特大型城市鐵路樞紐格局優化調整研究
——以上海為例

郎益順

0 引言

鐵路樞紐是城市對外交通的重要組成部分。特大城市鐵路樞紐除了完成國家干線鐵路的組織之外，還要兼顧區域一體化以及鐵路參與城市和市域乃至客運的功能。目前，長三角地區的國家干線鐵路日趨成熟，各地積極響應國家號召，推進了城際軌道交通對接和互聯互通；同時，隨著沿海地區的產業轉型，城市貨運結構輕型化、集裝化的趨勢已很明顯，鐵路貨運在向定班直達、弱化編組等方面轉型。上海作為我國最大的城市以及國際航運中心、全球最大的集裝箱港，如何統籌好鐵路功能和總圖，需要兼顧國家、長三角、市域的軌道互聯互通和推進運輸方式轉型。

上海樞紐是東部沿海地區最大的樞紐站，既是京滬線和滬杭線的終點，又是我國遠洋航運和沿海南北航線的中心。上海鐵路樞紐目前有滬寧通道、滬杭通道等共5條鐵路引入，樞紐內有273 km支線和專用線，并經過南翔編組站集結；有上海站、上海南站、上海虹橋站3個主要客站，蘆潮港集裝箱中心站及北郊、桃浦、閔行、楊浦等貨運站[1]（圖1）。以京滬高鐵、滬寧城際、滬杭客專等為代表的長三角區域鐵路網的規劃建設有力地推動了區域經濟一體化發展，提高了區域經濟整體的競爭力。鐵路客運量以年均7.1%的速度增長，鐵路對外綜合客運占比穩步提升，目前占比約52%，但鐵路客站功能過度集中，且參與城市客運的程度有待加強。上海鐵路貨運系統正處于從低效能的傳統模式向高速化、物流一體化、多式聯運、高效的國際先進的貨運模式轉型期，鐵路貨運量逐年下降[2]。

為進一步發揮上海作為國際大都市的功能，需要將城市和周邊區域統籌起來，形成相互依存、互相推動、共同發展的格局。交通運輸已成為聯系中心城區與周邊區域的重要方面，而上海鐵路樞紐作為交通運輸的重要環節，總圖規劃研究尤為重要。

隨著《中長期鐵路網規劃》和《長江三角洲城市群發展規劃》的出臺，以及上海城市化發展進程和功能的逐步完善，上海對周邊地區的影響已超出城市行政區劃范圍，需要主動融入長三角區域協同發展，強化鐵路系統的互聯互通。2017年已獲國家批復的《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》指出，需要在城市空間格局優化的基礎上，加快上海市的鐵路發展、擴大上海的鐵路通道能力、完善上海鐵路路網布局，支撐和帶動重點地區的發展[3]。作為特大型城市的上海，鐵路樞紐優化需要重點處理好樞紐格局與城市空間、上海樞紐與長三角區域協同以及鐵路樞紐與城市交通銜接等3方面的關系。

1 樞紐格局與區域及城市發展關系

鐵路樞紐格局是依據區域及城市經濟社會發展規劃、城鎮體系規劃及城市總體規劃、綜合交通運輸規劃等進行綜合確定的，與區域及城市的發展關系密切。1876年我國第一條鐵路——淞滬鐵路于上海建成以來，上海鐵路建設與城市同步發展。為加強上海市與長三角地區的緊密聯系并發揮上海對全國的輻射和服務功能，使上海服務全國和鐵路服務上海有機結合，實現鐵路跨越式發展戰略和鐵路網發展規劃，上海鐵路樞紐格局一直在優化調整。

