除了911，保時捷在70年里還造了些啥 ？

文/紙片人

大多數時候，保時捷跟911是劃等號的，這個從1963年初創立并毫無斷代延續至今的車型已然是車壇一大傳奇，但保時捷其實遠不止于此。這個由保時捷家族開創的品牌，如同其創始人Ferdinand Porsche一樣，其實一直是一個樂于創新、勇于探索未知領域的品牌。在過去70年中也曾創造過不少極具話題性的跑車，今年適逢保時捷跑車70周年，我以一個保時捷粉絲的身份，來跟大家聊聊保時捷除911之外，還制造過哪些令人怦然心動的產品。

356，保時捷夢想之車

還是要從70周年的話題開始說起，保時捷今年在世界范圍內大張旗鼓舉辦的慶典活動主題都是保時捷跑車70周年，而不是保時捷公司70周年。因為Ferdinand Porsche博士最初設計的汽車距今已有將近百年，其設計的大眾甲殼蟲的歷史也超過80年。而保時捷公司的第一款跑車產品就是今天的第一個主角——保時捷356。

“當我環顧四周，卻始終無法找到我的夢想之車時，我決定親手打造一輛。”說出這句名言的正是Ferry Porsche，而打造的那款車，就是保時捷356了。Ferry設計的356 No.1 Roadster原型車完美呈現了他父親——Ferdinand Porsche的跑車哲學。這款車采用了創新的車身結構，管陣車架與鋁合金車身造就了高剛性與低車重，流線的外形也與當時市面上的其他車輛大相徑庭。在此基礎上，一臺僅35馬力的1.1升水平對置四缸發動機就能使它擁有135公里/小時的極速。1948年6月8日，這臺跑車在奧地利克恩頓州獲得了試用許可，保時捷跑車的70周年也是以這一天為準。

原型車356 No.1 Roadster采用中置后驅布局，而兩年之后量產的356跟現在的保時捷911一樣，將發動機放在了后軸之后，發動機的缸蓋經過重新設計，把發動機功率推至40馬力；車身材料從鋁換成了鋼，以降低制造成本，但車重仍然很輕，僅重770千克。而鋁質車身的版本則作為賽車出現，1951年的356 SL COUPE就是如此，高達160公里/小時的極速使它在當時輕松獲得了勒芒24小時耐力賽的組別冠軍。

356的生產從1948年持續到了1965年，產地也從頭兩年的奧地利薩爾斯堡遷到了斯圖加特。其間經歷了多次改型，發動機一直維持風冷四缸水平對置的設定，不過排量從最早的1.1升逐步升級到了2.0升，四速手動變速箱一直是全系的標配。作為一臺跑車，356在自己的生命周期中獲得的訂單非常可觀，最終共有超過7.6萬臺356從工廠中駛出，良好的品質讓356不僅至今活躍在展覽會和拍賣場上，并且依然還能行駛在公路上。

928，差點就成了接班人

“如果人沒有離開海岸線的勇氣，就永遠不會發現新大陸。”這段話是1947年諾貝爾文學獎得主André Gide的名言。可以說，這段話恰如其分地描述了保時捷在20世紀70年代初的狀況。當年擺在祖文豪森面前的是：皮耶希和保時捷的家族成員剛剛退出公司，而美國這個保時捷最大的市場正在醞釀新的碰撞法規。保時捷911，這款當時已經發行將近10年的車，因為即將出臺的嚴格的廢氣和安全規定，幾乎要面臨被淘汰的命運。

變革刻不容緩，保時捷的幾位核心人物決心進行徹底的改革創新。新任董事會主席Ernst Fuhrmann主張和后置發動機車型大相徑庭的新設計，即跑車的發動機前置、變速箱后置，中間是所謂變速驅動橋Transaxle設計，這正是保時捷928的最大亮點。

后置發動機是保時捷的傳統，928的新設計可謂是頗具勇氣。好在做出這個決定后，“得到了所有員工的積極支持和擁護”，保時捷928項目的負責人Wolfhelm Gorissen回憶道。這款車的研發開始于1972年2月，魏斯阿赫的工程師們幾乎在所有的領域都是首次嘗試。發動機搭載了賽車中使用的水冷鋁制4.5升V8發動機，這在歐洲的量產車款中尚屬首次。車底盤配置全新的可轉向式后懸架，即Weissach-Achse。車身所用的材料包括鋼、鋁和塑料，由聚氨酯材料制成的保險杠與車體合為一體，這在當時絕對史無前例，并輕松通過了新引入的碰撞試驗（擺錘試驗），在不超過8公里/小時的速度下碰撞，車頭可以沒有任何凹痕。

