中齡飛機的市場機遇

Alex Derber

由于中齡飛機具有優越的經濟性，所以深受美國和歐洲運營商的關注，然而燃油價格、租賃成本、新飛機采購費率以及航空公司對于飛機運營的預期都是影響中齡飛機市場需求的因素，因此未來中齡飛機市場需求仍有待考量。

燃油價格與老舊飛機需求之間經常被認為存在一定的關聯性，但很少能夠得到證實。有記錄表明，在過去4年中，布倫特原油的平均價格下降了一半。在此期間，全球空客飛機的平均機齡由8.7年上升至9.5年，而波音飛機的平均機齡由11.8年攀升至12年。根據IBA咨詢公司的數據顯示，巴西航空工業公司飛機的平均機齡由8年升至10.1年，龐巴迪飛機的平均機齡由11.4年升至13.7年。

美國通用電氣金融航空服務公司（GECAS）指出，老舊飛機退役率和燃油價格兩者之間肯定存在關聯，因為在燃油價格低位環境下老舊飛機退役率顯著下降。但老齡飛機使用率增長的主要原因是不斷增長的乘客需求持續超越航空公司的運力計劃，同時這也使航空公司在不斷尋找新型飛機。因此，航空公司對新飛機的關注遠遠超出對燃油價格的關注。

對中齡飛機的需求主要來自美國和歐洲，因為美國和歐洲的運營商認為中齡飛機的運營更具經濟性。相比之下，亞洲航空公司更傾向于購買或租賃新飛機。

至少在短期內，對中齡飛機市場的另一個影響是新型窄體飛機交付延遲。例如，羅羅遄達1000的耐久性問題已經中斷了波音787飛機的運營，致使多家航空公司開始尋找臨時替代型飛機。今年6月，新西蘭航空表示將租賃兩架波音777-200ER飛機，以替代其兩架波音787-9飛機。GECAS公司認為，新一代發動機的出現肯定會對中齡飛機需求產生一定的推動作用，但大部分中齡飛機的需求增長仍與航空公司運力增長需求有關。

除了運力需求，中齡飛機的可靠性也備受航空公司的青睞。例如，當前一代空客A320和波音737窄體飛機作為中齡飛機市場的主力機型，其裝配的IAEV2500和CFM56-5B/7B發動機都非常可靠，其大修間隔時間比預期的更長，大幅降低了飛機維護成本。

中齡飛機的機遇

中齡飛機的定義對于不同航空公司和不同租賃公司有所不同。GECAS將機齡為12～16年的飛機定義為中齡飛機;而有的企業認為中齡飛機是指從飛機首次租賃后算起的8～12年。

無論哪種定義方式，中齡飛機的日益普及為大部分售后服務市場提供了機會。例如，中齡飛機的機體和發動機的第二次大修，以及租賃飛機在不同運營商間轉租時產生的客艙改裝和重新噴漆等業務都在增多。

德國漢莎技術公司（ LufthansaTe chnik）認為，目前對中齡飛機和老齡飛機的需求很容易發生變化，因為燃油價格和新飛機的交付都帶有很大的不確定性，因此老齡飛機的維修需求很難預測。

在轉租方面，GECAS認為當前的租賃客戶更傾向于延長他們的飛機租賃協議，但是當飛機轉租時，多數都租給了擁有大型運營基地和強勁市場需求的航空公司。

飛機的第二次租賃期通常約為6年，是新飛機租賃期的一半。當然，中齡飛機的租賃費率遠低于新飛機，因為航空公司需要為中齡飛機付出更多的維修費用。而且設備越老舊，其大修間隔通常越短，因此每次維修活動的工作量和維修成本通常更高，每月支付的維修費用（包括發動機、機體和部件的定期維護費用）高于新設備。

中齡飛機需求較高可能會導致航空公司和租賃企業之間在租賃回報方面的爭議更多。建議航空公司提前兩年開始準備飛機的退租，因為即使是大型航空公司也可能會出錯。2018年6月，美國富國銀行（Wells Fargo）因90萬美元起訴美國航空公司，原因是美國航空公司單方面延遲退租3架737-300ER飛機。

飛機和零件來源

過去幾年中，租賃企業之間開展了大量的中齡飛機交易。在許多情況下，賣方是想要出租新飛機和機齡較小飛機的大型租賃企業，而買家則是尋找高質量中齡飛機的不同規模的承租企業。例如，2017年底，美國租賃公司Aircastle從都柏林的SMBC Aviation Capital公司收購了20架空客A320和波音737。2018年4月，阿波羅航空公司（ ApolloAviation）敲定了一筆9.5億美元的資金，用于投資中齡飛機。

Aircastle強調，雖然對于中齡飛機沒有具體的購買目標，但該公司將繼續投資于相對價值最佳的飛機。Aircastle將中齡飛機定義為機齡為5～15年飛機，并表示中齡飛機占其投資組合的70%。

中齡飛機的采購者有三種選擇：從航空公司購買，從租賃企業購買或與航空公司開展售后回租交易。Aircastle認為，在目前的環境下，從租賃企業購買飛機是最好的機會。因為他們可能正在追求曝光率和投資組合管理。但售后回租和從航空公司購買都比較困難，因為當前市場競爭激烈以及航空公司對產能存在持續需求，所以航空公司不太可能成為賣家。

對中齡飛機的強勁需求也為維修市場帶來了挑戰。一方面，舊設備需要更多維護，航空公司需要以最經濟的解決方案來維持其機齡較老飛機的繼續使用。例如，隨著發動機的老化，運營商傾向于從全面服務維護合同轉向更加定制的維護計劃。

經濟的維護計劃通常是選用二手航材（USM）而不是新零件，以最大限度地降低成本。據ICF咨詢公司數據顯示，航空公司對USM的需求將創歷史新高，2016年二手發動機零部件市場價值27億美元，預計到2026年將會實現翻倍。然而，當前市場中退役飛機較少，導致采購USM越來越困難，其中許多航空公司更傾向于將飛機運營至壽命末期。就拿USM的主要供應商拆解公司來說，他們也面臨激烈的貨源競爭，因為老齡飛機的運營價值遠遠超過其拆解價值。而對于中齡飛機擁有者而言，強烈的部件拆解需求為其提供了額外的剩余價值保護，盡管價值并不大。

需求發展趨勢

截至6月底的過去12個月中，油價約上漲了50%，達到每桶65美元左右。GECAS公司正在密切關注燃油價格，觀察油價上漲是否會扭轉飛機退役趨勢。雖然更高的燃油價格最終會導致更多飛機退役，退役飛機逐漸年輕化，但這很大程度上取決于航空公司對市場長期趨勢的看法。漢莎技術指出，如果燃油價格進一步上漲，老舊飛機可能會比預期的時間更早退役，這意味著維修供應商的工作量將減少，但是市場上的二手航材備件會更多。

另一個因素是費率和預期。在采購新飛機的過程中，更高的費率會增加租賃公司和航空公司的融資負擔，這可能會推動一些航空公司使用老舊型飛機。但有許多航空公司引進新飛機、保持機隊機齡年輕化的目的是對抗不斷上漲的燃油成本問題。

GECAS認為，短期內航空公司自有的、正在服役的中齡飛機是優于新飛機，因為新飛機的融資成本更高。但從長期來看，航空公司投資新型飛機的收益會可觀。

因此，從整體來看，短期內很難看到中齡飛機市場需求萎縮。但如果全球經濟增速放緩，且燃油價格繼續上漲，這種觀點將可能很快就發生改變。

（李璇，編譯自Inside MR0 2018-7-12）