“危險城市”的自救

文/李明子

烈日炎炎的上午，北京雍和宮大街東側(cè)正在如火如荼地整修街面，馬路西側(cè)的人行道樹影斑駁，68歲的胡同居民朱權(quán)走走停停，他希望整修后的街道走起來能更平整、更安全一些。

這段人行道寬的地方有5米，窄的只有1米多，繞過樹坑，躲過店鋪門口伸出的臺階，還要注意凹凸不平的路面和破損的磚石。除了這些，“城市歷險”還要經(jīng)過：路中間突兀的配電箱、胡亂堆放的自行車，以及胡同里隨時可能竄出來的快遞摩托……

這條南北長約1公里的馬路上并沒有設(shè)置過街信號燈，過馬路需要“膽大心細”。在朱權(quán)看來，附近的安定門內(nèi)大街雖然為行人設(shè)置了紅綠燈，但也好不到哪里去，綠燈只保持20多秒，但馬路很寬，走得慢一點，燈就變紅了，更不要說胡同里歲數(shù)更大的老人了。

一般來說，朱權(quán)不會在上午9點到天黑之前的時間走這條路，最多在胡同里或北邊的地壇公園“遛彎兒”，如果趕上周末人多或是大雨等惡劣天氣，更是寧可待在家里。

“我們的城市處處與人為敵”

朱權(quán)的日常經(jīng)歷似乎不值一提。然而，李迪華對城市中不友善的步行環(huán)境卻有著近20年的觀察。6月初，這位北京大學建筑與景觀設(shè)計學院副教授、景觀設(shè)計學研究院副院長把自己的觀察匯總在一場演講中，演講的題目叫做《“與人為敵”的人居環(huán)境》。

51歲的李迪華在半個多小時的演講中近乎咆哮地拋出他的觀點和疑問，這些城市的痛腳擊中了很多人的心。據(jù)統(tǒng)計，這段演講視頻累計已有619.3萬的點擊量。演講后的半個多月里，陸續(xù)有50多人通過微信向李迪華表達自己的遭遇和感受。一位網(wǎng)友留言說，“我每一次步行出門，都把它看成是一次修行。”

第一次因為走路讓李迪華感到氣憤是在26年前。1992年夏天，還在北大讀研的他時常接待外國專家，負責這些人的安全成了讓他頭疼的事。外國人不懂得讓車，不習慣中國的地面上有那么多溝溝坎坎。一位歐洲學者開玩笑說，到中國之后自己不會走路了。至今想起那段經(jīng)歷，李迪華還會覺得“特別辛苦、特別氣憤，為什么我們的路修成這樣?”

外國專家反復向李迪華提到，在他們的國家，“步行環(huán)境中絕不會有這樣的危險存在，如果有人受傷，責任人將面臨能導致破產(chǎn)的那種巨額賠償。”從那時起，李迪華開始注意生活環(huán)境中危險的細節(jié)。

2000年，李迪華迎來自己的孩子，父親的身份讓他更加留意周圍一切潛在的危險因素，而這一習慣又讓他看到了日常生活中更多被忽視的危險。

孩子愛玩的天性讓他們無法意識到這些“魔鬼”：小區(qū)里五顏六色的健身器械，或地面雕塑周圍種滿尖銳的劍麻，路面總是坑坑洼洼，路上冷不丁就杵著一個水泥墩子……孩子們最喜歡接近這些突兀的物體，一不留神可能就刮傷、磕碰、牽絆、摔倒。

“最初我沒想過要影響大眾，只是希望自己的學生未來可以從使用者的角度去設(shè)計城市環(huán)境。”借著在深圳辦學的機會，李迪華在2005年開設(shè)了《景觀社會學》這門課，讓學生感受城市的細節(jié)。

一切似乎都在證實他的觀察：粗放式發(fā)展的中國城市充斥著不人性的細節(jié)，但同時令他欣慰的是，“大家開始意識到，我們的城市處處與人為敵，簡直寸步難行。”

