網約車司機與平臺公司間的勞動關系認定

摘 要 本文根據現行法律的規定對網約車與平臺公司間的法律關系進行認定，具體分析了快車、專車、順風車、代駕四種網約車用工模式，其中僅有專車下的B2C模式可以被認定為勞動關系，在勞動關系認定的過程中，暴露了我國在勞動關系認定標準上有失僵化，盡管如此，本文依然認為不應將網絡平臺公司與網約車納入到勞動關系的范疇。

關鍵詞 網約車司機 平臺公司 從屬性 勞動關系 認定

作者簡介：肖湘，西北政法大學2015級學生，研究方向：經濟法學。

中圖分類號：D922.5 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.04.331

2012年9月，一款名為滴滴出行的免費打車軟件在北京上線，此后網約車開始慢慢走入人們的視線，短短幾年之內，網約車發展迅猛，“某研究院的專項調查顯示，若將與滴滴開展合作的4000多家租賃公司、汽車線下門店、汽車維修保養等服務帶動的行業周邊也考慮在內，滴滴平臺至少已經撬動了300萬個直接就業機會。” 在就業機會增加的同時，網約車司機與平臺公司雙方主體相互之間的矛盾也愈演愈烈，而這些矛盾爭議的核心在于網約車司機與平臺公司之間的法律關系認定問題，是將其認定為具有隸屬性的勞動關系還是平等主體之間的合作關系，法學界的看法不一。

只有明確網約車司機與平臺公司之間的法律關系，才能使網約車行業得到健康發展，使網約車司機的合法權益得到應有的保障，在網約車蓬勃發展的今天，厘清二者之間的法律關系是極具現實意義的。

一、我國傳統勞動關系認定的標準

想要分析網約車司機與平臺公司之間是否為勞動關系，首先要明確我國勞動關系的認定標準，下面筆者將從我國相關法律規定以及勞動給付的“從屬性”審查兩部分出發，對我國傳統勞動關系認定的標準進行梳理：

在大陸法系的國家中，一般以“從屬性”為核心來區別勞動關系與其他民事法律關系，我國也不例外。“所謂‘從屬性是指勞動者在雇主的指揮監督之下給付勞務，是勞動關系的本質特征，亦是學界和司法界實踐均承認的勞動關系的判斷依據。” 不同國家對從屬性的審查角度不同，主要分為“人格從屬性”、“經濟從屬性”、“組織從屬性”三種，“德國學理以‘人格從屬性為通說，即勞動關系與委托、承攬等勞務給付關系的區別在于‘勞動給付義務人人身依附的不同程度”， 日本和我國的臺灣地區在認定勞動關系時也將“人格從屬性”作為核心標準，反觀我國大陸地區在勞動關系認定時的“從屬性”審查，“從屬性”一詞雖未出現在法律規定中，但其內涵卻貫穿規定的始終。根據《關于確立勞動關系有關事項的通知》（以下簡稱《通知》）第1條的三點要求可以看出：第二點要求指向的是人格從屬性和經濟從屬性，第三點要求指向了組織從屬性。

因此，《通知》中的規定實際上已經包含了“從屬性”審查的要素，但由于列舉出的規章制度、勞動管理、報酬給付、業務的組成部分等多方面的外部特征較為粗略和籠統，因此，司法界對網約車司機與平臺公司之間進行勞動關系的認定時，在按照《通知》規定的基礎上，輔之以從屬性審查，故筆者通過對《通知》以及從屬性的簡要概述，從而進一步對網約車用工關系進行分析。

二、網約車用工關系認定

根據平臺公司提出的網約車司機加盟條件不同，以及乘車者的需求不同，一般將網約車分為快車、專車、順風車、代駕等四種模式，根據我國現有法律規定來認定網約車司機與平臺公司這一新型用工關系，不論是哪種用工模式都符合《通知》的第一項和第三項要求，因此筆者將討論的重心放在《通知》規定的第二項內容上，即從網約車的規章制度、勞動管理、報酬給付等四個方面進行勞動關系的認定。

