城市交通治堵工作需要統籌完成的基本功課

文 官陽

我國大型城市道路交通的運行管理任務，是分布在多個部門管理完成的。舉個簡單的例子，道路紅線內涉及土木的工程改造，需要路政部門委派給施工單位具體實施，但計劃和資金多是由交通委辦定；標志標線信號燈等涉及到道路具體使用規則很多是交管部門負責，但決定標志標線信號燈如何設置和調整的流量數據，則有部分在交管部門，有部分在市政和公路部門，而且之間很多是斷裂和不完整的；車輛管理則涉及了交管部門、公交公司、市政環衛等部門，而支撐城市運轉的貨運管理有一部分在運輸部門，另一部分在各種市政服務部門；如果涉及到道路上空和紅線外的景觀變化，還要城市規劃部門審批；這么多部門，如果協調不順利，特別是遇到無先例的需求，那從計劃動議到批復實施，需要一兩年甚至更長的時間，等到真正可能實施時，可能道路交通狀況和具體點段的需求早已經變化了……目前，我國很多城市治堵工作就是在漫長的流程里，的交通管理帶來的挑戰，如果沒有一個牽頭的部門或者一個跨部門的聯署辦事機構，統籌協調各項工作，打通這些節點之間的聯動脈絡，可以想象一下，交通治堵工作何其難。

在微觀層面，也需要做統籌的相互關聯的基本功課，來支撐所有的決策和方案的實施，缺少這些功課，治堵任務很難完成。

歸納起來，有十項主要內容：

1.擁有并優待一支本地化的、有話語權的、深入了解城市情況的交通工程師隊伍，這是“花小錢，辦大事”的關鍵

再好的設想和方案，也需要具體的規劃和實施，車流和人流的梳理，落地時，靠的是標志標線和信號燈的引導與控制，車道的寬度、虛實隔離措施的搭配、轉彎半徑、人行道的位置、上下游和區域的車道匹配與信號聯動，是藝術更是技術，這項工作很難，不是請“外來的和尚念念經”就能解決的，所以紐約市在打造世界級街道的戰略規劃里，把“留住和吸引最好的交通工程師、規劃師和工程經理”當重要任務予以強調。一座城市如果能擁有一支這樣的工程師隊伍，讓這些才華與城市一同生活，是每一個市民的幸運，也是城市的幸運！

2.科學和持續的出行時間采集與評價（點、線、面）

出行時間的可靠性和變化趨勢，是出行質量和體驗的關鍵要素，也是一座城市的各種交通管理、規劃、治堵措施是否有效的關鍵評價指標。在這方面，并不一定要使用高大上的手段，在重點職住區和路途上定點定對象采集樣本，通過長期跟蹤后就可以用很有限的成本完成基本任務。

3.強規律出行數據的持續采集和專案對策

一座城市的交通量里往往超過80%是當地交通量，主要服務對象是通勤需求，對這種強規律出行的數據進行有計劃的跟蹤和采集，并逐一研究有計劃的專案對策，比面向全市進行粗放的出的交通狀況較好，就是因為這一現象的存在；而6年的小學，6年的中學，相對非常固定的出行需求，應該用專案對策予以應對和解決。

4.全網信號燈配時標注以明確所有走廊和節點的延誤情況和總量，并實施全區域聯網以實現路網資源可協調

信號燈只有聯網才能有效分配道路資源，讓交通走廊的建設效果得以體現，特別是在高峰時段，可以有效調劑路網資源。大數據和互聯網技術發達到現在這個程度，如果連信號燈聯網都做不到，在路上還需要單點控制信號燈，往往會破壞交通走廊的交通流暢性，任何交通智能化建設更是妄談，這是最基本的智能交通，而且在發達國家已經發展幾十年了。

5.建立交通吸引點、秩序混亂路段、事故黑點路段的專案

交通壓力大的路段，對路網交通流暢性干擾最為嚴重，但也是需求和交通特征很有規律的地方，面對這樣的難題，一是要建立臺賬，另外要站在全局的角度審視評價對策，逐一攻克，這時需要的就是工匠精神。

