某廠網(wǎng)聯(lián)戰(zhàn)略的隱憂

黃耀鵬

在互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)階段“坐大”的BAT，已經(jīng)占據(jù)最大的生態(tài)位。他們熱衷于營造各種平臺，容納自身產(chǎn)品和招安的創(chuàng)業(yè)公司產(chǎn)品。如果游戲規(guī)則沒有被顛覆，只有BAT才有資格談?wù)摗皯?zhàn)略”的局面不會改變。

盡管TMD（今日頭條、美團、滴滴）的估值已經(jīng)接近BAT的下限（百度估值800億美元），但后三者都沒有全方位挑戰(zhàn)BAT的潛質(zhì)。剛好相反，BAT是TMD背后的投資人。如今國內(nèi)傳統(tǒng)風投日漸式微，BAT占據(jù)泛科技創(chuàng)業(yè)投資的60%。

車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略尋求落地

這樣一來，起步晚一點對BAT來說不是問題，只要發(fā)力，能阻止他們的只能是彼此，而非其他勢力。

無人否認，和出行有關(guān)的科技是如今最大的風口。某廠在智能網(wǎng)聯(lián)、自動駕駛、新能源幾個方面都有廣泛投資，卻始終有點猶豫。有人認為某廠的相關(guān)投資一盤散沙，看不出路數(shù)。某廠管理層也急于改變現(xiàn)狀。去年11月，某廠發(fā)布“AI inCar”，祭出戰(zhàn)略級殺手锏。某廠終于擁有了完整的車聯(lián)網(wǎng)戰(zhàn)略，不過某廠做的實際上是車聯(lián)網(wǎng)的TSP（內(nèi)容服務(wù)商）。在互聯(lián)網(wǎng)和移動互聯(lián)網(wǎng)時代，某廠積累起巨大的內(nèi)容優(yōu)勢。某廠必然希望將內(nèi)容移植到車機端，剩下的，就是尋求落地方式。

在該戰(zhàn)略發(fā)布的同時，五家整車廠廣汽、長安、吉利、比亞迪、東風柳汽成為某廠車聯(lián)的首批合作企業(yè)。與整車廠簽訂前端協(xié)議，就是某廠的落地方式。

而一汽則是最新的一家。4月15日，某廠與—汽簽約，雙方達成“戰(zhàn)略合作協(xié)議”。一汽以集團方式合作，不僅拿出乘用車，還拿出商用車（解放J7）產(chǎn)品，加入某廠構(gòu)筑的生態(tài)圈。

其中某廠與長安的合作最為深入，雙方成立了合資公司。這意味著硬件方面的合作。長安可能給予某廠更高級別的操作便利和數(shù)據(jù)獲取通道，這只是猜想。到目前為止，雙方尚未給出具體合作內(nèi)容。

某廠的克制

落地有了，AI在哪里？

在與整車制造商的協(xié)議中，某廠不止一次地稱，要在場景研究、信息安全、車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)、云平臺與大數(shù)據(jù)等領(lǐng)域，推動合作。某廠希望，AI起到力量倍增器的作用，不但增強某廠在車機端的產(chǎn)品力，還能提升對潛在合作車企的吸引力。

AIin Car被定義為“生態(tài)平臺”，但某廠沒有組建令人矚目的技術(shù)合作聯(lián)盟，并屢次強調(diào)自己不謀求“侵占式”合作，也不做硬件與操作系統(tǒng)，不做封閉的底層OS系統(tǒng)給車企，而是將某廠的“生態(tài)、能力和產(chǎn)品”與車企既有平臺對接，提升后者的產(chǎn)品力。主機廠可以使用任何第三方平臺，也可使用既有平臺。非排他性還意味著，某廠車聯(lián)網(wǎng)生態(tài)可以容納任意多數(shù)量的車企，也不排斥車企與其他科技企業(yè)建立平臺級合作。

給協(xié)議設(shè)置了這么多的自限條件，看上去，某廠很想安撫整車廠的數(shù)據(jù)焦慮。努力不對后者的產(chǎn)品主導權(quán)構(gòu)成挑戰(zhàn)。某廠當前關(guān)心的是白己的產(chǎn)品能否在前端落地。

