夏日“背靠背靠背”完結(jié)
——F1屢現(xiàn)判罰爭(zhēng)議的背后

文、圖/QIAN JUN Motorsport Media 編輯/施毓麟

判罰增多——源于車(chē)手抱怨

常理，車(chē)迷不喜歡“嘴炮”，因?yàn)樗麄儾辉缚吹健百惖郎系亩肥俊毕褡闱蜻\(yùn)動(dòng)員那樣總抱怨不停。你沒(méi)料到，這種抱怨還帶來(lái)了附屬影響——造成處罰數(shù)量激增。

其實(shí)，當(dāng)車(chē)手們?cè)谶€未徹底冷靜時(shí)的過(guò)激反應(yīng)可被理解——錯(cuò)失主場(chǎng)五連冠的漢密爾頓與梅賽德斯車(chē)隊(duì)都對(duì)“背靠背靠背”中，法拉利兩次“碰瓷”卻僅獲較輕處罰深表抗議。但冷靜下來(lái)，他們很快就有不同看法——這種轉(zhuǎn)變?cè)隗w育圈挺常見(jiàn)，更是車(chē)迷們渴望在如今F1中所見(jiàn)到的人性與激情。

很遺憾……這只是少數(shù)情況。大多車(chē)手對(duì)判罰的負(fù)面態(tài)度在冷靜后仍未消失。奧地利大獎(jiǎng)賽的排位賽Q2中，塞巴斯蒂安·維特爾因阻擋小卡洛斯·塞恩斯而被罰后退三位發(fā)車(chē)。即使躍馬主將承認(rèn)自己未對(duì)身后情況產(chǎn)生足夠重視，卻仍叫囂判罰有失公允。

對(duì)此，德國(guó)人所發(fā)表的言論點(diǎn)出了當(dāng)今F1處罰激增的原因——參賽者?！癋1的當(dāng)前的規(guī)則書(shū)太過(guò)巨大?！本S特爾說(shuō)，“造成這一現(xiàn)狀的原因是我們自己。因?yàn)槲覀儾粩鄬?duì)判罰絮叨和抱怨?！蓿@里不對(duì)，他那里違規(guī)了。’仲裁們應(yīng)該讓我們?cè)谫惖郎嫌脤?duì)抗來(lái)解決問(wèn)題?！?/p>

案例復(fù)盤(pán)——判罰按果定論

英國(guó)大獎(jiǎng)賽正賽有個(gè)例子：皮埃爾·加斯利在沖線后，因?qū)⑷麪柤獖W·佩雷茲擠出賽道而受罰5秒。這意味著紅牛二隊(duì)把辛苦拿下的第十名交還給了印度力量車(chē)手。

接受采訪時(shí)，法國(guó)人稱(chēng)這一判罰“十分可笑”，并暗示仲裁的決定很大程度上源于墨西哥人會(huì)見(jiàn)仲裁時(shí)的強(qiáng)勢(shì)說(shuō)辭?！八曩悤r(shí)排名第11位，他試圖將所有責(zé)任都推給我。”加斯利談到。

此次事故有判罰，但小塞恩斯和羅曼·格羅斯讓的高速撞車(chē)卻并無(wú)后續(xù)。因?yàn)橹俨梦募飳?xiě)到：兩位車(chē)手一致同意將此次撞車(chē)定為比賽事故。這意味著兩位車(chē)手都不將責(zé)任推給對(duì)方。

賽會(huì)還放棄介入格羅斯讓與哈斯隊(duì)友凱文·馬格努森的碰撞，就算后者受到不小影響。顯然，美國(guó)車(chē)隊(duì)不想擴(kuò)大影響，也并未向FIA賽事總監(jiān)查理·懷汀抱怨。可見(jiàn)，假如當(dāng)事人對(duì)事故泰然處之，仲裁通常就會(huì)息事寧人，而加斯利受罰的根本原因則是佩雷茲的矛頭直指。

