濟南遙墻機場R3線引入對陸側交通分流的影響

摘 要：本文首先利用二次移動平均法預測出2018-2020年濟南遙墻機場旅客吞吐量，進而計算出陸側交通量；然后利用層次分析法和Logit模型預測2018-2020年往返市區的3種交通方式對陸側交通量的分擔量；最后利用多通道損失排隊系統模型預測出2025年R3線對機場巴士和地面公交的分流率。

關鍵詞：濟南遙墻機場R3線；陸側交通量；分擔量；分流率

一、緒論

2015年初，國家發改委出臺《濟南市城市軌道交通近期建設規劃（2015-2019年）》，明確指出至2019 年，建成市域快線R1線、R2線一期工程和R3線一期工程（南起龍洞莊，止于灘頭村）；2016年，《二期建設規劃（2016-2023年）》獲批完成編制。值得一提的是，市域快線R3線在一期工程的基礎上將繼續北延至遙墻機場，預計2020年底前開通運營。R3線引入機場后，對機場陸側交通壓力的緩解將起到怎樣的作用，這個問題值得深入研究。

濟南遙墻機場現有的往返市區與機場的交通方式主要有小汽車、機場大巴、地面公交3種（聯系周邊地市的長途汽車除外）。在R3線引入前，3種交通方式進出機場的交通量基礎數據不容易獲得，所以通過預測獲得。本文的研究思路如下：

二、各交通方式分擔量預測（2020-2025年）

（一）進出機場陸側交通量預測（2018-2020年）

眾所周知，機場旅客吞吐量主要由進出機場的陸側交通量、機場迎送人員以及機場工作人員三部分組成[1]（由于大部分中轉旅客是在航站樓內完成的，所以此處忽略中轉旅客的數量）。所以如果預測出目標年的旅客吞吐量，再結合迎送人員及工作人員比例，即可求出進出機場陸側交通量，見圖2。

以08-17年濟南機場旅客吞吐量數據為基礎，通過散點圖判斷利用二次移動平均法進行旅客吞吐量預測。令旅客吞吐量為yt+T，移動平均數N=5，時間序號t=1，2，3...11，經過一次移動平均數、二次移動平均數的計算，得到預測模型為y11+T=1329.85+100.87T，所以預測出18-20年濟南機場旅客吞吐量見表1。

基于多個機場經驗值獲得，每1名旅客的迎送人員比例為0.5，隨著航空出行的大眾化，該比例會降低，此處確定為0.3。

機場工作人員的上下班時間比較固定，所以這部分人群數量不可小覷。根據國際民用航空協會的統計，每100萬名旅客需要200名工作人員為其服務。

（二）3種交通方式交通量基礎數據預測（2018-2020年）

（1）確定特性指標權重。根據對由濟南市區往返機場的旅客調查得知，特性指標包括快捷性（A1）、方便性（A2）、經濟性（A3）、舒適性（A4）。以小汽車為例，特性指標重要程度排序為：A1>A4>A2>A3，根據比較標度法則（見表2）。

將其代入YAAHP軟件，可得θ1j=（0.5733，0.1157，0.0524，0.2586），進行一致性檢驗，C.R=0.0349<0.1，所以通過一致性檢驗。

同理，可得機場巴士、地面公交的各特性指標權重分別為

（2）確定各特性指標值。將特性指標用1-4之間整數表示。對正相關指標，將最大數據標定為4，最小為1；對于負相關指標，將最差標定為4，最好標定為1。

快捷性。通過各種交通方式由市區到遙墻機場所耗費的時間長短來體現，耗時越短，快捷性越好。出租車或自駕由市區到機場大約需要50分鐘；機場大巴需要1.5個小時；地面公交需要大約2個小時。由于快捷性屬于負相關指標，所以小汽車快捷性指標值為1，機場大巴為3，地面公交為4。

方便性。統計發現，旅客在選擇交通方式時，很看重購票、乘坐的方便性。小汽車乘車最方便，機場大巴在候機樓一樓到達廳3、4號門乘車，也比較便利，地面公交需要到指定站點乘車。所以，三者相比較而言，小汽車方便性指標值為4，機場大巴為3，地面公交為1。