1.1 加強國家及區域聯系， 完善鐵路通道建設

圖1 上海鐵路樞紐布置現狀示意圖

國家《中長期鐵路網規劃》于2004年經國務院審議通過，規劃“四縱四橫”的客運專線和環渤海地區、長江三角洲地區、珠江三角洲地區等3個城際客運系統。滬寧、滬杭城際鐵路的出現源于對鐵路運輸分工及對長三角城鎮密集區發展需求的研究思考[4]，2006年國家批準了鐵道部的《長江三角洲城際鐵路網規劃》，將滬寧城際鐵路作為近期建設的主要項目。上海鐵路樞紐在《上海市城市總體規劃（1999—2020）》提出的“五個方向、七條通道”的基礎上，在滬寧、滬杭方向各增加1條鐵路通道，形成“五個方向、九條干線”的線網布局。

1.2 城市空間布局優化， 形成多主多輔的客運樞紐體系

新中國成立以來，每一次城市總體規劃的修編，都對鐵路系統提出了優化完善的設想。但因受當時條件的限制，這些方案未能得到全面的實施。當時，由于城市開發的重心仍在浦西，鐵路系統的主框架一直沒有跨越黃浦江。1984年規劃方案延續了之前的規劃方案，客站規劃方案強化了南北分工的構想，客站為“二主二輔”。1990年代在中央決策開發開放浦東新區的背景下，在龍陽路設浦東客站，規劃上海樞紐的客站調整為“三主二輔”。2000年以后，為適應城市空間結構優化，疏解中心城鐵路樞紐交通壓力，增設虹橋綜合交通樞紐，優化調整浦東客運樞紐并與浦東機場結合，形成“四主多輔”的格局。

1.3 產業結構調整和資源環境緊約束推動貨站外遷， 建設集裝箱中心站

圖2 上海鐵路客站旅客年發送量構成圖

為適應黃浦江兩岸功能布局調整，經各方協調，鐵路南浦貨站搬遷至位于新閔—吳涇支線閔行站以南、劍川路以北、昆陽路以西的地塊。隨著城市產業結構的調整，工業區大量外遷，楊浦區內貨運需求大幅度下降；上海市中心城分區規劃中，該地區土地置換為地區公共服務中心，貨站功能和鐵路何楊支線廢除。配合西北副中心的規劃建設，上海西貨場功能外移至黃渡。鐵道部運輸局下成立中鐵集裝箱公司，在全國主要的交通樞紐城市設立集裝箱中心站，開行集裝箱直達列車。借力洋山深水港的建設，以及浦東鐵路一期的建成，蘆潮港集裝箱中心站率先建成運營。

2 全球城市對鐵路樞紐發展的要求

伴隨著全球城市城市空間結構的演化，上海面臨著城市擴張帶來的人口、交通等可持續發展問題，需要不斷強化鐵路在對外客運中的主導作用[5]。同時，面臨資源與環境的緊約束，需要不斷提升鐵路在貨運中的分擔比重。

2.1 擴大對外輻射扇面， 強化樞紐地位

全球城市需要形成“樞紐型功能引領、網絡化設施支撐、多方式緊密銜接”的交通網絡，以區域交通廊道引導空間布局。結合國家《中長期鐵路網規劃》和《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》，新增滬蘇湖鐵路西向輻射蘇浙環太湖流域及安徽方向、北沿江鐵路聯系蘇北、滬舟甬通道聯系寧波方向，形成“五個方向、十二條干線”的線網布局。在既有上海站、上海南站、上海虹橋站的基礎上，結合浦東國際機場規劃建設浦東綜合交通樞紐，實現鐵路客站與機場功能的整合，擴大浦東國際機場對長三角區域的服務功能。

2.2 完善輔助樞紐功能， 增強對城鎮的帶動與引導作用

根據《上海市城市總體規劃（2017—2035年）》，需要結合滬寧、滬杭、滬湖等重要區域廊道，進一步提升嘉定、松江、青浦等地區城鎮的綜合性服務功能和對近滬地區的輻射服務能力。全球城市的鐵路樞紐布局，需要根據國家鐵路運輸組織要求及沿線城鎮發展，進一步優化鐵路客站布局，重點強化鐵路客運輔站的功能，完善交通設施配套，增強與城市交通的銜接整合能力。實現嘉定新城、松江新城、青浦新城、南橋新城等綜合性節點城市具有復合功能的鐵路輔助樞紐，同時通過城際線實現與近滬地區的互聯互通，承擔主城區、城鎮圈與長三角區域乃至部分主要對外交通方向的城際交通與市內交通的銜接功能[6]。