車(chē)手們還常抱怨判罰的一致性，有時(shí)過(guò)于仁慈或嚴(yán)酷。但假如上述事故中佩雷茲是進(jìn)攻方，印度力量車(chē)手肯定希望自己不會(huì)受罰。

見(jiàn)到萊科寧的判罰時(shí)，許多人想到了維特爾與瓦爾特利·博塔斯在法國(guó)大獎(jiǎng)賽一號(hào)彎的事故。同樣是法拉利車(chē)手在起步時(shí)追尾梅賽德斯車(chē)手，維特爾得到的處罰是罰時(shí)5秒，而非10秒。即使兩次事故看似具有不小的相似度，但賽車(chē)界中基本不存在兩起相同的事故。

當(dāng)四屆F1世界冠軍在保羅-里卡德賽道與“芬蘭小胖”發(fā)生碰撞時(shí)，德國(guó)人并未在一號(hào)彎嘗試超車(chē)，對(duì)賽道抓地力的過(guò)分自信導(dǎo)致自己撞向?qū)κ郑蝗R科寧與漢密爾頓的事故則不同，當(dāng)時(shí)“冰人”正企圖超越“小黑”。對(duì)判罰產(chǎn)生影響的因素自然包括事故結(jié)果——鼻翼受損的維特爾在法國(guó)與“受害者”博塔斯一起跌至末位，萊科寧則全身而退。

照理說(shuō)，一起事故的結(jié)果不應(yīng)是仲裁在判罰時(shí)的考慮因素。記得2010年匈牙利大獎(jiǎng)賽，當(dāng)邁克爾·舒馬赫將魯本斯·巴里切羅擠向護(hù)墻，后者的威廉姆斯賽車(chē)甚至在水泥墻上留下了輪胎印。但事件的嚴(yán)重性并沒(méi)因兩人都能繼續(xù)比賽而削弱。

改進(jìn)可能——利用駕照罰分

如今，是否能對(duì)所有事故進(jìn)行處罰也是人們的重要關(guān)注點(diǎn)。比如FIA對(duì)頭圈事故的容忍度往往比其他事故高，但面對(duì)車(chē)手無(wú)心的小錯(cuò)誤時(shí)，判罰又應(yīng)使用怎樣的尺度？

在“銀劍”車(chē)手的兩次背運(yùn)中，所有車(chē)迷都對(duì)博塔斯和漢密爾頓深表同情，也能理解車(chē)隊(duì)的強(qiáng)烈不滿和無(wú)奈。但人們也可說(shuō)兩次事故均是馬拉內(nèi)羅車(chē)手的無(wú)心失誤。仔細(xì)想想，無(wú)論是重罰，或是輕判都不會(huì)在邏輯上令人難以接受。

就因兩次事故的“發(fā)起人”在事故后擁有的不同結(jié)果，處罰的一致性和基本原則對(duì)判罰輕重的影響就變得復(fù)雜起來(lái)。在漢密爾頓跌至第18名后，仲裁已無(wú)法改變英國(guó)人的比賽。可也不能“重罰”萊科寧，因?yàn)樘幜P應(yīng)與事故的嚴(yán)重性相符。

所以從這次事故可以看出，與道路駕照積點(diǎn)類(lèi)似的超級(jí)駕照罰分系統(tǒng)應(yīng)有所調(diào)整。當(dāng)前規(guī)則下，一位車(chē)手在過(guò)去12個(gè)月內(nèi)累積12分就會(huì)被停賽一場(chǎng)。但當(dāng)前的扣分始終伴隨著罰時(shí)、通過(guò)維修區(qū)等處罰，卻沒(méi)出現(xiàn)過(guò)車(chē)手僅受罰分的情形。假如FIA能僅對(duì)不小心犯錯(cuò)的車(chē)手罰分，那開(kāi)車(chē)毛躁的車(chē)手很快就會(huì)受到應(yīng)有處罰，或許將一定程度上優(yōu)化判罰體系。