基于地理信息和數據可視化的道路交通事故調研分析與對策建議

袁力

（吉林省公安廳交警總隊，長春130000，中國）

1 調研背景

按照2018年吉林省公安局處長會議關于打造全國最安全省份的工作目標和劉金波廳長全面搞好交通安全分析的指示要求，吉林交警總隊對近3年道路交通事故預防工作開展了大調研活動。此次活動的目的是對新時期全省道路交通事故預防工作的如何向縱深開展，集中破解當前和今后一個時期制約道路交通安全管理難題的一項務實舉措，力爭通過大調研活動，對我省道路交通事故、特別是死亡事故發生的機理和規律進行一個全面的梳理，力爭找到進一步預防和降低交通事故的新措施、新方法，實現今年道路交通事故全面下降的工作目標。

2 利用地理信息和數據可視化技術對近3年道路交通事故的分析

對全省道路交通事故特別是死亡事故進行時空分析、成因分析和關聯分析，始終是困擾我們的一大難題，現有的系統及手段只能對事故進行統計分析，無法將事故的發生在地理信息上的聚類情況進行直觀地展示，無法在路網圖上確定事故的發生情況和數量，使我們對事故預防工作無法做到精確施策和精準發力。

2017年，我們將已開通的簡易事故APP處理系統、一般事故網上辦案監督系統與高德地圖進行了關聯，初步實現了事故的發生情況可以在高德地圖上展示，實現了基于地理信息及數據可視化技術對全省道路交通事故、特別是死亡事故的點位進行直接標注，直觀地發現了事故發生的聚類效應，可以有針對性地對事故多發點段的規律和成因進行分析，從而找到預防事故的有效措施。我們首先利用可視化，對簡易事故和死亡事故的聚類范圍進行圈定，直接標劃出事故多發點段，從近3年錄入的事故形成聚類效應來看，我們認為是有一定的內在規律。

我們利用APP系統分析了吉林某省市2017年簡易事故發生的分布進行了相關分析，及全省2015年至2017年3年死亡事故發生的分布，并對部分路段進行了實地調查。情況如下：

2.1 利用APP系統對某市簡易事故分布及成因分析

2017年吉林省某市全面啟動“吉林交警APP”，共在線快處快賠簡易事故11381起，其中轄區首府處理5784起，占其全年簡易事故總起數19541起的29.60%。通過對可視化數據進行分析得出以下結論：

（1）簡易事故多發點段的分布可以利用數據可視化進行圈定，多發點段的事故成因和事故形態也較為集中，發現城市內簡易事故高發的三個路段占全部簡易事故的75.47%。同時對該區域事故形態分析，未按規定讓行事故占53.55%，追尾事故占比20.1%，溜倒車事故占18.67%，以上三類事故形態占簡易事故總量的92.32%。

（2）簡易事故多發點段與死亡事故多發點段有較強的關聯性，簡易事故多發點位死亡事故亦多發。在簡易事故高發的三個路段內發生的死亡事故共29起，占全部城市道路死亡事故38起的76.32%，占其市城市道路、公路、其他等全部死亡事故的50.88%（表1）。

表1 2015年至今某市死亡事故起數統計表

圖1 簡易事故多發點段聚類圖

圖2 死亡事故多發點段聚類圖

（3）死亡事故與“三類事故”有較強的關聯性，其中，機動車與行人20起，機動車與自行車6起，摩托車單方3起，關聯了全部的三類事故。

（4）通過對該市市區3年來死亡事故的錄入，死亡事故多發點段的聚類圖中圈定的死亡事故占市區全部死亡事故的53.9%，仍呈現較好的關聯性。

2.2 利用網上辦案監督系統對部分市縣死亡事故分布及成因分析

2018年3月，我們部署全省將2015年至2017年3年內死亡事故全部錄入網上辦案監督系統，利用事故的數據可視化地圖展示，我們獲得了全省及各地市的事故發生的熱力圖和點位圖。利用點位聚類效應，開始部署全省對事故點位較為集中的點段和區域進行圈定，我們基本按著不高于20%左右的道路和城市區域資源圈定50%左右的死亡事故或圈出較為集中的點段區域的原則進行數據圈定。例如，吉林省某市轄區城市道路和公路總長1825公里，此次圈定了26處（表2）事故多發點段，累計道路長度為132.2公里，約占全部道路的7.24%，26處共圈定死亡事故173起，占全部死亡事故的41.28%。

