廣州地鐵六號線保護區段相關知識研究

周勁豪

摘 要：結合廣州地鐵六號線信號保護區段仍存在盲點，以及六號線二期開通的新信號設備情況，現對六號線信號系統的保護區段相關知識進行專題研究。

關鍵詞：影響；顯示；解鎖；征用

一、保護區段設置目的

保護區段可以防止列車越過紅燈造成影響，為了使列車能在一條進路的末端接近一架不可越過的信號機，這時聯鎖將設置保護區段，使列車在緊制情況下越過末端信號機，也能在保護區段內停車，因此每一條鎖閉的進路末端外方都存在保護區段。

二、保護區段列車運行的影響

對非CBTC列車，保護區段不滿足將直接影響列車進路始端信號機的開放；對CBTC列車，保護區段不滿足將導致列車停車點前移（ATO不能正常進對標）。

三、保護區段在人機界面上的顯示

正常情況下，保護區段的建立多數不會以圖形化在HMI/MMI/大屏上顯示，但是在信號系統中會仍默認存在（如封鎖保護區段，始端信號機無法開放）。如保護區段需要征用道岔的情況時，就會建立保護進路，保護進路建立后，將顯示為淺綠色光帶，進路上的道岔將被邏輯鎖定。

（一）道岔離終端信號滿足緊制距離，保護區段不顯示

如下圖：S1201-S1302進路建立，S1302信號機外方建立保護區段（在T1302-1內），保護區段足夠長，末端信號機到岔區距離滿足緊制距離，保護區段不會征用P1302道岔，因此S1302外方不會建立保護進路，也不會顯示淺綠色光帶。

（二）道岔離終端信號不滿足緊制距離，保護區段顯示

如：S2103-X2202進路建立，S2223信號機外方建立保護區段，由于保護區段末端已越過P2219道岔，因此保護區段需要征用P2219道岔，建立保護進路，顯示淺綠色光帶。

（三）特殊例子：道岔離終端信號滿足緊制距離，保護區段仍顯示

若列車緊制越過出站號機可能導致擠岔，該保護區段會延長并直接征用道岔到安全位置。

四、保護區段道岔的征用

保護進路分為：優選保護進路及關鍵保護進路。

（1）優選保護進路是指如果道岔可動就將保護進路上的道岔鎖閉在較佳的位置，否則，將道岔鎖閉在既有位置，六號線優選保護道岔大部分都是優先正位，只有S0112優先反位。

a.優先正位：如下圖：S0110-X0116進路建立后，保護進路上P0105道岔不論在定位還是反位，S0110信號機都可以正常開放。

b.優先反位：列車如從入廠線出廠，潯峰崗采用折返線1道折返，列車出廠后轉換軌1道至潯峰崗折返線2道進路自動排列后，P0104保護區段優先征用反位，與潯峰崗折返進路沖突，潯峰崗折返進路無法排列。

（2）關鍵保護進路是指保護進路上的道岔必須能轉到在規定的位置。否則會導致始端信號機無法開放或CBTC列車停車點前移。

六號線僅有五段關鍵保護進路，分別是：

a.潯峰崗聯鎖區：末端信號機為X0118的進路，P0110道岔必須在定位或可轉動到定位；

b.潯峰崗聯鎖區：末端信號機為S0105的進路，P0103道岔必須在定位或可轉動到定位；

c.坦尾聯鎖區：末端信號機為X0508的進路，P0506道岔必須在定位或可轉動到定位；

d.植物園聯鎖區：末端信號機為X2310的進路，P2302道岔僅定位。原因是若排列X2305-S2313的進路，列車緊制越過X2310號機可能導致擠岔，所以保護區段會征用P2302道岔到安全位置（定位）。

五、保護區段的解鎖

六號線進路保護區段的解鎖區段均為終端信號機的前一個計軸區段，詳見附表1。在保護區段建立后，列車占用解鎖區段，保護進路就開始進行正常解鎖。在占用解鎖區段前也會出現解鎖倒計時，但倒計時會不斷重復，保護進路不會解鎖。只有列車開始占用解鎖區段，倒計時結束后，保護區段才會解鎖。

在非CBTC模式下，保護進路的解鎖時間為256秒，CBTC模式下，保護進路的解鎖時間分為三個階段：

1）列車觸發信號機防護解鎖保護進路（時間從256秒開始倒數）；

2）列車進站時變更為ATC解鎖（時間從60秒開始倒數）

。此處可解釋為什么列車在長湴上行緊制，司機處理時間過長保護區段會提前解鎖；

3）列車停穩后變更為CBI解鎖（即聯鎖解鎖，時間約從75秒開始倒數）。

參考文獻：

[1]信號設備故障應急處理指南（六號線）.

[2]卡斯柯信號系統聯鎖表.