新能源汽車技術：誰的未來？

劉俊卿 陳少智

對于新能源汽車產業(yè)來說，2018年夏天無疑是一個分水嶺。

一方面，新的新能源汽車補貼政策已于6月12日開始正式實施，補貼退坡同時，車輛續(xù)航里程、能量密度等關鍵技術要求更高。

我國新能源汽車關鍵核心技術和戰(zhàn)略稀缺資源對外依存度較高的狀況沒有徹底改變。

另一方面，6月28日國家發(fā)改委和商務部發(fā)布《外商投資準入特別管理措施（負面清單）（2018年版）》（以下簡稱《特別管理措施》），自7月28日起，將取消專用車、新能源汽車外資股比限制。

“前狼后虎”之下，技術不斷突破，具有環(huán)保、長續(xù)航等眾多優(yōu)勢的氫燃料電池汽車，再度成為關注的熱點。在一些車企和行業(yè)專家的觀點中，氫燃料汽車甚至可以代替純電動汽車，成為新能源車的新主流。

誰代表未來？一場牽動各方神經的新能源汽車路徑之爭或已到眼前。

電動車遭遇成長煩惱

2017年，中國新能源汽車產銷分別達到了79.4萬輛和77.7萬輛。在全球遙遙領先，新能源汽車產業(yè)也由培育期進入成長期。

但隨之而來的“煩惱”也接踵而至。面對當前正漸漸收緊的新能源汽車財政補貼，一些企業(yè)經營業(yè)績迅速下滑，更有部分企業(yè)已經陷入困境。業(yè)內對于2020年新能源汽車“斷奶”后的市場表示并不樂觀，甚至有“斷崖式下跌”的擔憂。

據中國汽車工業(yè)協(xié)會統(tǒng)計數據顯示，2017年我國汽車銷售同比增長3%，乘用車銷售增速僅1.4%，創(chuàng)12年來新低，我國乘用車市場需求已進入微增長時代。由此可見，國內汽車市場需求增速放緩，汽車增量市場空間已經難以滿足新能源汽車產業(yè)發(fā)展需求。

需求在下降，新能源汽車投資沖動卻愈演愈烈。從總量看，各類新能源汽車企業(yè)的規(guī)劃產能遠超市場需求，盲目投資問題凸顯。中國流通協(xié)會數據顯示，目前國內已落地的新能源整車項目超過了200個，產能規(guī)劃超過2000萬輛，是國家產業(yè)規(guī)劃的10倍。

中國汽車技術研究中心汽車產業(yè)政策研究室副主任吳松泉對《財經國家周刊》記者表示，受高額補貼誘惑，部分地區(qū)過度招商，盲目投入，短期內快速形成大量產能，埋下過剩隱患。

然而與激增的規(guī)模相對應的卻是，我國新能源汽車關鍵核心技術和戰(zhàn)略稀缺資源對外依存度較高的狀況沒有徹底改變。新能源汽車需要的高性能關鍵零部件大部分仍需從歐美日韓進口，功率電子芯片和集成電路等面臨隨時被“卡脖子”的風險。動力電池生產必需的鈷、鋰等資源被剛果（金）、澳大利亞、古巴等少數國家掌握。

如何控制成本，掌握核心技術，提升服務質量，形成自己的“造血”機能，已經成為我國新能源汽車產業(yè)持續(xù)健康發(fā)展的當務之急。

氫燃料汽車的悸動

在最新的補貼政策調整中，雖然純電、插混在政策補貼上都有收緊，但燃料電池汽車的補貼政策卻沒有變化。甚至不少地方出臺的相關扶持政策還有所加碼。

據不完全統(tǒng)計，2018年，廣東、上海、武漢、佛山、蘇州等10個省市相繼出臺了燃料電池相關政策。上海、大同、撫順、濟南、南通、鎮(zhèn)江、臺州、六安、武漢、新鄉(xiāng)等10多個城市也正規(guī)劃建設氫能產業(yè)園。

公開資料顯示，2017年，氫燃料電池車總產量為1272輛，同比增長102%。有13座加氫站投入運營。在上游，近200家企業(yè)開始參與到燃料電池核心部件電堆的生產研發(fā)中。

