2018世界發動機年度大獎

創立于1999年的最佳發動機大獎（International Engine of the Year Awards）評選由英國著名出版集團UKI Media & Event主辦，是全球最具權威的發動機評選之一。其評委由幾十位資深汽車專業記者擔任，他們分別來自多個不同國家和地區，評選內容主要看重發動機在技術和工程上的杰出表現。

評委們并不是僅僅依靠發動機臺架試驗的數據來評判發動機的表現，還通過試駕搭載這些發動機的最新車型的實際表現進行綜合考量。考量也是非常全面的，包括發動機的性能表現、操控表現、經濟性、舒適性、環保、噪音等方面，以及廠商是否能夠成功地使用全球領先的發動機技術。

2018年國際年度最佳發動機大獎近期結果公布，本次選出九款獲獎發動機，比去年少了一臺。為什么會少了一臺？因為今年的最佳新款發動機是法拉利的6.5升V12直噴汽油機，該發動機同時又是排量4.0升以上組別的第一名。

今年的最終大獎名單和去年的幾乎完全重復，規則也依舊根據發動機的排量進行分組評選，所以最大獎項落在了法拉利頭上，也就是前年和去年都拔得頭籌的那臺發動機。法拉利488所搭載的這臺渦輪增壓V8發動機不僅再一次衛冕了3-4公升組別第一名，還再一次衛冕了年度最佳性能表現發動機大獎。本田新NSX的動力系統這次落榜了，新增加的面孔除了法拉利的6.5升V12直噴汽油機，還有大眾的1.0升直列3缸增壓汽油機，該機型取代了登榜多年的福特1.0升3缸機。

保時捷3升水平對置6缸渦輪增壓直噴汽油機

一般來說，2.5-3升組別的第一名在大多數情況下屬于寶馬，保時捷也在這個組別中奪過冠，比如幾年前搭載于Boxster上的那臺2.7升水平對置6缸自然吸氣發動機以及去年的3升水平對置6缸渦輪增壓直噴汽油機。今年，這臺增壓發動機衛冕成功，而且總分大幅領先寶馬M4上的那臺3.0升發動機。

保時捷對這臺成為911車系標準動力系統的調校比較保守，在Carrera上只被調校到370馬力，但是最高轉速可以輕松達到7500轉/分鐘，這可不是寶馬的直列6缸發動機可以游走的區域。而且該發動機相比所期待的自然吸氣發動機擁有更棒的扭矩輸出，燃油經濟性和二氧化碳排放量自然也更符合當下的標準。

法拉利3.9升V8渦輪增壓直噴汽油機

法拉利6.5升V12直噴汽油機

今年的最佳大排量發動機和最佳新款發動機之間的競爭，其實就是法拉利6.5升自然吸氣V12發動機和寶馬新M5搭載的那臺4.4升渦輪增壓V8發動機之間的角逐。結果是，在最佳新款發動機組別的競爭中，法拉利得了285分，寶馬得了216分；在大排量發動機組別的競爭中，法拉利得了346分，寶馬得了238分。法拉利的V12發動機勝得毫無懸念。

法拉利的這臺6.5升V12直噴汽油機取代了自家的6.3升V12機型，能輸出800馬力。該發動機的缸徑與6.3升機型的一樣都是94毫米，但是沖程增加到了78毫米，壓縮比也由13.5 ∶ 1升到了13.6 ∶ 1。變動看似不大，但是整臺發動機75%的部件是全新設計的。最讓評委們感到吃驚的是，新發動機的燃油噴射系統噴油壓力最大提升到了驚人的350巴，這在某種程度可化解一些高轉速和高速壓縮比的“矛盾”。

法拉利 6.5升V12直噴汽油機排量（cc） 6496配備車型 法拉利812 Superfast

特斯拉純電力驅動系統

在一切都講政治正確的大前提下，最佳綠色環保動力組別和電動系統組別就是一回事，燃料電池動力系統再一次被排擠了出去。今年獲獎的動力系統依舊是特斯拉的純電力驅動系統，它家的P100D較P90D更為高端，Model S上的100千瓦時的電池組在“瘋狂模式”下從靜止加速至時速100公里只要2.7秒鐘，其EPA有效行駛里程超過500公里。當然，這只是用在Model S上的動力系統，降低要求后搭載在經濟型的Model 3上時依舊表現強勁，這讓評委們很滿意。

大眾1.0升直列3缸渦輪增壓直噴汽油機

福特的1.0T直列3缸發動機已經連續六年占據1.0升以下組別第一名的位置，這次它終于被大眾的1.0升3缸增壓發動機給擠到了第二名。從數據上看，大眾的這臺發動機最大功率為115馬力，不及福特1.0T的125馬力，但它的峰值扭矩達到了200牛·米，堪比2.0升級別的自吸發動機，而福特1.0T的峰值扭矩為170牛·米。評委們欣賞該發動機精致的整體設計和活潑的動力表現，同時燃油經濟性又讓人印象深刻。還有一點也特別重要，就是該發動機的豐厚扭矩輸出使得它能很好地為大眾集團所有A0級車型和A級車型提供動力。