6.貨運需求的數據采集和貨車專用通道的建設

貨車運輸對路網流暢性干擾較大，對交通控制措施、乃至人行橫道的設置位置、停靠方式等等，都有特殊需要；貨運成本和貨運質量，與城市經濟運轉的效率息息相關。所以采集一座城市里所有會產生貨運需求的點、線、面，清點貨運車流的特征、頻次、數量，不斷跟蹤貨運的需求變化，及時調整貨運專用通道的設置規則，也是非常重要的改善道路運行管理水平的關鍵點。在貨車通道的使用上，有很多細節需要注意。為了讓貨車司機知曉貨車通道，紐約市政府不僅印制了貨車通道專用地圖，電子版互動查詢地圖，還在市區和周邊道路上，設置了大量的指引告知標志，2015年紐約市區一共設置了4028塊貨車通道標志。

7.公交車和專用道的優化與整合

公交車起步慢、?？柯?，本來就是“天然”的移動路障，影響道路的流暢性，再加上公交場站會吸引大量的步行人流和非機動車通勤換乘，所以公交線路與專用道的布設質量，對交通效率形成重大的影響。在規劃與運營階段，應該建立持續的人流起始點的統計分析，公交車進出站的交通沖突點分析，專用道的效率跟蹤與評估，公交場站的位置與效率的持續監測與閾值型動態調整，公交優先對策的效果跟蹤評價等等。這些功課不做，沒有隨時根據變化進行動態調整，代價之大，可想而知。

8.停車需求詳細調查和逐一落實的措施

一方面，我們一直抱怨停車資源緊張，車位利用不充分；一方面，我們卻發現所有的車都有地方停下了，沒有一輛車會因為停泊不了而被消滅掉。同時，停車與城市的經濟生活和營商環境的質量也息息相關。如果我們能仔細排查、公開透明地梳理這些車輛的停泊位置和條件，找到內在的規律和需求，就有機會通過優化的秩序和規則來完善停車管理。一套健康的、靈活的、公開透明的停車管理規則與資源配置要求，會對城市的交通運轉和經濟生活產生什么樣的影響，并不難理解。

9.非機動車和步行條件的持續審計和專案對策

特別是在特大型城市，非機動車與行人的數量是巨大的，但這類出行最大的特點是有時間和半徑限制，建立這些出行需求的統計數據，發現他們的行程規律，就能有的放矢地找到可以縮短出行時間、改善出行感受的方法，而這種優化，也會改善機動車的通行效率，是對整體道路空間使用效率的一種無法被忽視的貢獻。

10.積極和靈活的、支撐高水平交通工程設計服務的財政政策

交通工程設計有一套基本規范做支撐，其中最難的則是數據的科學采集與科學運用。而采集數據需要大量人工和技術手段，這些工作不能直接體現出成果來，但是會直接影響車道分配的科學性、交叉口的渠化質量、信號燈的配時質量、道路接入對主干道的流暢性影響等，事關整個城市道路建設投資的使用效率。如果在這些方面沒有形成積極的財政政策，就會導致交通工程設計舉步維艱，最終導致城市交通管理水平低下，引發事故、擁堵等各種問題。據美國馬里蘭州交通局資深交通工程師梁康之先生介紹，直到今天，美國的交叉口車道數據仍然是依靠人工采集，在現場記錄或者根據交叉口所拍攝的視頻記錄車和人的數量，因為手機信令數據等存在信息缺失、誤差等問題，無法用于交通工程的設計指導，而人工采集數據的費用是3000美元/天，美國馬里蘭州蒙哥馬利郡，每兩到三年就會針對交叉口流量做數據采集的工作，然后評估是否需要調整交通控制的方案。

上述十項任務，很多都是日常工作中會遇到的，提煉在一起，會發現其相互關聯的重要性，體會到統籌的價值。比如面對一個堵點，如果沒有具體到車道和高峰小時的車流量數據、人流量數據，是無法制定準確的、有效的、合理的對策和方案的，如果沒有上下游和區域的交通流數據和評價指標，也無法判斷這個堵點在實施改善后，對路網的影響是正面還是負面的?，F在經常聽到“城市大腦”的呼吁，其實最基本的功課，在計算機出現之前，就已經應該開始做了。而對這些基本功課的忽視，才是我們今天面臨城市交通困局的根本原因。