淺談城鐵車輛70%低地板車型落車調整工序工藝方法

付迪

摘要：城市地鐵車輛70%低地板車型的落車調整及稱重試驗一直是軌道交通車輛的重點與難點工作，相關工作數據繁多冗雜，整車狀態涉及各個綜合專業，本文僅以一個項目為例，針對這一車型落車調整相關工作進行簡要分析。

關鍵詞：城市軌道車輛；70%低地板車型；落車調整及稱重

一、落車調整工作的意義

70%低地板車型作為我公司城鐵車輛的一個主要車型，如長春輕軌一期，長春輕軌北湖線、沈陽渾南線等，其落車調整工序作為裝配階段最后一道工序，受限于車輛結構、場地布局、整車與轉向架狀態不一等因素影響，同時也是涉及到整車狀態及行車安全的重要工序，一直是一項重點與難點工作。

二、落車調整及稱重試驗

現以長春輕軌北湖線為例，針對落車調整、稱重工序裝配調整方法進行簡單分析。

（一）項目簡介

長春輕軌北湖線是目前公司的在產項目，整車為70%低地板車型，采用2單元6模塊編組，每個單元其中兩個模塊各配置一臺動車轉向架，另一個模塊配置一臺拖車轉向架。車輛采用車鉤加鉸接的連接方式，1、2車（即MC、TP車）之間上部為彈性鉸，下部為固定鉸，2、3車（即TP、M車）之間上部為自由鉸，下部為固定鉸，另一單元連接方式相同，兩單元之間3、4車（即M、M車）上部無連接，下部為半永久車鉤連接。落車時，首先將兩臺TP車落在轉向架上，在將MC車落下，再配合墊木將M車落下，落完一個單元再落另一個單元，兩車連掛時需配合吊帶、撬棍，將兩單元下部使用半永久車鉤連接、固定。最終六節車車端落成順序依次為121221-122121，同時注意轉向架位置要一一對應。

（二）具體步驟及操作方法

落車完畢后需要對車輛狀態進行初步調整，不同于地鐵A型、B型車的風源制動系統，70%低地板車型為液壓制動系統，無法通過調整高度閥桿來調節車輛傾斜、重量分布等狀態，只能完全通過鉸接調整。落車調整的數據包括橫向止檔間隙、磁軌高度、四角高、垂向止檔高度等10余項尺寸，其中部分數據例如橫向止檔間隙、磁軌高度等裝配車間是可以調整的，而拖車轉向架垂向止檔間隙、四角高等尺寸可以視項目具體情況確定是裝配還是轉向架進行調整，而動車轉向架的垂向止檔間隙等尺寸就需要轉向架結合整車狀態進行調整。因此在車輛落成后，裝配車間首先對其中一個單元的M車，包括二系簧據軌面、四角高、垂向止檔間隙等轉向架數據進行測量，當發現M車朝一側傾斜時，即相關數據一側高，一側低時，首先調整上部自由鉸，以北湖項目為例，自由鉸安裝尺寸要求支撐桿伸長量為540±10mm，支撐桿伸縮直接拉拽車體傾斜角度，例如M車1位側整體高度偏低，將中間自由鉸支撐桿伸長即可，按照公差范圍要求適當調整，對于調整數值對應關系，目前暫無準確標準，但依據經驗將支撐桿調整（伸長或縮短）2mm，車輛傾斜會變化3-4mm，在實際調整過程中，可能需要操作者多次反復調整、測量、再調整、再測量這一過程，直至調節至最佳狀態。在M車調節完成后，我們可以通過調節MC和TP車上部之間的彈性鉸來控制車輛傾斜狀態，原理相同，將彈性鉸的兩根支撐桿在公差范圍內，一根伸長，另一根縮短，即可調節。如將桿A伸長、桿B縮短，即可將TP車一位側升高、二位側降低，同時MC車一位側降低，二位側升高，依據經驗調整量與傾斜變化量對應關系與自由鉸類似，但由于彈性鉸結構影響，TP車變化量將大于MC車變化量。

（三）特殊工況處理

以上為常規調整方案，如遇到MC與TP車同一側高，同一側低時，或者MC車傾斜角度過大的情況，裝配車間在調整過程中只能反復對彈性鉸進行調整，找到一個平衡點，調整至傾斜最小的最佳狀態。因為在裝配階段車輛落成后的調整本身即為初步調整，車體落成不可避免，也不可人為干預的會有少許傾斜，做到初步調整即可。由于場地限制，落車場地稱重臺長度不足，無法對70%低地板項目進行整列稱重，只能進行城鐵A、B型車的解編單臺稱重工作，因此所有70%低地板城鐵項目均需要到具備整列稱重條件的臺位進行稱重工作，牽車、倒車的過程同樣有利于車輛自動調節姿態，調整與轉向架配合狀態，有利于進一步工作。

待車輛到達既定臺位且具備稱重條件后，需要重新對相關數據進行測量，順序與之前調整相同，首先測量轉向架相關數據，再測量裝配可以調整的數據。同樣依次調節自由鉸、彈性鉸，即M車-TP車-MC車狀態，其中二系彈簧據軌面的高度可以通過在二系下平面加減墊進行調整，注意每臺轉向架四個位置所加調整墊數量應一致，保證理論上轉向架的靜壓狀態，如車輛仍有傾斜通過鉸接調整，嚴禁在轉向架一側加墊，需要配合10t千斤頂施工作業。拖車轉向架垂向止檔間隙可以通過起車，在減震器中加減墊調節，動車轉向架調節需要拆卸枕梁等轉向架部件，一般由轉向架中心執行，此項工作可在整車發運前起車調整，對稱重及其他落車狀態無影響，無需單獨起車，可以提高生產效率。其中二系彈簧據軌面尺寸應為拖車（714-29+Z），動車（662-36+Z），Z值為實測轉向架四角高數值。如果四角高尺寸存在超差情況，具體調整方案為測量一系下吊桿間隙尺寸為A，四角高尺寸應為（36-A+14），可按此計算調整。

（四）稱重試驗

整車狀態可以直接反映出稱重數據的狀態，一般情況下將落車調整的數據調整至合格范圍內，車輛兩側數值差距不大，傾斜不超過10mm，就可以直接保證稱重數據中輪重差不超過4%，軸重差不超過2%。

綜上，以一個項目為例，簡單論述了70%低地板車型落車調整及稱重的裝配工藝方法，不同于其他城鐵A、B型車，不能夠每臺車上稱后配合高度閥桿對落車尺寸及重量同時進行調整。但仍有一些問題分析的不夠透徹，如自由鉸及彈性鉸調整尺寸與車體傾斜的數值對應關系，如果整車均向一側傾斜，鉸接無法調整，是否可以對轉向架一側加墊，以及裝配階段對于轉向架狀態的驗證與確認，還需要進一步探討、研究。