寶馬1.5升3缸渦輪增壓直噴汽油機油電混動系統

寶馬i8所搭載的1.5升3缸渦輪增壓發動機混動系統已經是第三年拿獎了。它的3缸發動機最大輸出功率達到了231馬力，最大扭矩達到了320牛·米，單單從數據上就可以接近甚至超過大部分2.0升渦輪增壓發動機了。前軸上那臺電動機的最大功率被提升到了141馬力，能夠讓i8在4.4秒內從靜止加速到100公里/小時，而百公里綜合油耗僅為2.1升。

寶馬 1.5升3缸渦輪增壓直噴汽油機油電混動系統排量（cc） 1499配備車型 寶馬i8

PSA集團1.2升直列3缸渦輪增壓直噴汽油機

盡管豐田集團有熱效率超高的1.3升自然吸氣發動機和卓越的1.2T發動機，盡管大眾1.4TSI發動機的表現依舊讓人感到心悅誠服，盡管菲亞特集團的1.4T發動機動力輸出豐盈，但PSA集團的這款發動機依舊連續兩年霸占1.0-1.4升排量級別的冠軍位置。該發動機是在其與寶馬合作研發的1.6THP發動機基礎上打造的一款比較新的產品，2014年3月開始在歐洲市場投放量產。全鋁材質、缸內直噴、DVVT雙可變氣門正時等主流技術一樣也沒落下，某些國產車型也已經配備了該發動機。

通過優化氣道特性，帶有創新廢氣旁通閥系統的輕

奧迪2.5升直列5缸渦輪增壓直噴汽油機

這款發動機從2010年開始登榜，今年是它第九次獲得這個排量級別的榜首位置。這款發動機實際排量為2.48升，壓縮比為10 ∶ 1，缸徑為 82.5毫米×92.8毫米。在剛問世時，它的最大功率為310馬力，然后又被提升到了367馬力。而現在它的最大功率又漲到了405馬力，峰值扭矩輸出也提升到了480牛·米，這也是該發動機為何能擊敗保時捷的2.5升機型、福特2.3升機型和斯巴魯2.5升機型的原因。在這臺暴力型發動機的驅動下，奧迪TT RS的百公里加速時間只需3.7秒！質渦輪1000轉/分鐘就開始介入，1500轉/分鐘就達到200牛·米的扭矩輸出，1750轉/分鐘達到扭矩峰值230牛·米并持續到3500轉/分鐘。1.2THP發動機采用的是D-CVVT連續雙可變進排氣正時系統，這在小排量渦輪機上比較少見，在可變氣門正時系統中，正時齒輪所帶動的齒盤與凸輪軸之間有一定的自由量。通過油壓控制齒盤與凸輪軸之間的角度差，就能實現對氣門提前或延時關閉的效果，這樣發動機就可根據轉速和工況的不同進行調節，使得發動機在高低速下都能獲得理想的進、排氣效率。1.2THP采用ECU控制連續可調變排量機油泵，能夠根據不同轉速，通過外調節環的滑動或者擺動，改變其與轉子的偏心距，進而改變葉片泵的排量，避免了傳統定排量齒輪機油泵在高轉速下的泵油損耗，達到節能減排的目的。

保時捷2.0升水平對置4缸渦輪增壓直噴汽油機

1.8-2.0升組別里的競爭依舊激烈，結果也和去年很像：保時捷 2.0升水平對置4缸渦輪增壓直噴汽油機勝出，潑辣的奔馳M133發動機位居第二，本田2.0T發動機也進入了前三甲。保時捷2.0T發動機取勝的原因和去年一樣，就是強勁而不強暴，同時極具靈性，讓人很輕松地就能駕馭住超乎想象的動力。

該發動機通過在部分載荷區間“預先調節”渦輪增壓器來實現運動駕駛方式：旁通閥被關閉，點火時間延遲，并且節氣門略微開啟。這將使瞬時驅動扭矩保持不變，同時增加發動機內的空氣量，提高增壓壓力。隨后，當駕駛者將油門踏板踩到底時，更高的增壓壓力能夠瞬間提供更高的扭矩。即使駕駛者在全力加速時稍稍松開油門踏板，渦輪增壓發動機也會像自然進氣式發動機一樣快速做出響應。油門依然保持全開，只有噴油被停止。因此，增壓壓力不會出現明顯下降，再次踩下油門踏板時，發動機能夠瞬時做出響應。這么快的響應速度，奔馳、寶馬都無法做到，或許這才是打動評委們的真正原因。