表2 26處事故多發點段

我們通過事故成因分析和實地踏查，發現道路工程和交通組織缺陷是引發和造成事故的主要因素，初步得出以下結論：

（1）道路照明存在問題

我們通過對上述路段事故的成因分析，涉及行人、兩輪車（自行車、電動車、摩托車）事故占比較高，并大多發生在夜間，反映出了上述路段照明不足。S106某市轄區段，73%行人事故發生在夜間，55%涉及兩輪車死亡事故發生在黃昏和黎明，G302轄區路段，53%行人事故發生在夜間。說明鄉鎮或城邊居民相對集中的地方夜間缺少照明或者亮度不足，其中從現場來看G302長春轄區路燈設置情況與S106相比較好些。其中S106某市轄區涉及行人事故案卷中記載了無路燈或者有路燈而未點亮。

圖3 S106某市轄區行人死亡事故時間

圖4 S106某市轄區兩輪車死亡事故時間

圖5 G302某市轄區行人死亡事故時間

圖6 G302某市轄區行人死亡事故時間

圖7 S106某市轄區單側路燈

（2）道路渠化存在問題

通過實地調查發現，道路未進行交通組織渠化、未施劃交通標線、未設置交通標志、未采取交通控制的“光板路”是一個共有的現象，道路交通管理主要涉及組織控制和執法管控，這兩方面不能替代，組織和控制的缺失直接導致了行人、非機動車與機動車的路權不明、秩序混亂、沖突增加，引發交通事故。據不完全統計，全省的城市道路也不同程度存在著交叉路段或快速路橋連接處不進行渠化和控制，造成事故多發的現象。

S106長白公路某市轄區段，碰撞類比例前三名依次兩輪車（38%）、行人（28%）和機動車正碰（15%），三類合占81%。G302長農公路某市轄區段，碰撞類比例前兩名依次行人（61%）、兩輪車（16%），這兩類合占77%。印證城市外圍非機動車出行比例增加，缺少行人過街安全設施，橫斷面形式一幅路的，機動車正面碰撞事故高。

圖10 G302某市轄死亡事故碰撞類型

某某市嶺東路-科貿大街交叉口為跨鐵路橋下橋點的畸形交叉口，長期未對此路口進行交通組織渠化，明確各股轉向車流行駛車道。東四城路路段寬為30米，沒有通過標線明確各類車輛行駛方向、行駛車道、沒有明確行人過街位置等，導致此路段死亡事故多發。

圖11 光板路，沒有標線，沒有行人步行空間

（3）道路設施存在問題

1）安防設施設計存在缺陷。某市長白公路立交橋口為例，中央分隔帶端口處導流線距離過短且未設置防護設施，駕駛人難以及時識別，易導致車輛撞擊分隔帶端口。

圖12 S106中央隔離帶存在設施缺陷

2）道路隔離設施設計不足。對道路進行必要的隔離，是預防車輛駛入對向車道和行人隨意橫穿道路有效措施，但通過調研的幾條路來看，都存在道路較寬，流量較大，行人橫過道路的需求較大，但都未進行隔離的情況，這是造成行人事故多發的較為重要的因素。

圖13 某某市國文大街光明路口

3）交叉口處交通組織不足。S106長白公路某市轄區段與春華路、今麥街路口處未設置相關交通標志，駕駛人不宜發現道路和進出道路車輛；交叉口處有樹木等障礙物遮擋，安全視距不足。