根據(jù)潘昭宇等人2010年在《城市交通》上發(fā)表的《北京步行、自行車交通系統(tǒng)改善對策》，步行系統(tǒng)主要存在人行道空間不足、殘疾人通行不便、行人過街不便、服務(wù)設(shè)施不足、步行環(huán)境舒適性較差等問題。同時，74%的步行者認為步行環(huán)境不安全，77%的人對步行環(huán)境不滿意。

“在城市建設(shè)過程中，道路承載的市政服務(wù)設(shè)施很多，但與車行道、綠化景觀或公交站臺等設(shè)施相比較，人行道更多是被忽視和犧牲的那部分。”中國城市科學研究會生態(tài)城市規(guī)劃建設(shè)中心工程師張超說。

2014年，張超完成了碩士論文《城市街道步行環(huán)境安全隱患》，他用了一個多月的時間走訪了北京市海淀區(qū)二環(huán)至五環(huán)的106條道路(包括主干道、次干道和支路)。調(diào)研顯示，近六成道路存在“市政設(shè)施布置混亂”的問題：過街天橋、公交站臺、行道樹、電線桿、標識牌等各種市政設(shè)施占用了人行空間;另一方面，僅有的步行空間又存在諸如鋪裝松動、井蓋凸起、行道樹穴裸露、路面缺損等問題。

這些都是行人發(fā)生崴腳或跌倒等意外的誘因。由于市政設(shè)施對步行空間的侵占，行人會傾向于選擇繞過被占用的路段，到外側(cè)的機動車道行走，這帶來了更大的安全隱患。

北京北林地景園林規(guī)劃設(shè)計院工程師姜海龍至今還記得四年前讀書時看到的一則新聞：上海普陀區(qū)一位老人在公園晨練時摔倒，幾小時后搶救無效身亡。驚訝于這起極端案例的危害，他馬上去查了相關(guān)資料，結(jié)果更讓他坐立難安——老人因環(huán)境因素受傷是普遍現(xiàn)象。

結(jié)合2014年以前的相關(guān)研究，中國老年人年意外傷害發(fā)生率至少在10%。這意味著，每年約有2400多萬60歲以上的老年人受到意外傷害。

姜海龍于2014年在北京4家醫(yī)院的骨傷科門診及住院處、7個社區(qū)公園、2個居住小區(qū)調(diào)研訪談了202位老人。排除老人自身身體原因，“跌倒”在意外傷害中占到82.2%，環(huán)境原因?qū)е碌囊馔鈧Τ^70%，其中超過六成是在走路(上下坡、上下臺階)時受傷的，還有兩成發(fā)生在鍛煉、閃躲障礙、推小輪車或嬰兒車時，發(fā)生最多的地點依次為城市街道、公園和居住區(qū)。

“不少城市就像是患有心腦血管疾病的年輕人”

除了遍布城市街道的各種不安全的細節(jié)，高強度集中降雨給城市帶來的暴擊，就遠不止路牙下的積水了。逢大雨必澇，已成為中國很多大城市的通病。

7月15日晚10時起，接連不斷的暴雨沖擊了北京多個區(qū)域。城市北部的回龍觀首當其沖，到16日上午，部分路段嚴重積水，甚至導致交通中斷。育知東路輕軌橋下積水最深處達3米，小汽車頂在水中若隱若現(xiàn)。據(jù)藍天救援隊介紹，共8臺車被困水中，所幸無人員傷亡。

當天上午，一處十字路口中間的下水井蓋被沖開，白色的水柱直沖高空十幾米處，水壓大時還帶出黑色的淤泥，看起來就像是電影特效。

北京老城區(qū)也面臨著大雨過后積水的難題。東城區(qū)后鼓樓苑胡同5號院里有一塊低洼地，這里有一個排水口，污水管和雨水管都走這個排水口，為了防止積水倒灌，居民們把這個排水口用水泥堵上了。如今，打開這個排水口，居民擔心污水倒灌，不打開又擔心雨水無法排出，境地兩難。

