠？李先哲撲在計算機中心最先進的大型計算機IBM4341上沒日沒夜地計算，經過3個月的時間，當屏幕上的數據一點點收斂，形成了有序規律的線條時，他終于證實了飛機問題是平尾在襟翼30度、大功率狀態下的失速攻角不夠。調整襟翼角度后，問題得到了圓滿解決。

1992年，運12Ⅳ型機爭取美國聯邦航空航天局（FAA）型號合格證，李先哲在全面介入氣動力工作的基礎上，又被指派負責B分部適航取證工作。FAA是全球最權威的民用航空器管理機構，適航標準要求最為嚴格，李先哲的專業能力得到了充分體現。由于飛機尾翼結冰時極易造成惡性事故，FAA提出運12Ⅳ必須進行尾翼結冰影響適航驗證。李先哲記得，“這是一個復雜的空氣動力學和飛行力學問題，涉及氣象、熱力學、空氣動力學等多個學科領域，由于這項驗證的復雜性和高風險性，國際上尚無飛機進行過此項驗證。”他和組員們謹慎小心地計算分析每一個細節問題，一絲不茍、徹夜不眠，只為一個個數據的準確性，一次次試驗的成功。經過半年的努力，運12Ⅳ最終成為全球首個成功完成此項驗證的飛機，為中國航空事業書寫了光彩的一筆。

寄于型號的愛國情懷

讓中國制造的飛機飛翔在外國的藍天上，這是幾代哈飛人的夢想，更是中國航空人的不懈追求。

2003年開始，隨著世界燃油價格的持續攀升，渦槳飛機在短途航線上使用的經濟性優勢日益彰顯，運12系列飛機也面臨新老換代，急需研制一款全新的跨代機型填補通航市場空白。2005年，李先哲被委以重任，作為總設計師研發新一代渦槳通用支線飛機——運12F。

“這是一款全新的機型，要大幅提升技術水平。當時的要求非常苛刻，必須跳出原有思路。”一款飛機的設計制造能夠達到何種水平，取決于總設計師的理念。在運12F的設計過程中，李先哲展現出了善于總結、大膽創新、不懼挑戰的卓越能力。

多年的適航取證經歷讓李先哲意識到適航證對一個型號的重要性。他帶領團隊制定適航取證總體規劃，完成了1份PSCP（專項合格審定計劃)和40份CP（審定計劃）的編寫，審查方和申請方均按照PSCP/CP開展工作，設計人員全程遵循中、美最新的CCAR23/FAR23適航標準進行設計，為運12F日后的中、美同步適航取證之路掃清了障礙，同時也開創了適航審定新模式。

李先哲注重新技術的應用，在運12F設計之初就引入“損傷容限”設計理念，這在全球該座級民機研發中尚屬首創，可以大幅提高飛機結構的可靠性和壽命，對我國輕型民用飛機研制是個艱巨挑戰。最終李先哲帶領團隊掌握了結構損傷容限設計、分析、試驗和驗證方面的多項關鍵技術，得到美國FAA適航當局的認可。設計中，他還倡導應用“計算流體力學”，解決飛機氣動力優化問題，應用“綜合航電技術”，為駕駛員提供智能化的人機界面，提升產品市場競爭力。

2009年，運 12F轉入試制階段，李先哲也開始了頻繁“跑車間”的日子。盯緊進度，協調資源，采購成品，一份份合同和報告在他的手邊流轉。“對運12F我投入的感情最多，因為我是它的總設計師，我要對它負責。”

2010年12月29日，運12F在哈飛機場飛入藍天。

在滿場的鮮花、掌聲和祝賀浪潮中，一名記者將話筒遞給李先哲。“給公司提供一個能夠贏得市場成功的新機型，這是我們這個團隊的愿望……”時隔8年，記者依然清晰地記得，李先哲只說了一句話，聲音已忍不住開始哽咽，他轉過頭似乎想要平靜一下情緒，最終卻還是向記者歉意地擺擺手，一個人離開了。

數據見證的無畏決心

作為中國第一款中、美適航取證同步規劃、同步驗證的飛機，李先哲和運12F團隊必須面對最嚴峻的適航驗證考驗。

2012年 7月，運12F正式轉入適航驗證試飛。此后在李先哲和試飛團隊的時間表中，云南的香格里拉意味著3300米高原、10個試飛科目和11個奮戰的日夜。夏季的大興安嶺加格達奇和吉林二臺子意味著共計470多個飛行小時的驗證試飛。清晨4時進現場，5時準時開始試飛。連夜緊急開會，3天完成飛機加大腹鰭改進，確保航向穩定性試驗通過。每天飛行2到4個起落，每月飛行20余天……他們不斷刷新著哈飛申請人飛行試驗的新紀錄。高溫、高寒、干燥、高濕度，晝間、夜間，雨、雪、風、霧，各種氣象條件李先哲和團隊一一經歷，北至漠河，南至珠海，西至烏魯木齊，全國各地他與團隊一一跑遍。

“當時經過兩個月的CAAC和FAA局方試飛，總共提出了20多個問題。其他都很簡單，唯獨‘副翼操縱力大’這條非常關鍵，也特別棘手。”李先哲說，“這個問題能否解決關系著運12F能不能拿到適航證。”

副翼操縱力大是指飛行員操縱飛機時手臂感到的力量過大。這個問題將造成飛行員操縱困難，反應速度和準確性降低。雖然運12F的副翼操縱力符合適航規章要求，但局方仍然提出，副翼操縱力要再降低50%。改動副翼操縱力將牽一發而動全身，連鎖反應會導致之前飛完的很多科目都要重新試飛。