由于學界爭議的焦點主要在于網約車這種新型用工關系到底是屬于平等主體之間的合作關系還是具有隸屬性的勞動關系，而合作關系與勞動關系最根本的區別在于雙方法律主體之間是否具有“從屬性”這一特點，因此，筆者根據其是否具備“從屬性”將網約車的幾種用工模式分成“合作型”網約車和“隸屬型”網約車兩大類。

（一）“合作型”網約車

1.快車用工模式

快車是指一種沒有起步價，消費者僅需支付相應的公里費以及時間等候費的新型乘車服務。在這四種用工模式中，快車是對司機的要求最低的網約車類型，以滴滴快車為例，它僅需將個人駕駛證和車輛行駛證上的信息傳到網約車軟件的后臺，經審核后便可加盟成為滴滴快車司機。

筆者發現，快車司機與平臺公司之間并不能完全符合《通知》第二項的要求。首先，在勞動管理層面，快車司機每月要接受一定量的軟件強制派單，如果多次拒絕接單，系統則會讓快車司機強制休息而不得接單，相反，對于其他訂單，快車司機可以自主決定是否接單，不過客觀來說，筆者認為看似松散的勞動管理卻在無形中對快車司機進行了束縛；其次，盡管網約車司機載客的收費情況是由平臺公司進行定價的，但從勞動報酬給付的表現形式上來看，滴滴快車司機的主要收入來源于用自己的車載客所得報酬，而快車司機并不是從平臺公司處領取報酬，而是乘客付費直接計入快車司機的個人賬戶，所以二者在勞動報酬方面的從屬性并不完全切合《通知》第1條第二項的規定；最后，在快車司機每筆訂單完成后，還需要向平臺公司繳納一定金額的信息費，這種情況更是傳統勞動關系中所沒有的，可以說這更接近于合作關系。

因此，如果嚴格按照《通知》來認定快車司機與平臺公司之間的法律關系，則該種用工模式不屬于傳統意義上的勞動關系。

2.專車用工模式

專車，是指“由打車平臺、政府共同認證，用于運送乘客的，主要通過手機等移動設備完成訂單預約及支付的具有合法運營牌照的營運車輛。” 根據用工形式，專車又可以分為兩種形式：P2P（個人對個人）模式和B2C（企業對終端消費者）模式，筆者認為B2C模式并不屬于合作型用工模式，因此將在下一部分進行論述，在這里筆者僅就P2P模式進行分析說明。

P2P模式是“通過互聯網平臺將閑置的車輛資源與用車需求進行對接或者共享（拼車），平臺方沒有車、沒有司機，只做平臺對接，管理松散。” 該模式下的專車司機為私家車主，P2P模式其實和快車的要求相類似，唯一的不同僅在于P2P用工模式有時間的要求，如果專車司機的工作時間地于平臺公司規定的時間，將會被取消專車司機的資格，而降為快車司機，故從現有的法律規定來看，P2P模式專車司機與平臺公司之間不屬于勞動關系，仍應認定為合作關系。

3.順風車用工模式

順風車并不是在“互聯網+”時代下的新興產物，在沒有共享經濟平臺之前，順風車已經應用于大眾的生活中了，但是“互聯網+”背景下的順風車模式和傳統順風車略有不同，可以簡單的歸納為：新型順風車模式涉及到了三方主體，而傳統順風車僅涉及到了兩方主體。申請成為順風車司機和快車的要求相類似，僅是將個人駕駛證和車輛行駛證的照片上傳到平臺公司的后臺，因此，順風車這種用工模式仍無法滿足《通知》對勞動管理和報酬給付的規定。