就在北京發(fā)生暴雨的十天前，南京、西安、成都、廣州、廈門、景德鎮(zhèn)等城市早已進入了一輪“看海模式”。

洪水帶給城市的危害不僅僅是房屋、街道和汽車被淹，在“看海模式”下，很多潛在的危險因素被暴露出來，造成致命的傷害：6月8日的強降雨造成廣東多地發(fā)生市民在積水的街頭疑似觸電的事件：肇慶市一男子漂浮在水泊中，疑因觸電身亡;當天下午，廣州機場路上一名17歲學生“疑似觸電倒地”，經(jīng)搶救無效死亡;當晚，佛山一對母女在公交站觸電身亡。

在廣州的另一起導致一名65歲男子死亡的案例中，小區(qū)的快遞柜插座被懷疑是導致其觸電身亡的元兇。在事發(fā)現(xiàn)場，一個簡易電插座騰空支起，電線連接處有明顯的銅線外露。

“對于我們身邊發(fā)生的每一個公共環(huán)境中的悲劇，都要去把悲劇的原因和責任搞清楚，才可能避免下一次再發(fā)生同樣的事。”對廣州暴雨中發(fā)生的多起事故，李迪華在接受媒體采訪時說，中國人缺乏安全意識、方便人的意識，也沒有追責的意識。“這一次沒有受到傷害的人，就覺得，這條路我天天走，但不是天天下雨，而且就算是下雨，我繞開走就行了。”

“在我國近30年的快速城鎮(zhèn)化過程中，大部分城市將主要注意力集中于土地快速開發(fā)上，并沒有科學地關(guān)注城市生態(tài)空間功能的重要作用。”中國城市規(guī)劃設(shè)計研究院城鎮(zhèn)水務(wù)與工程分院副總工程師任希巖說，“如果將城市比作一個人，那么中國不少城市就像是患有心腦血管疾病的年輕人。”

市貌即為肌膚和肌理，以路網(wǎng)和地下管網(wǎng)為主的基礎(chǔ)設(shè)施猶如骨架和血脈，而城市面臨的內(nèi)澇問題，就如同血栓和溢血。在任希巖看來，沒達到一定經(jīng)濟總量和富裕程度時，快速的城市化過程是一把雙刃劍。

城市建設(shè)不是一蹴而就的。1978年之前，中國的城市建設(shè)相當緩慢，改革開放后，經(jīng)過20年的經(jīng)濟建設(shè)，中國城市化率從17.92%增長到1998年的30.42%，迄今已達58.52%。

“現(xiàn)在看來，這段城市化進程是有點粗放的。”任希巖說，過度關(guān)注地上發(fā)展，選擇性地忽視城市和自然融合的機理，由此帶來的諸多城市問題，正在城市規(guī)模擴張的催化下越演越烈，城市內(nèi)澇就是其一。

下水道是城市的良心，一場大雨就能檢驗城市的文明程度。“而我們的城市是有歷史欠賬的。”任希巖說。

“大城市的死與生”

如果說，海綿城市的建設(shè)因其復雜性仍需要時間的積累，那么城市步行空間的問題，卻至今未被關(guān)注。

在地面空間，備受寵愛的是以小汽車為主導的城市交通和彰顯現(xiàn)代化的玻璃幕墻大廈。“步行空間，或者說城市里的‘人’，并沒有受到重視。”李迪華打比方說，如果說城市是一本能夠被讀懂的書，為行人提供活動空間的街道、步行路、廣場和公園是城市的語法，“那么中國大多數(shù)城市都是一頁寫滿危險符號的紙，不僅千篇一律，且語法幾經(jīng)涂改，近乎名存實亡。”李迪華用夸張的方式表達著他對城市步行空間現(xiàn)狀的不滿。

丹麥首都哥本哈根是歐洲率先大膽增加步行空間的城市。和大多數(shù)二戰(zhàn)后的歐美城市一樣，哥本哈根也曾追求以汽車劇烈增長為主導的城市發(fā)展模式，犧牲了城市里步行者的活動空間與生活，導致城市缺少活力。

如同美國記者簡·雅各布斯1961年在《美國大城市的死與生》這本書提到的：人行道不知道來自何方，伸向何處，也不見有漫步的人。快車道抽取了城市的精華，大大損傷了城市的元氣。這不是對城市的改建，這是對城市的洗劫。