經濟性。選擇自駕或出租車由機場到市區花費大約在100元左右，機場巴士需要20元，而地面公交僅需3元，所以小汽車經濟性特性值為4，機場巴士為3，地面公交為1。

舒適性。舒適性是在運輸過程中，旅客對所選擇交通方式最直接的體驗。小汽車舒適度最高，所以舒適性特性值為4，其次是機場大巴為2，最后是地面公交為1。

（3）分擔率計算。此處分擔率計算采用傳統的Logit模型，模型如下：

（三）3種交通方式分擔量預測（2021-2025年）

此處采用灰色預測模型進行預測[2]：

1.建立GM（1，1）灰色預測模型

當模型精度滿足表5所示的預測精度等級時，則可以采用該模型進行預測。

通過計算，其后驗差檢驗見表6。

三、R3線對陸側交通分流率情況預測（2025年）

隨著時間的推移，小汽車會逐漸進入普通百姓家，所以此處僅考慮R3線對機場巴士及地面公交的影響。此處采用多通道損失制排隊系統[3]的方法。

假設系統內有n 個服務臺，顧客到來時，如果所有的服務臺都在忙，顧客不能立即得到服務，則離開，尋找其他服務。對系統來說，因其容量限制，導致損失部分顧客，則損失概率為

（一）對機場巴士的影響

濟南機場連通市區的機場巴士線路共有2條，分別是機場大巴1號線和機場大巴2號線。1號線連接濟南機場和濟南火車站廣場汽車站，2號線從濟南機場出發，中途經停歷山路南口站點，終點是玉泉森信大酒店。此處將機場巴士當作“顧客”，將機場巴士的運營當作“服務機構”，所以機場巴士與運營就構成了一個2通道排隊系統，即M/M/2；又由于2020年底R3線通車后，必定會導致乘坐其他交通方式（尤其是機場巴士和地面公交）的旅客數量減少；另外，機場巴士每30分鐘一班，當一班車到站之后，另一班即發車，所以旅客最多有2個位置等待排隊，即系統容量為2，因此，機場巴士和其運營就構成了2通道損失排隊系統M/M/2/2。

根據表7的預測，到2025年，通過機場巴士到達機場的旅客為770.42萬，則每小時到達的旅客數量為600人；每輛機場巴士能載運的旅客數取50，則為了滿足需求，則每小時進站的機場巴士數量λ 為12輛/小時；μ為2輛/小時；所以ρ=6，帶入損失概率計算公式得，P損失=72%。

所以2025年機場巴士的損失率為72%，即乘坐機場巴士的旅客中，有72%選擇R3線。

（二）對地面公交的影響

由濟南機場官網查詢獲得，濟南機場地面公交線路也是2條，分別是公交快速專線和309路公交車。公交快速專線連接濟南機場和濟南西客站，309路公交車由全福立交橋至郵政互換局，途徑機場。此處將地面公交當作“顧客”，將地面公交的運營當作“服務機構”，同理，地面公交與運營就構成了一個2通道損失排隊系統，即M/M/2/2；

根據表7的預測，到2025年，通過地面公交到達機場的旅客為264.84萬，則每小時到達的旅客數量為580人；每輛機場巴士能載運的旅客數取35，則為了滿足需求，則每小時進站的機場巴士數量λ 為16輛/小時；因其15分鐘一班，所以，μ為4輛/小時；所以ρ=4，代入損失概率計算公式得，P損失=61%

所以2025年地面公交的損失率為61%，即乘坐地面公交的旅客中，有61%的人選擇R3線。

四、結論

由前面的計算可知，濟南機場R3線正式通車后，對機場巴士的分流率在72%，對地面公交的分流率在61%，因此將會對兩者產生較大的沖擊；另外，隨著濟南市域快線網絡的不斷完善，該數據會進一步穩定。未來，軌道交通憑借其快速性、經濟性、準確性的優勢必將成為濟南市民出行的首選交通工具。限于數據結果基于預測的現實，文章仍存在數據不準確問題，希望本文能夠對濟南軌道交通規劃者提供些許意見。

參考文獻：

[1]李冬梅，李文權，范東濤.大型機場地面集疏運需求預測方法研究[J].交通運輸工程與信息學報，2013，11（04）：87-93.

[2]王婷婷，王紫晨.基于灰色馬爾科夫對龍洞堡機場旅客吞吐量預測[J].交通科技與經濟，2017，19（05）：48-51.

[3]姚晏斌，高金華.機場軌道交通對陸側交通分流情況的預測研究[J].華東交通大學學報，2006（01）：48-51.

作者簡介：趙明明（1989-），女，碩士，畢業院校：中國民航大學，現任職于濱州學院機場學院，研究方向：機場交通規劃。