2.3 結合產業轉型及空間布局， 優化鐵路貨站布局， 支撐產業物流發展

現狀鐵路貨運場站主要分布在主城區浦西的北部地區，其中大部分位于外環內。桃浦、北郊、楊浦、軍工路、何家灣、張廟、楊行等位于城市北部地區的貨運站，承擔了全市鐵路貨運到發量的70%左右。隨著產業轉型及空間布局調整，主要的貨源點調整至外環以外，需要進一步優化調整鐵路貨站布局，支撐產業物流發展，減少對城市的影響。

圖3 主輔樞紐功能模式分析圖

3 上海鐵路樞紐總圖格局優化調整思路與對策

根據城市和鐵路系統發展的目標，針對發展中存在的主要問題，綜合考慮城市形態、城市定位、交通功能和運輸能力等因素，研究確定規劃區域內樞紐體系和分工，提出鐵路樞紐總圖優化的思路與對策。

3.1 明確鐵路樞紐層級， 實現客貨運樞紐

由“單點擴張”向“銜接整合”轉變

現狀鐵路對外通道集中于滬寧、滬杭兩個通道，呈“U”型放射狀。鐵路客運量主要集中于上海站、上海南站、上海虹橋站3大客運主站[7]，旅客發送能力已接近飽和，但上海西站、安亭北站、松江南站等客運輔站的功能尚未發揮（圖2）。

為解決客運樞紐功能過度集中的問題，增強上海東部綜合客運樞紐功能，強化新城對外交通服務能力，以“東西分解、兩翼加強”為基本原則，實現客運樞紐由“單點擴張”向“銜接整合”轉變，構建多樞紐體系，優化形鐵路客運樞紐布局（圖3）。重點是強化滬寧、滬杭通道上安亭北站、松江南站等輔助客站的功能，同時分方向、分通道布局新增南部（奉賢）和北部（寶山）輔助客運樞紐，重點完善向南、向北對外服務，強化鐵路樞紐對新城對外交通聯系的服務功能[8]（圖4）。

3.2 結合城市轉型升級， 調整鐵路支線及專用線為城市客運線路功能

軌道交通城際線應利用既有鐵路資源，充分發揮既有鐵路的富余能力。路網規劃應結合樞紐內既有鐵路利用的可能性，和樞紐內貨運布局調整方案情況等方面綜合考慮。上海鐵路樞紐現狀有浦東鐵路一期（阮巷—蘆潮港段），并有南何、何楊、北楊、淞滬、金山、新閔、吳涇7條支線（其中金山支線改造為快速軌道交通，命名為22號線）。隨著全市城市功能轉型升級，傳統產業功能逐步轉移，未來鐵路貨運量仍將進一步下降，以北部地區為典型代表的鐵路支線功能逐步弱化，規劃取消何楊支線、新日支線。結合城際線網絡規劃，在既有金山鐵路的基礎上，對南何支線、北楊支線、浦東鐵路、蘆潮港支線等升級改造，開行市域列車。根據鐵路貨場布局，保留吳涇支線、新閔支線，并設置外高橋鐵路專用線，增強集疏港能力。

3.3 強化設施互聯互通， 改變盡端式交通結構， 擴大城際交通服務的廣度和深度

借鑒東京鐵路規劃和運營經驗，在1.6萬km2的都市圈范圍形成了1 500 km JR（Japan Railway）線，1 200 km私鐵以及214 km新干線的市域鐵路網絡（圖5）。在網絡間的互聯互通方面，通過大力修訂各項關鍵技術標準，為線路網互聯互通留出條件。

