淺析交通肇事犯罪中逃逸情節的評價問題

張連貴　張珂

摘 要 交通肇事罪屬多發易發犯罪，但司法實踐中對該罪的認定仍有很多疑點難點。其中逃逸情節在定罪量刑過程中應當如何正確評價，就多有爭議。本文就該問題進行評析，旨在在厘清爭議的基礎上就如何正確認定該罪提出合理化建議。

關鍵詞 交通肇事 逃逸 重復評價 犯罪構成

作者簡介：張連貴、張珂，北京市石景山區人民檢察院。

中圖分類號：D924.3 文獻標識碼：A DOI：10.19387/j.cnki.1009-0592.2018.06.253

根據刑法規定，“交通肇事罪，是指違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故，致人重傷、死亡或者使公私財產遭受重大損失的行為”。交通肇事罪是多發犯罪，肇事后行為逃逸的現象時有發生，對于行為人逃逸的交通肇事案件，公安機關往往直接依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條第一款“發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任”的規定，認定行為人因交通肇事后逃逸負事故的全部責任或主要責任。至于逃逸情節在定罪量刑過程中應當如何正確評價，司法實踐中仍有爭議：

一、分歧意見

第一種觀點認為，事故責任應當以公安交管部門的認定為依據，存在逃逸情節的，按照刑法規定，應當認定交通肇事罪，并以逃逸情節升格法定刑。

第二種觀點認為，逃逸情節不能既作為入罪條件又作為量刑條件雙重使用。

第三種觀點認為，在堅持禁止重復評價原則的基礎上，認定行為是否構成交通肇事罪時，應從刑法規定本身出發，嚴格按照該罪犯罪構成進行實質判斷。

二、評析意見

關于逃逸情節的評價，通說認為可以將交通肇事案件中的逃逸行為分為兩大類型：入罪型逃逸行為與量刑型逃逸行為。

（一）入罪型逃逸行為

入罪型逃逸行為是指將逃逸行為作為肇事者構成交通肇事罪的入罪要件，換言之，如果肇事者肇事后沒有逃逸行為，其就不構成交通肇事罪。根據現行法律規定及相關司法解釋，入罪型逃逸行為包含以下兩種情形：

1.將逃逸行為作為事故責任認定根據的情形

通常情況下，駕駛人行為雖然導致了交通肇事的后果，但因缺乏構成要件而并不構成交通肇事罪。例如行為人行為并未違反交通規則，行為人雖然存在違法交規行為但該行為不是導致交通肇事后果的原因，或者雖然駕駛人存在違反交規的行為且必然導致交通肇事的后果，但因其負次要責任。但是以上情形如果同肇事者逃逸行為并存的情況下，交管部門則會從交通行政管理的角度，根據《道路交通安全法》與《道路交通安全法實施條例》的規定，認定交通事故的全部責任或主要責任由逃逸的行為人承擔。實踐中通常會將交管部門責任認定等同于刑事上的責任認定，那么原本并不構成交通肇事罪的行為，因存在逃逸情節而轉化為構成交通肇事罪的行為。暫且不論將交管部門事故責任認定等同于刑事上的責任認定是否妥當，此類交通肇事逃逸情節都不應當既在定罪又在量刑中使用，否則違反禁止重復評價原則，顯示公平。

2.交通肇事后逃逸與重傷一人以上的結果組合而成為入罪要件的情形

此處的“為逃避法律追究逃離現場的”為法律的特別規定，其被作為入罪要件之一，并不要求逃逸行為與危害后果有刑法上的因果關系，只要行為人存在“為逃避法律追究逃離現場”的行為即可認定。同理，當此種情形的逃逸行為與責任認定無關時，其仍應作為交通肇事罪的入罪要件。當此種情形的逃逸行為與責任認定有關時，司法實踐中應特別注意。例如行為人駕車正常行駛，無任何違章行為，由于被害人橫穿高速公路造成重傷事故，行為人逃逸。交管部門以行為人逃逸認定其負事故全部或者主要責任，那么行為人行為是否構成交通肇事罪呢？

筆者認為，不應當認定行為人構成該罪。因為該例中，逃逸情節在定罪環節就被重復評價了，在“負事故全部或主要責任”要件中被評價一次，在“并具有下列情形之一”的要件中又被評價一次，違背了“禁止重復評價原則”。

（二）量刑型逃逸行為

量刑型逃逸行為是指肇事者已經構成交通肇事罪的基本犯，逃逸行為僅作為對肇事者量刑時的一個加重情節。量刑型逃逸行為包含以下兩種情形：

未因逃逸致死的情形及因逃逸致死的情形。之所以將此兩種情形的逃逸情節稱之為量刑型逃逸情節，是因為其被作為法定刑升格的條件。肇事者造成事故理應救助被害人，如果其逃逸，那么其行為危害性及被害人被陷入的危險程度將大大提高，超出社會觀念預期。立法者基于這種考慮，認為量刑型逃逸情節不應被交通肇事罪基本犯所包容，從而規定此種情形分別適用更高的法定刑，以達到罪責刑相適應的目的。