此后50年，許多研究者與城市規(guī)劃理論家都對“城市的死與生”進行討論與驗證，關(guān)注城市中人的感受，讓城市重拾活力。

1962年，哥本哈根主要的傳統(tǒng)街道Stroget被改造成一條步行路，同時，以減少停車位等方式不斷弱化汽車交通的優(yōu)勢地位，增加城市公共交通和自行車交通的便利度，例如用重構(gòu)街道網(wǎng)格，增加自行車空間;為自行車設(shè)計特殊的交通燈，保證自行車先行……

在1995年到2005年間，哥本哈根的自行車交通成倍增長，2008年的統(tǒng)計顯示，37%的個人上下班交通都是通過自行車，到2017年已經(jīng)有一半以上的哥本哈根人每天騎車通勤，63%的國會議員騎車到市中心上班。

自行車交通帶來的不僅僅是綠色生態(tài)，還有城市的活力。當越來越多的人愿意在城市的街道逗留和行走，城市中對人的關(guān)注和服務(wù)也會被突顯：值得被玩味的城市建筑，被沿街商鋪或表演吸引的行人，憑窗眺望街景的居民。

“這已經(jīng)是被反復提及的經(jīng)典案例了，”李迪華解釋說，“慢行交通讓人與城市有了交流，因此才創(chuàng)造了服務(wù)人的安全的、健康的、有活力的城市，但這是幾十年的工作，急不得。”

“這是時代的慣性，作為設(shè)計師，30年前讀書時就知道‘小街區(qū)、高密度’的模式更宜居，但也無法左右因重視經(jīng)濟發(fā)展而出現(xiàn)‘大街區(qū)、高建筑和低密度路網(wǎng)’的情況。”王凱無奈地說，這也是為什么我們的城市步行空間不被重視、甚至被擠壓的原因。

“現(xiàn)在確實是中國城市轉(zhuǎn)變的時機。”王凱說，城市化率在達到30%(1998年)之后，將進入到極為迅猛的高速發(fā)展階段，城市化率在30%～70%期間，也是城市問題頻繁暴露的時期。“我們總希望可以未雨綢繆，但現(xiàn)實總是亡羊補牢。”

在宏觀的城市規(guī)劃和具體的城市建設(shè)之間架起橋梁的是設(shè)計。“規(guī)范缺失、不足，與研究發(fā)生沖突，是目前步行空間設(shè)計上存在的主要問題。”張超分析說，例如，在《城市道路交通規(guī)劃設(shè)計規(guī)范》中僅規(guī)定了：沿人行道設(shè)置行道樹、公共交通停靠站和候車亭、公用電話亭等設(shè)施時，不得妨礙行人的正常通行;人行道寬度應(yīng)按人行帶的倍數(shù)計算，最小寬度不得小于1.5米。

“規(guī)定并沒有對市政設(shè)施給出具體的空間布置類型，最關(guān)鍵的是，沒有指出有效步行空間。”張超解釋說，不論人行道寬多少米，重要的是有效使用寬度，不然行道樹占一米，配電箱再占半米，人行道就被占沒了。

除了土地的有限性，步行空間還受限于另一個現(xiàn)實因素——成本。

“規(guī)范說寬度不小于1.5米，但每寬出一米，那都是錢呀!”張超說，“在現(xiàn)實建設(shè)中，規(guī)范作為最低標準往往是施工的最高要求。”而在施工和后期維護階段，部門間基本各自運行，以至于作為最終使用者的市民在遇到問題時很難找到一個解決部門。

在陳立群看來，人行道和公共空間中的諸多問題只是現(xiàn)象，這里存在的結(jié)構(gòu)性和系統(tǒng)性問題在于，“空間”作為一個整體，在城市管理中往往被劃分為多種不同的功能，比如行車、綠化、步行，交由不同部門進行管理，這樣就可能造成管理的缺位或重疊，這可能僅僅是空間上的，但更多的是職能上的缺位或重疊。

早在1961年，簡·雅各布斯在《美國大城市的死與生》一書中就寫道：設(shè)計一個夢幻城市很容易，然而建造一個活生生的城市則煞費思量。