長三角區域一體化趨勢下，區域交通格局將由單極中心走向多極中心，并逐步進入網絡化發展階段。規劃以長三角城市群、上海大都市圈[9]、上海市域等3個空間層次為服務重點，做大軌道交通城際線網絡，依托軌道交通城際線與干線鐵路互聯互通并與大都市圈城際線貫通運營，實現多網融合，形成“網絡化、組團式、多中心、集約型”的空間布局。以“五個方向、十二條干線”鐵路通道和“九射、十三聯”的城際線網絡為基礎（圖6），規劃“互聯互通”車站或節點，擴大城際交通服務的廣度和深度，實現20萬以上人口的城鎮基本均有服務。同時，改變上海盡端式交通結構，構建開放式、網絡化交通格局，新城以獨立節點城市納入長三角城鎮體系中[10]（圖7），并建立與近滬約150 km范圍的一體化都市圈城際網絡，深入城市中心、副中心、新市鎮布設樞紐站點，例如金山支線深入萬體館地區，外環線設會展、七寶等站，與蘇南、嘉興等市域鐵路實現合網，進而實現國家鐵路、地方鐵路、市域軌道的多網融合、多模式運營，更好地服務城鎮圈交通。

圖4 樞紐布局優化分析圖

圖5 東京都市圈軌道交通示意圖

3.4 立足貨運發展趨勢， 調整貨場布局， 服務港口集疏運、城市物流、兼顧重大件運輸

圖6 上海城際線網絡規劃示意圖

圖7 上海大都市圈城際網絡規劃圖

隨著產業結構的調整，上海鐵路貨運的主要需求是港口集疏運和城市物流，兼顧重大件運輸。根據國際經驗和上海特點，鐵路貨運的發展趨勢是直達化、班列化、集裝化，海鐵聯運是重點服務對象。需要逐步推進鐵路貨運場站整合，融入區域城市空間、用地規劃，進行綜合開發，優化城市空間布局結構。綜合考慮上海城市發展的特點及國內外鐵路貨運發展的經驗，上海鐵路貨運場站布局應適應城市總體規劃和經濟發展的需求，減輕貨物運輸對城市交通和環境的壓力，對樞紐貨運系統布局和規模進行整合，規劃建設外高橋、蘆潮港集裝箱中心站，構建北、西南、南部3個貨運系統（圖8）。

圖8 鐵路貨站優化調整分析圖

圖9 鐵路技術作業站調整分析圖

適應“客內貨外”及鐵路貨運功能外移的發展趨勢，京滬、滬昆貨運功能向外轉移至滬通、滬乍杭鐵路，既有京滬、滬昆鐵路服務城際間客運功能，可兼顧部分城市物流。南翔編組功能弱化，由路網型編組站已弱化為地區型編組站，近期維持南翔編組站功能和規模，遠期逐步弱化外分解編組功能。隨著滬通鐵路的建設，遠期取消南翔編組站的編組功能，編組功能兩翼分解，在沿江、沿海兩個方向設置輔助編組系統，重點保障沿江、沿海方向集裝箱運輸集結和編組需求（圖9）。

4 結語

上海隨著城市發展的演進，城市實力持續提升，城市功能不斷完善，國際影響力和競爭力也日益提高，成為正在崛起中的全球城市。上海面臨著通過重組城市空間來完成中心城區部分功能向新城轉移，緩解人口、交通等問題的壓力。鐵路運輸作為特大型城市重要的對外交通運輸方式，需要發揮其在綜合運輸中的功能。而鐵路樞紐格局優化調整是一項戰略工程，對建設卓越的全球城市目標的實現具有重要意義，需要有大思路和大格局。針對特大型城市鐵路樞紐優化調整目標，交通規劃需要從保障型向引導型轉變，樞紐布局需要由“單點擴張”向“銜接整合”轉變，線路引入需要從“盡端式”向“互聯互通”轉變，貨運服務要從“小、散、亂”向“客內貨外”和“場站整合”轉變。充分發揮鐵路樞紐對客貨運系統整合、城市空間引導、地區開發帶動、產業物流支撐的作用，滿足上海建設全球城市的發展要求。