因此，筆者認為第二種意見顯然更符合刑法精神。入罪型逃逸行為在量刑過程中又被作為量刑情節使用，顯然違背禁止重復評價原則。“所謂禁止重復評價，是指在定罪量刑時，禁止對同一犯罪構成事實予以二次或二次以上的法律評價。這一原則貫穿于定罪及量刑的全過程?！?其要求在同一次定罪量刑過程中，不管是作為定罪的構成要件還是作為量刑的情節，一個行為只能評價一次，不能重復評價。

具體來說，一行為在定罪時作為構成要件使用一次后，就不能再次作為構成要件及構成要件依據使用，更不能在量刑過程中再次使用。

第二種觀點雖然明確了禁止評價原則，但是其默認可以因行為人具有逃逸情節而認定其承事故全部或主要責任，從而認定其負有刑法上的責任。即交管部門的行政責任認定可以等同于刑法上的責任，只是逃逸情節被作為定罪情節使用后不能再作為量刑情節使用以升格法定刑。實踐中，依據《中華人民共和國道路交通安全法實施條例》第九十二條第一款“發生交通事故后當事人逃逸的，逃逸的當事人承擔全部責任”的規定，交管部門可以直接認定肇事人負事故的全部責任或主要責任。但我們必須明確交管部門的責任認定大都是從交通安全管理出發而做出的，但認定犯罪則需要查明因果關系。交通事故的發生是否與逃逸行為存在因果關系，是否與其他違章行為存在因果關系以及原因力的大小。假設行為人駕車正常行駛，無任何違章行為，由于被害人橫穿高速公路造成死亡事故，行為人逃逸。那么是否應該認定其行為構成交通肇事罪？

而第三種觀點強調認定是否構成交通肇事罪時，應從刑法規定本身出發，嚴格按照交通肇事罪的犯罪構成進行實質判斷。當然，在判定是否構成交通肇事罪及量刑過程中仍應遵守禁止重復評價原則。

行為是否構成交通肇事罪，在很大程度上取決于如何認定行為人的過失責任。刑法對該罪的原文規定為“違反交通運輸管理法規，因而發生重大交通事故”，從文義解釋來看，違章行為與發生重大交通事故應當存在刑法上的因果關系。行為人具有違章行為，對造成重大交通事故持有疏忽大意或者過于自信的心態，且上述因果關系成立，行為人才負有刑事上的責任。實踐中，我們必須明確“交通管理部門是依據交通運輸管理法規對事故責任進行認定，其認定的目的也僅限于交通安全管理的范疇，因此其認定的責任屬于行政管理上的責任，并不是刑法上的責任?！?因此不能將兩種責任混同。就上述例子具體而言，交通過程中行為人行車造成被害人死亡的危害結果，行為人的行為具有違法性。但從有責性來看，行為人的主觀心態既無故意也無過失，損害結果事由不能預見的原因引起，屬于意外事件，不能認定為交通肇事罪。

因此我們認同第三種觀點，其有利于正確認定交通肇事罪。這不僅僅是針對逃逸情節而言，對于所有涉嫌交通肇事的案件，我們應當正確區分兩種責任，應當嚴格根據刑法所規定的交通肇事罪的構成要件進行實質的分析判斷。比如，交通管理法規將駕駛沒有經過年檢車輛的行為規定為違章行為，其目的是從交通安全管理的角度預防因車輛故障危害交通安全。但是如果駕駛人駕駛的車輛雖未經年檢，但該車車況良好，引發事故的原因是被害人橫穿高速公路，就不能認定行為人構成交通肇事罪。反之，如果簡單地將行政管理上的責任與刑法上的責任混同，將違背罪刑法定原則，對行為人不公，破壞社會法律理念。

綜上，在處理交通肇事案件的司法實踐中，司法工作人員首先應當恪守“罪刑法定”原則，注意審查事故責任證據，查清違章行為與重大事故之間的因果關系，以正確認定行為人在刑法上的過失責任，從而正確認定罪與非罪。其次，在整個定罪量刑的過程中應當貫徹“禁止重復評價”原則，以達到罪責刑相適應的效果。

三、對司法實踐的建議

根據第三種觀點，為了正確認定交通肇事罪，司法實踐中需要解決如何確定肇事者除去逃逸因素外責任承擔的問題。第一種途徑，由審判法官根據交通事故各方的過錯程度，直接作出裁決。第二種途徑，可由作出事故責任認定的交管部門就責任認定書作出書面說明，闡明在排除肇事者逃逸因素的情況下，肇事者應當承擔事故的何種責任。筆者傾向于第二種途徑，之所以讓作出責任認定的交管部門進行說明，是因為交通事故的責任分析和認定具有很強的專業性和技術性，該項工作應由專業部門或機構承擔。司法實踐中，交管部門其實承擔著交通肇事罪等案件的偵查機關角色，其也應具備相關的專業技術力量，對涉嫌犯罪的交通肇事等案件開展全面專業的調查取證工作。交管部門對事故責任的認定具有專業性和權威性的特點，這一點是審判法官所不能及的。這樣可以更科學、更專業的作出責任劃定，進而提高裁判正確性。

注釋：

陳興良.禁止重復評價研究.現代法學.1994（1）.

張明楷.刑法學.法律出版社.2011.634.