為了獲得多一點點內部空間，同時減輕車身重量，魏斯阿赫的研發中心嘗試為上百個細節問題尋找解決方案。與此同時，為了檢驗新技術在極限情況下的可靠性，測試部門的專家們不久后就開始測試原型車。前后軸之間理想的50 ∶ 50重量分配、大排量的V8發動機和精心打造的底盤已經從設計上保證了928能擁有一流的駕駛性能。“但是最終的結論是，928比想象中還要出色”，Gorissen說，“我記得第一次在黑森林夜間試駕，當時是冬天，路面已經部分結冰，新車面臨著嚴峻的考驗。但測試車手下車時依然興奮不已。這輛車的駕駛性能比當時的911至少提升了一個檔次。”

1977年3月，928在日內瓦車展上進行了全球首發，并立即引起了巨大的轟動。當時前大眾汽車老板Rudolf Leiding當場就購買了一輛送給他的太太。這款全新的、非常先進的、優雅的跑車具備所有的實力來繼承911的輝煌。不過這款生產了6萬多臺的保時捷雖然市場表現不俗，但當時并沒有得到保時捷擁躉的認可，直到最近，這款當時披著未來外衣的保時捷似乎重新引起了保時捷車迷們的喜愛。

98O，你們也可以叫他Carrera GT

2000年，世界正處在一個變革的時代，保時捷亦是再次面臨挑戰。911剛剛進入水冷時代，世界經濟不景氣顯然對跑車市場帶來了不小的影響。在1998年911 GT1 Evo賽車奪得勒芒冠軍之后，公司將工作重心轉移到了入門級跑車Boxster和SUV車型的研發和制造上來。不過作為一個老牌跑車生產企業，總是需要有一款旗艦產品確立自己在行業中的地位，Carrera GT應運而生。

為了避免在勒芒賽場上與正在為Cayenne車型提供技術支持的奧迪正面對抗，保時捷終止了原本正在進行的勒芒項目，最早在1992年為F1賽事研發的68度夾角V10發動機本該用于勒芒賽車，但在終止項目之后，保時捷的工程師們就開始考慮如何將它塞進量產旗艦車型中。開發早期，該發動機的排量為5.2升，最后為了給氣更順暢被加大到了5.7升。這款十氣缸發動機最大可輸出612馬力，在十秒內即可加速到200公里/小時。

這臺旗艦車型的變速箱可以稱得上是黑科技了，在后軸之前的縱置V10發動機后面的是一臺橫置的6速手動變速箱。橫置變速箱首先相比縱置變速箱縱向距離更短，會讓重量分布進一步貼近重心，優化車輛的操控性；其次，為了照顧尾部擴散器的安裝，Carrera GT首先把排氣尾管挪到了后保險杠上，然后將變速箱橫置后縮短了傳動結構的長度，這樣更大尺寸尾部擴散器的安裝就成為了可能。

除了變速箱的布局奇特之外，另一個特點就是保時捷Carrera GT并沒有安裝飛輪，飛輪是發動機輸出軸和離合器之間的主動設備，本身的慣性也可以消除來自發動機的震動，但Carrera GT用一個中空的扭桿彈簧結合傳動軸省去了飛輪，并且使用碳纖維陶瓷片作為車輛的離合器，它也是歷史上第一臺搭載碳陶瓷材質離合器的量產車。省去飛輪的設計可以減少運動慣量，讓發動機轉速上升得更快，另外碳纖維陶瓷離合器不但體積小、重量輕，耐高溫的特點可以讓它承受高達1000牛·米的扭矩，遠高于發動機輸出的能力。

在萊比錫的新工廠中，工人用手工的方式將碳纖維、鎂合金和鈦合金組裝到一起。最初保時捷計劃生產1300臺，不過最后由于美國市場的法規發生變動，量產數字停在了1270臺。

保時捷是一家既尊重傳統又不斷勇于創新的跑車制造商，面對技術的更迭和市場的變化總是反應迅速，經歷70年的風浪依舊屹立不倒并相對保持獨立；幾乎稱霸過所有汽車公路賽事，也為自身長久的發展提供了充足的研發經驗與技術儲備。相信在未來，保時捷還將給我帶來更多驚喜，用保時捷的方式開創汽車的新時代。