內(nèi)容推送不是AI in Car的首要關(guān)注點。車聯(lián)網(wǎng)的關(guān)注點按照重要性來排序的話，恐怕依次是安全、效率、管理、環(huán)保以及娛樂。這些需求的共同點是需要獲取和分發(fā)信息。安全和效率是剛性需求，AI inCar必須解決這兩個痛點。

安全概念在車聯(lián)網(wǎng)時代被大大擴展。除了傳統(tǒng)的人身安全、財產(chǎn)安全，還包括車輛控制權(quán)安全、數(shù)據(jù)安全、隱私安全。這些內(nèi)容有交疊部分，但彼此又各自獨立，需要兼顧。

某廠在去年完成車聯(lián)網(wǎng)安全研究機構(gòu)布局，即某廠的7個安全試驗室組成的“安全矩陣”，團隊也組建到位。其中負責車聯(lián)網(wǎng)安全的科恩試驗室和負責云安全體系的云鼎試驗室，與汽車行業(yè)關(guān)系密切。

某廠的車聯(lián)網(wǎng)安全試驗室，正在試圖提供車聯(lián)網(wǎng)安全和云安全的一攬子解決方案，對端攻擊和泛網(wǎng)攻擊提供拒止手段。前者對車載數(shù)據(jù)總線的協(xié)議和技術(shù)狀態(tài)有要求。

被擱置的問題

那么問題來了，整車廠目前不可能開放底層數(shù)據(jù)權(quán)限，不授權(quán)讀取/寫入總線數(shù)據(jù)，更遑論對ECU、BCM模塊的控制操作。

在阿里與上汽的合作中，旗下斑馬智行公司與上汽達成的數(shù)據(jù)分享方案中回避了這個問題。

而斑馬CEO石雪松稱，科技公司與車企達成各方都能接受的數(shù)據(jù)合作協(xié)議（還包括未來的用戶），是斑馬對行業(yè)最大貢獻。

完整生命周期的行車數(shù)據(jù)，特別是底層工況數(shù)據(jù)，用戶看不到，科技公司也看不到，直接上傳車企，但需要用戶授權(quán)。

而斑馬拿到語音識別、交互數(shù)據(jù)。導航數(shù)據(jù)上傳至地圖數(shù)據(jù)公司，同樣需要用戶授權(quán)。不過目前手機地圖導航的數(shù)據(jù)搜集，所謂用戶授權(quán)形同虛設(shè)。因為服務(wù)是授權(quán)的前提條件，用戶不得不接受。不開放底層數(shù)據(jù)，某廠也無從提供通訊交互安全的優(yōu)化方案。能否建立有效的車端防火墻，也要打個問號。

在防范數(shù)據(jù)攻擊的安全領(lǐng)域，數(shù)據(jù)隔離和切割方案就不再皆大歡喜。不能取得底層數(shù)據(jù)的情況下，某廠可能無法有效建立防火墻。AI在安全上的重要應(yīng)用方向，在于提供安全策略。無論是警示外來惡意攻擊，還是建立防劫持機制，都需要對車輛狀態(tài)的實時監(jiān)控，都需要取得底層數(shù)據(jù)讀寫權(quán)限。某廠已經(jīng)表明不涉及這一塊，如何建立安全機制，是個問題。

AI與車主/乘客的交互系統(tǒng)，提供導航建議（智能停車）、提供生活服務(wù)建議，能解決圍繞出行目標的決策需求，屬于次一級需求。在隱私權(quán)有保障的情況下，車主、整車企業(yè)不會設(shè)置障礙。而途中操作非安全設(shè)備、內(nèi)容提供、社交服務(wù)等，重要性再降一級。某廠的產(chǎn)品在這兩個層面暢通無阻。

但是，任何ICT廠商都不會滿足于只能提供部分服務(wù)和產(chǎn)品的現(xiàn)狀。雙方擱置了數(shù)據(jù)獲取的根本性分歧，在未來的某一天，可能無法繼續(xù)回避。