不難看出，在國家和地方政策的推動下，氫燃料電池汽車有望進入快速發(fā)展期。

但不同的聲音隨之而來。不少電動車制造商并不認同氫燃料汽車，一位不愿具名的鋰電企業(yè)負責人表示，氫燃料電池在成本、技術、配套等方面的嚴重短板短時間難以攻克，商業(yè)化推廣和規(guī)模化應用不具備條件，我國應繼續(xù)堅持以鋰電池為主要技術路線的“純電驅動”戰(zhàn)略。

在國際上氫燃料電池汽車也同樣引發(fā)不小爭議并傳導到市場。6月19日，日產宣布暫停與戴姆勒及福特合作開發(fā)燃料電池車的計劃，將力量集中于發(fā)展電動汽車;福特汽車在6月13日也發(fā)布聲明稱，其與戴姆勒位于加拿大不列顛哥倫比亞省本那比的燃料電池合資公司將于2018年夏季關閉。

有人鬧分手，同樣有人忙牽手，6月20日，奧迪和現代表示，雙方將合作開發(fā)燃料電池汽車。

除了路線方面爭議，對于引進電堆等核心零部件進行商業(yè)化配套生產車輛并獲取國家補貼也引起廣泛爭議。數位業(yè)內人士在接受記者采訪時表示，部分國內企業(yè)直接購買巴拉德電堆裝配車輛，是騙補行為，嚴重損害了我國自主燃料電池技術的進步、推廣、應用，應當迅速制止。

兩條腿走路

與部分企業(yè)和地方積極投入形成明顯對比的是，我國氫能燃料電池汽車產業(yè)雖然進入了商業(yè)化初期，但目前產業(yè)規(guī)模小，沒有形成成熟的商業(yè)市場環(huán)境，還存在一些嚴重阻礙氫燃料電池汽車產業(yè)快速發(fā)展的問題。

一個典型的案例是，2017年東風特專將一批滿載續(xù)航為400公里的氫燃料電池廂式貨車提供給京東等物流企業(yè)，在上海免租金使用。但前提是，這些企業(yè)要承諾前10個月行駛里程達到3萬公里。

東風特專一位不愿透露姓名的人士向本刊記者證實，這一提議當時被對方拒絕，以至于行業(yè)內一直流傳氫燃料電池汽車免費都沒人愿意要，頗為尷尬。

江蘇氫電新能源有限公司總經理程立明對《財經國家周刊》記者表示，上述現象不難理解。當前，我國燃料電池技術總體發(fā)展偏慢，還不具備完整的燃料電池堆產業(yè)鏈，關鍵材料主要依賴進口。更為關鍵的是，氫氣儲存、運輸和加氫站等基礎設施建設滯后，標準規(guī)范不健全，即便有車也難以使用。

工信部賽迪研究院統(tǒng)計數據顯示，我國目前建成使用的加氫站13座，但商業(yè)化運營僅2座。形成上述難題的原因在于，我國氫能產業(yè)發(fā)展起步晚，缺少國家層面的全局性、整體性發(fā)展規(guī)劃，相關企事業(yè)單位無法把控發(fā)展戰(zhàn)略方向，長期觀望，研發(fā)投入不足，產業(yè)化水平低。

即便如此，仍有不少采訪對象認為，國家應該依據不同的應用優(yōu)勢和場景，統(tǒng)籌兼顧，同步重視鋰電池和氫燃料電池兩條技術路徑。

同濟大學校長助理、智能型新能源汽車協(xié)同創(chuàng)新中心主任余卓平對《財經國家周刊》記者表示，當前應從國家層面建立全局性、戰(zhàn)略性、方向性，設計未來氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的可持續(xù)行動方案，明確產業(yè)發(fā)展的指導思想、發(fā)展目標、主要任務及保障措施，著重解決制約產業(yè)發(fā)展的基本性問題。從基礎設施和市場推廣兩個角度對氫能源和燃料電池車進行前期發(fā)展的規(guī)劃和助推。

他認為，相關部門可從氫氣來源、環(huán)保壓力、市場需求等多個角度，在全國范圍內遴選數個氫燃料電池汽車推廣應用示范基地，推廣氫燃料電池車的使用，通過3～5年示范，探索適宜我國氫燃料電池汽車產業(yè)發(fā)展的模式和道路。