那段時間里責任沉重地壓著李先哲，他反復分析演算，徹夜思考。最終，李先哲選擇了移軸。方案定下來后，為了給重新試飛留下時間，設計人員連夜出圖，總裝車間加班趕工，李先哲天天到現場協調進度。用了3個月的時間，運12F完成了副翼移軸的修改。經過十幾個架次的試飛，飛行員滿意地反饋：“這樣改真不錯，原來操縱要兩只手用力，現在一只手就能輕松做到了！”隨后，在2015年的局方補充試飛中，副翼操縱力大問題被證實圓滿解決。

超過25000千米的功能可靠性試飛，運12F實現了單日8小時無故障飛行的可靠性指標。在適航取證過程中，李先哲帶領團隊掌握了轉子非包容、人機工效、燃油負加速度試飛、切入法飛越噪聲試飛等一系列適航要求的驗證方法。在FAA飛越噪聲試驗中，FAA專家對李先哲和他的團隊給予高度評價：“這次試驗非常成功，你們進行了一個非常專業的噪聲試驗！”同時，李先哲和運12F團隊相繼完成駕駛艙優化、持續適航文件改進完善等大量的AEG工作。2015年6月30日，運12F飛機通過AEG T5測試。

2015年，運 12F獲得中國民航局頒發的型號合格證。這一重大成果意味著212次審查會議，4600余份適航過程文件，107項地面試驗，75項飛行試驗，累計911小時16分、1247架次的飛行驗證，325條試用條款的閉環……龐大的數字背后，每一個細小的組成無不浸透著李先哲全部的心血與智慧，也是對新時代愛國主義的無聲詮釋。

獨具風格的管理智慧

當一名優秀的飛機總設計師，并不是只要專業強那么簡單。李先哲在工作中的價值不僅體現在專業能力上，還體現在管理藝術上。在儒雅睿智的學者型總師背后，李先哲有著雷厲風行的魄力。

在項目管理上，李先哲一直注重市場導向，關注用戶需求反饋。在運12F研制過程中，他向設計人員反復灌輸成本設計理念，在他的控制下，運12F在設計階段即實現整機成本下降260余萬元，以更好的性價比為未來的市場競爭奠定了堅實基礎。

這些成績的背后少不了“楚河漢界”的談判博弈。平時被大家用“溫和”、“好脾氣”來形容的李先哲，往往會在談判桌上展示出鋒芒一面。一次，李先哲為運12F與國外一家廠商洽談成品采購，外商拿著合同條款的細節反復談，意在抬價。這種時候，誰忍不住先說出價位，誰就會在定價上失去主動權。談判從上午拖到下午，在休會間歇時，李先哲偶然間聽到對方用英文說，已經訂好晚上7時的回國機票。“既然機票都訂好了，顯然急于在走前做成這筆生意。”李先哲心里有了底，一邊悄悄地告訴下屬準備好簽合同，一邊讓工作人員送來盒飯，并熱情地邀請外商“共進晚餐”。這幅“我根本不著急”的架勢迅速瓦解了對方的心理防線，外商不得不率先報出底價。“他們的報價比我們的最低預期還少幾十萬元。”

在年輕技術人員眼中，李先哲尊重年輕人的想法，他喜歡與任何人談論技術問題，而和他探討問題往往受益匪淺。在運12F的研制歲月中，當初的毛頭小伙，如今大都已經成為各個專業領域的骨干、專家和領軍人物。一支整體技術實力大幅提升的民機設計研發團隊在李先哲的手中練就，并開始向更年輕的一代實現技術傳承。

10年運12F研制征程，“李總”已經成為團隊成員心中最親切的稱呼，很多人清楚地記得他工作生活中的各種細節：他多年來依然保持著“理工男”式的簡樸風格，除了開會和商務待客，每天準時地到職工食堂吃午餐，選一份最普通的份飯，和幾個偶遇的年輕設計員，邊吃邊聊得津津有味；由于視力問題，他開不了車，便也安之若素，毫不在意地每天走路上下班；他的桌案上每日堆疊著大摞的文件報告，偶爾摻雜著幾本專業方面的最新期刊，中英文都有，伏案工作時仿佛能將人全部埋進去；還有他盯著電腦看的時間長些，眼睛便要充血發紅，再過一會兒就連眼圈都是紅的，自己卻總是后知后覺，實在難受了，便將眼鏡摘了戴、戴了摘。

28載航空報國路，有的人不明白，作為一位領導，為什么會忙得一個月悄悄吃掉了兩箱方便面，趕節點時睡在辦公室，妻子依然認定他是良夫慈父，對他只有滿意和支持。為什么累得急病住院從不聲張，把病房變成辦公室，兒子卻依然將他當作驕傲，追隨父親的腳步走進西北工業大學氣動專業。

后來在他身邊的人漸漸知道，世界上有種人，當他走在自己選擇的道路上時，心志堅定，目無旁騖。理想與創造迸發出的火花令他從不畏懼篳路荊棘，痛苦與磨難只能在他身上淬煉出傲視風雪的氣蘊。他無法阻隔朔風摧殘，卻努力自成光亮與溫暖。歲月將他的喜怒哀樂化作風華，打造成令人折服的力量，這些便是我們新時代優秀知識分子所傳遞出的精神力量。