圖14 S106長白公路與春華路交叉口

圖15 S106長白公路與今麥路交叉口

4）公路沿線鄉鎮、村屯路段呈現事故多發?；凇凹忠惶枴迸臄z的吉林省衛星圖和吉林省死亡事故地點經緯度坐標，聚類出吉林省內公路交通事故具有一定的聚類特性。死亡事故多發在公路途徑鄉鎮或者村屯路段，如圖16為G102某某市轄區2015-2017年死亡事故主要集中在村屯路段。同時，經村屯公路的死亡事故主要集中在沿線道路交叉口或者商鋪（工廠）門前。

圖16 G102某某市轄區沿線村屯死亡事故聚類

圖17 G102某某市轄區沿線死亡事故位置及周邊環境

調研發現S105長雙線公主嶺段穿越村鎮的路段死亡事故明顯高發，多數涉及行人和非機動車；G302琿烏線某市轄區段路段開口多，10公里內路口和隔離帶開口共計近90處，部分人員為通行方便將用于封閉開口的隔離墩破壞，車輛大量進出、掉頭導致秩序混亂，也易引發事故。

圖18 S105線某某市段（左側為秦家屯鎮，右側為懷德鎮）

圖19 G302某市段金都小鎮門前隔離墩被破壞

5）死亡事故與三類事故關聯性強。通過調研，上述路段發生的死亡事故，均與三類事故有較強的關聯性，主要表現在：事故中三類事故占比較高，特別是行人事故。從調研路段近3年三類事故占比看，S106長白公路某市段達到65%，某某市嶺東路-東四城路段達到77%，某某市國文大街光明路口達到100%，某市市事故多發點段的29起死亡事故也全部關聯了三類事故。

（4）道路橫斷面形式存在問題

1）雙向4條車道的公路沒有設置中央隔離帶或者隔離設施。某市轄區長白公路雙向4條車道，但嚴格按照公路設計等級標準采取中央隔離。

圖20 S106未設置中央隔離帶

2）同一條公路存在不同斷面形式。G302某市轄區的長農公路全線斷面形式以兩幅路為主，但是在個別地方斷面為一幅了，在斷面形式有兩幅路變為一幅路的路段多發省車輛迎面撞擊中央綠化帶事故。

圖21 G302未設置中央隔離帶

3 依據調研情況對事故預防工作提出的措施與對策建議

通過調研，我們對2018年降低死亡事故特別是降低三類死亡事故的發生提出如下措施與對策建議：

（1）繼續推進全省數據排查、實地調查、成因核查工作，充分利用APP和網上辦案監督系統進行辦案，重點打造基于“吉林一號衛星”的地理信息及數據可視化技術，對道路交通事故事故特別是死亡事故進行統計分析、時空分析、成因分析和關聯分析，制定個性化、差異化的交通組織和道路改造方案。

（2）首選對道路工程和組織渠化實施改造和優化。通過調研發現，造成事故的因素不進行工程改造和交通組織優化無法進行消除，因此應首先從工程改造和組織渠化入手，從根本上消除引發事故的隱患。工程改造和交通組織方案涉及到科學、優化和投入，因此鼓勵和提倡外包和外協，使方案更加科學、合理。

（3）應建立政府主導、相關部門各司其職的協作機制，道路改造中有些涉及道路屬性的改變，如某市S106公路，改造方案中建議參照城市道路管理，涉及公路安防、照明設施的完善，涉及城市道路隔離設施、標志標線、渠化技術應用、照明設施增補等相關工作，應由政府進行主導，完成此項工作。

（4）進一步優化數據系統。力爭使系統更加智能化，使其隨時提供事故多發點段和區域分布圖，自動對事故成因進行分析，及時預警，為事故預防工作提供依據。對死亡事故成因隨時比對，以驗證整改效果。每年圈定一批事故多發區域，逐年削減，逐處改造。

（5）加強督導考核。應將此項工作列為重點工作持續推進，對已排查出的事故多發點段逐處進行踏查、分析，并制定有針對性的個性化、差異化交通組織和工程整改方案，向當地政府提交調研報告。