我是傳奇

趙子騰

在女人的世界里，或許粉色代表著青春與可愛。然而，在我們的眼里，粉色則代表著STi-熱血與激情。

WRC

沒錯，既然提起了斯巴魯，WRC又是一個繞不開的話題了。WRC在1990年之前幾乎沒有日本人什么事，雖然豐田車隊的Celica GT4在1990年首次拿下WRC年度總冠軍，但是年度冠軍車隊還是握在藍旗亞的手里。

1992年STi這個名字還沒有誕生，由于555香炯是當時斯巴魯車隊的主要贊助商，所以STi的前身就是Impreza555。在Prodrive接手了斯巴魯之后，三菱也并沒有閑著，在1993年引入了一代傳奇Evolution陪跑，雖然沒有拿下年度總冠軍，但是在斯巴魯和三菱的雙重壓迫下，豐田開始離開了WRC的賽場。從1994年開始，Impreza WRX Sti的那一抹拉力藍在紐西蘭、澳大利亞以及英國站稱雄。

1995年，為了限制車速，田際汽聯對賽車發動機進氣量的限制更加嚴苛，而為了應對新規則，斯巴魯重新調整了發動機凸輪軸結構并調整了壓縮比。也是在這一年，斯巴魯贏得了車隊年度總冠軍，車隊車手科林·麥克雷（ Colin McRae）則奪得了車手總冠軍。

DCCD+水平對置

斯巴魯的水平對置發動機也被稱為窮人的保時捷，水平對置發動機活塞平均分布在曲軸兩側，在水平方向上左右運動，也使得發動機的整體高度降低、長度縮短、整車的重心降低也帶來了車輛操控性上的提升。

或許提到四驅系統，大家會在第一時間想到奧迪，然而在四驅系統上，除了奧迪的quattro之外，還有著斯巴魯的四驅系統。在20世紀90年代，EVO和STi的量產車主要強在鑄鐵渦輪增壓發動機和四驅系統，相比起更加注重輕量化、燃油經濟性的鋁制發動機，鑄鐵缸體的發動機耐用與改裝性更強，配合增加渦輪Bar值增加動力。

如果說三菱的S-AWC是注重電子方面的控制的話，那么斯巴魯的DCCD四驅系統則更加注重機械控制，以至于DCCD系統擁有著3個限滑差速器。沒錯，一般的硬派越野車才會擁有的配置被斯巴魯移植到了DCCD上。斯巴魯DCCD系統的另一個特點就是變速器、分動器與前差速器整合在了一起，前差速器為螺旋式限滑差速器，屬于一種轉矩敏感型差速器。中央差速器則采用了電控式多片離合器結構，默認傳動比為前軸41%，后軸59%。可以根據車輛情況由ECU白行調節或者手動調節達到前后軸50： 50的完美比例。后軸的差速器也選用了與奧迪quattro系統相同的托森差速器，托森差速器傳遞動力分配的靈敏與準確是其他差速器所不能比擬的。

盡管DCCD的電子設備不如其他競爭對手先進，但是憑借著3個限滑差速器在硬件上的優勢讓STi也擁有了高人一籌的抓地力與彎道上的控制力，純機械式的結構也給予了駕駛者更多的駕駛樂趣。因為絕大多數購買者都是driver而非racer，人與車之間溝通的樂趣顯然是更重要的，一味追求快反而會喪失一些本該有的樂趣。

在《頭文字D》中，就連拓海的父親文太在駕駛過那臺代號為SUBARU Impreza WRX Type R STi Version V的車之后，也感受到了STi的恐怖之處，也對自己駕著AE86是否可以更快產生了疑問。

最好的時光 最壞的時代

一個人的強大需要靠同行襯托，對于STi來說，EVO既是對手又是朋友。由于各種各樣的原因，EVO的傳奇已經落下了帷幕，在前進的路上，只剩下STi 一人獨行。雖然前進的路很坎坷，但是那些陪著我們長大的經典車型代表著我們的整個青春。