吉利帝豪

陳浩

雖然博瑞品牌已經成為吉利的驕傲，但帝豪其實才是吉利的靈魂所在，帝豪對于中國消費者來說就像德國的高爾夫、美國的F150，都是受眾廣泛的國民車，是銷量的頂梁柱。

對帝豪的最初印象源白最早的EC7系列，這輛被稱為當時最協調美觀的中國品牌轎車用出色的銷量證明了這款產品的成功。隨后中間經歷過一次小換代，這次升級可以被稱為產品中期大改款。早期嘗到過造型設計紅利的吉利深知漂亮的外觀多么重要，經過摸爬滾打，吉利也的確找到了屬于自己的設計風格，并堅信這條路走得對。比如家族化的漣漪格柵，中國風格的回字紋，在這輛車上我們會發現車頭漣漪波紋之間的間隙更小，中間的細節更豐富，回字紋作為細節出現在更多地方，我個人感覺吉利現在的這條設計路線走得是對的，設計是需要用心的，這背后反映的是一個企業對待產品的態度，在造車態度上，吉利很認真。

全新帝豪保留了前代車型的基本比例，這是這個平臺留給吉利的一筆財富，近些年吉利積極引進汽車造型領域的優秀人才，在細節刻畫方面的手法越來越成熟。車頭和車尾都經過徹底的改進，帝豪的車頭采用時下最流行的設計手法，看起來協調美觀。光帶式日間行車燈雖然不是什么時髦的東西，但遠近光一體的全LED大燈還是一項優秀的配置。車頭最出彩的地方就是進氣格柵下部的處理，這種飛翼式造型還有些沃爾沃的神韻。車身側面沒有做很大的調整，前低后高的腰線和老款車型完全一樣，這里沒動，一定是限于成本因素。全新帝豪的尾部相比前代車型更加注重橫向擴展，讓車看起來顯得更寬、更穩。尾燈燈腔內一共有36顆LED光源，而且LED燈帶也很有想法，并沒有使用簡單的線條而是讓3條燈帶呈現立體貫穿的感覺，甚至尾燈的外部輪廓還有立體截面，從某種角度來看還有大眾的神韻，吉利知道消費者喜歡什么。

不得不說，這輛車的內飾代表了同級別車型的標桿水準。車內采用軟質搪塑材料，摸上去手感較軟，基本上日常駕駛中觸碰到的地方都是軟性材料的，內飾是否使用軟性材料其實是這一級別消費者非常在意的。8英寸高清電容觸摸屏兩邊采用玻璃觸摸質感的按鈕，按鈕的識別區域比較大，音量鍵甚至還可以滑動操作，主屏幕亮度不錯，反應速度也夠快，雖然操作界面的UI采用時下流行的扁平化設計但是布局和排版有點亂。7英寸的全液晶儀表盤看起來還是很顯高級感的，數字模擬出來的儀表很炫，如果這個大尺寸顯示屏能夠顯示更多的交互信息，執行更多的操作，將會讓這輛車的科技感更強。方向盤摸起來是高檔皮革的觸感，后來才知道原來是nappa材質的。李書福曾說，汽車就是沙發加4個輪子，所謂沙發就是為車內乘員提供舒適的駕乘環境，方向盤作為與手掌皮膚直接接觸的部位，更好的舒適性可以第一時間和這輛車建立好感，這很聰明。這種舒適感包括我第一次坐進車里的時候，新帝豪的座椅一定被下了不少工夫，坐上去就是沙發的厚實感，吉利造車完全秉承著李書福當初的想法，為乘客提供最為舒適的乘坐體驗。這種舒適性體驗除了照顧前排的乘員，后排沒有太大的變化，就是提升了座椅材料，升級觸感。

隨著時代的發展，各種高技術配置也越來越多地應用在車輛上，車聯網等名詞越來越多地被掛在嘴邊，app遠程啟動等玩意其實已經廣泛存在于我們身邊，帝豪也有。 “你好帝豪”的喚醒速度和語音識別能力都非常強，與早期的語音控制系統相比成熟許多，在駕車過程中也的確可以減少很多手上的操作，間接提升駕車的安全性，有興趣的可以試試，無論在任何狀態下，只要說一句“你好帝豪”就可以喚醒，用起來和蘋果手機的sirl -樣。有一個小細節比較有趣，通過方向盤按鍵就可以控制內置的車載行車記錄儀拍照，在停車狀態下，車輛受到一定力度的震動之后還能自動開機錄制視頻，中國路況復雜，這個小功能有時候還是很有用的。

全新帝豪搭載了一臺1.5L DVVT發動機，我們本次試駕的車輛匹配CVT無極變速器。我先把參數簡單列一下，發動機最大輸出功率80kW（ 6000r/min），最大扭矩140N-m（4400r/min），最高車速175km/h，工信部綜合油耗5.9L/lOOkm，這套動力系統成熟可靠，發動機低速響應不錯，輕點油門就有立刻響應，特別適合在城市穿梭，但是如果想要在某一個速度穩住油門控制又不夠細膩。總體來說動力系統的初段和中段加速特性都比較平順，動力輸出雖然擺脫了初代產品的生澀感，但低速行駛時對油門的響應還可以做得更加細膩。雖然CVT的輸出相比雙離合和自動變速器沒有頓挫感，但急加速時候的噪聲是CVT變速器最被人所詬病的地方，其實在所有匹配CVT變速器的車輛上都會有這樣的問題，但萬物總要有所取舍，對于這款車型的目標消費者來說，燃油經濟性和行駛的平順性才更為重要，畢竟絕大多數車主都不會在日常駕車中進行激烈駕駛，也沒這個必要。

在極限狀態下全新帝豪的底盤整體性一般，尤其底盤操控的響應速度不夠，車頭和車尾之間的整體性有待提高，緊急并線和連續急轉彎時車身有多余的晃動，150km/h以上會發飄，懸架設定的感覺是前部稍軟、后部偏硬，這與扭力梁結構的后懸架有很大的關系。扭力梁懸架的先天不足就是對支撐性需求高，而顯得比較硬，這是由于扭力梁結構的左右干涉要求懸架必須硬，否則很容易翻車，但優點就是結構簡單，占用空間小。帝豪在中高速行駛時如果遇到較大的震動會有額外的晃動，主要因為阻尼對減振能量吸收不足，想要提升這方面的表現就需要付出更多成本，其實這些都不重要，卡羅拉的底盤和操控也曾經被廣泛詬病，但這并不影響這輛車成為全球暢銷車型，不同級別的消費者有不同的需求，在這一級別市場，只需要把目標消費者最關注的痛點做好就可以了。不過帝豪整車的隔音做得還是不錯的，某種程度上提升了駕駛時的主觀扎實感。整車怠速狀態下NVH控制很好，幾乎聽不到什么聲響，也感覺不到振動，這一點進步非常大。除了發動機滿負荷工況下的動力總成噪聲大，8 0km/h左右正常行駛時，胎噪和風噪都抑制得不錯。其實NVH是一個系統工程，汽車制造商在優化車輛的整車噪聲和振動控制上往往取得一小點成績就需要付出很大的成本。

全新帝豪針對消費者比較關心的外觀內飾做了全面升級，提升了乘坐的舒適性、車內的品質感，對于消費者來說，他們其實也的確愿意把錢花在這些看得見的東西上面，如果吉利真的去造一輛底盤非常運動、動力暴躁的車，可能會叫好不叫座，這款帝豪不過是吉利產品提升過程中的一個重要節點，相信吉利只要繼續認真造車，未來的產品會越來越成熟。