傳統車企，給BATJ寫封邀請函

張敏

迄今為止，國企改革中混改有幾條路徑，員工持股（包括股權激勵）、引進戰略投資者、整體上市等。

這其中，聯通的混改頗具標桿意義。原因在于聯通是上市央企中最早成功啟動混改方案的（比它更早的中石化混改無疾而終）。2017年8月16日，聯通提交的定增股份達到總股本40%，超出了再融資新規。證監會宣布“對中國聯通混改涉及的非公開發行股票事項作為個案處理”。

根據定增方案，聯通引入中國人壽、騰訊信達、百度鵬寰、京東三弘、阿里創投、蘇寧云商等戰略投資者。除了中人壽和蘇寧，其他BATJ都是以基金的方式投資，這給他們有朝一日退出提供了方便。

短短3個月，聯通籌集到750億元資金。更重要的是，借助與BATJ（百度、阿里、騰訊、京東）等互聯網公司戰略關系，低成本獲得了5000萬用戶。并謀求與BATJ在物聯網、AI、大數據、云服務和智慧生活等領域開展深度合作。雖然聯通創新的規模相比主營業務還有點小，但不失為好的開始。

聯通從流量管道一夕之間變成大型科技服務公司，變化是深刻的。聯通混改后，第—刀就砍向冗員和臃腫機構。不同層面的部門數量減少了21%-33%，中層管理人員退出了接近15%。同時推出員工限制性股票激勵計劃，實現長短期激勵結合，股東利益、公司發展和員工利益協同。

有輿論將聯通的混改與當年“家庭聯產承包責任制的農村改革”相提并論。透過混改，聯通激活了人才、帶動創新、提高資金使用效率，增強業務競爭力。雖然為時尚短，但給汽車行業的大規模混改，提供了思路和借鑒。

形成共識的是，單純的財務投資并不能提升企業經營。在十多年前就實行股份制，混合所有成份很高的企業，仍然在十幾年的過程中無法改進績效水平，也難以提高競爭實力。試圖一混就靈，不考慮頂層設計的驅動力，恐怕無法如愿。

目前，汽車業界僅有的三大央企——一汽、東風和兵裝集團下屬的長安汽車，不僅在效益上處于競爭下風，在混改步伐上已經相對落后于地方國企。三者都擁有上市公司，但整體上市一再延宕。

從去年起，一系列交叉人事任命，讓一汽、東風、長安合并的傳言再起。去年底，三家央企相繼更名，完成公司制改制。預示著下一步的改革指向所有制。但它們均為千億級的大集團，彼此之間的合并能否出現協同效應、提升效率、增強競爭力，需要用時間給出答案。

有意思的是，一汽先試水了自己作為投資者的身份。一汽日前與拜騰簽署融資協議。一汽集團同意在拜騰的B輪融資中投資約2.6億美元，同時還可能作為后者的代工方支持后者產能落地。

在新造車勢力崛起的過程中，BAT在其中扮演了重要角色。其實，它們同樣熱衷于與包括傳統主機廠合作。在2016年，一汽奧迪就與BAT簽署合作備忘錄，在大數據挖掘、電商生態系統、汽車互聯網金融、車聯網平臺構建和城市智能交通方面展開合作。

除了電商，阿里與上汽合資成立的斑馬汽車，就是一家數據公司。阿里與上汽聯手打造車聯網產品，不僅對于智能化出行做出了探索，雙方的合資公司仍然保留了向其他廠商提供車機端的可能性。

同樣，廣汽與騰訊也達成戰略合作，雙方在車聯網服務、智能駕駛、云平臺、大數據、汽車生態圈、智能網聯汽車營銷和宣傳等領域開展業務合作，同時探討在汽車電商平臺、汽車保險業務以及移動出行和新能源汽車領域開展資本合作，以共同推動雙方業務的共同發展。

技術上的合作是否將催生資本的合作，后者并非前者的必然結果。但雙方在技術合作、合資過程中的復雜互動，無疑給科技公司參與混改提供了“觀察窗口”。

過去十年，被稱為BAT的三巨頭共投資了30家上市公司。而在中國互聯網未上市創業公司估值前30名的公司中，有80%企業都有BAT的投資。在互聯網企業圈中，BAT已經變成投資人角色。BAT是否希望在汽車制造業謀求新的江湖地位？這很難說，但從它們參與聯通混改的積極態度而言，有限參與汽車業混改是有跡可循的。

汽車行業一直代表先進工業生產力，自動駕駛、人工智能和大數據走向商用化過程中，汽車又成了最恰當的載體，組成了智慧出行概念。其地位不會低于聯通這樣的通訊運營商。無論央企，還是國企，如果邀請科技企業參與戰略投資，后者的熱情至少不亞于面對聯通混改。

當然，前提是混改有富于前瞻性的頂層設計和投資者回饋機制。不僅要對投資收益和退出機制做出安排，還要給予戰略投資者一定的運營話語權。改組后的聯通董事會，BATJ的代表都擁有非獨董席位，于此可見一斑。

值得注意的是，所有參與混改的資本方，要風險共擔，收益共享。將戰略投資者視為接盤俠和提款機的行為，都是非常短視的。車企集團層面的混改將在今年梯次展開，如何打造命運共同體，為國企煥發出嶄新的競爭力，值得關注。