4.代駕用工模式

代駕司機與平臺公司之間的爭議相對來說是最大的，其主要原因在于代駕司機在用工形式上和P2P模式一樣，比較接近于傳統的勞動關系用工模式的要求。從外觀上來看，代駕司機與平臺公司之間具有“人格從屬性”的特點，除此之外，滴滴代駕的管理規定中指出：“1.開通上崗后司機有12分代駕分，當不符合管理規定及服務規范時，會扣除相應的代駕分，代駕分扣完12分則凍結賬戶。代駕分每年恢復一次至12分，恢復時間為開通上崗之日。2.司機不能無故拒單和取消訂單，要保證有單必做。3.司機需要在平臺上保持一定的活躍度，平臺會定期對司機活躍度進行考查，考查結果較差的會有相應處罰。”與快車、專車和順風車相比，代駕的自主性和靈活性大大降低，平臺公司對代駕司機有一定的約束力，其本質符合“從屬性”的要求。但如果嚴格按照《通知》第1條的規定來認定，平臺公司與代駕司機之間依然不屬于勞動關系，因為代駕司機也和上述三種網約車司機一樣，在勞動報酬給付方面不符合《通知》的規定，故代駕也被排除在勞動關系的范疇之外。

（二）“隸屬型”網約車

專車下的B2C模式是“專車服務商自己購置汽車或與汽車租賃企業合作，并聘請專職司機，借助互聯網技術提供高端出租車服務。” 在B2C模式下，平臺公司對專車司機設置了時間上限，超過上限時間工作會給付“加班費”；“勞動報酬方面，由基本工資，績效工資和獎金三部分構成，并通過工作質量監督，對司機進行差異化工資激勵” ；除此之外，平臺公司還會為專車司機提供職業培訓和保險等福利待遇。

在B2C模式下平臺公司對專車司機的勞動時間、勞動報酬、培訓與保險等都進行了規范化，最主要的是與其他網約車司機不同，B2C模式下的專車司機的勞動報酬由平臺公司統一發放，而且其工資的構成和傳統勞動關系中的工資構成相同，正是由于這種特殊性所在，使得B2C模式下的專車司機在經濟上與平臺公司之間具有經濟上的隸屬性，符合《通知》在規章制度、勞動管理、報酬給付等方面的規定，故筆者認為B2C模式下的專車司機與平臺公司之間可以被認定為勞動關系。

綜上所述，筆者對網約車司機與平臺公司之間的用工關系進行如下總結（表1）：

通過對網約車用工關系的初步審查可知，如果嚴格按照《通知》的規定來認定網約車司機與平臺公司之間的法律關系，除專車下的B2C模式外，其它用工關系將會被排除在勞動關系之外，這也就是為什么我國司法界不將網約車司機與平臺公司認定為勞動關系的原因。在現如今“互聯網+”時代下，拒絕將網約車司機與平臺公司自己認定為勞動關系無疑對網約車司機來說是不利的，但亦“不應將網約車司機認定為勞動法意義上的勞動者，以防止勞動關系泛化的現象。”

三、結語

造成網絡平臺公司與網約車司機勞動關系認定的模糊性的原因之根本在于我國勞動制度的設計以標準型和全面性為特征，卻未能做到以“勞動管理”等從屬性為核心考察要點，而由此引發了一系列的爭議。

根據我國現有的成文法的規定，將網約車司機與平臺公司之間認定為非勞動關系是毋庸置疑的，成文法的一大弊端在于滯后性，盡管如此，筆者也不贊成將網約車用工模式納入到勞動法體系之中，這會造成勞動關系泛化的現象。筆者認為可以在將網約車司機與平臺公司之間認定為合作關系的基礎上，立法規定對應的網約車合同以保障網約車司機的合法權益。

注釋：

紀雯雯、賴德勝.從創業到就業：新業態對勞動關系的重塑與挑戰——以網絡預約出租車為例.中國勞動關系學院學報.2016（2）.26，27.

王天玉.基于互聯網平臺提供勞務的勞動關系認定——以“e代駕”在京、滬、穗三地法院的判決為切入點.法學.2016（6）.55，56.

朱海平.“網約車”用工法律關系研究.福建法學.2016（3）.8.

吳麗萍.“互聯網+”背景下專車用工模式勞動關系的認定.經濟論壇.2016（5）.150.

李干.網約車司機在集體勞動法的身份定位.中國勞動關系學院學報.2017（1）.43.