城市軌道交通投融資模式研究

豆保信

【摘要】隨著我國城市規(guī)模的不斷擴大，交通擁堵現(xiàn)象日益嚴重，因此運量大、速度快、污染小的綠色軌道交通建設已經(jīng)成為解決當前城市交通擁堵問題的必然選擇，但因其具有投資巨大、盈利難的特點，籌集建設資金成為制約軌道交通可持續(xù)發(fā)展的關鍵所在。

【關鍵詞】軌道交通 投融資 創(chuàng)新

一、我國城市軌道交通建設概況

目前，我國的城市軌道交通建設已經(jīng)進入一個蓬勃展的高峰期。截止2016年底，全國共有58個城市（包括地方批復的14個城市）的城市軌道交通建設規(guī)劃獲得批復，規(guī)劃線路總長7305.3公里，總投資37018.4億元。

隨著我國各大城市軌道交通建設規(guī)模的不斷擴張，在建設經(jīng)驗不斷積累的同時，軌道交通的投融資模式也在不斷的發(fā)展和創(chuàng)新。

二、我國城市軌道交通投融資現(xiàn)狀

據(jù)統(tǒng)計，目前我國已建成或正在建設各城市軌道交通項目資金來源主要有：市財政直接投資，約占總投資的30%～100%；區(qū)政府投資（承擔的拆遷費和車站的建設資金），約占總投資的20%～30%；土地出讓或開發(fā)收益收入，約占總投資的10%～15%；銀行貸款，約占總投資的30%～60%。可見，我國城市軌道交通建設投融資模式是以地方政府財政資金為主導的財政投融資模式。

三、我國城市軌道交通項目資金構(gòu)成

（一）融資渠道單一，政府財政壓力大

政府投資城市軌道交通的資金主要來源于財政資金、土地出讓金以及銀行貸款，融資渠道比較單一。政府每年都有很大比例的財政資金用于軌道交通建設，軌道交通建設的資金缺口均來自于銀行貸款，而償還銀行貸款和利息進一步增加了政府的財政負擔和壓力。

（二）體制改革模糊，政府定位不清晰

在投融資體制改革中，到底由政府還是企業(yè)作為軌道交通建設和運營的主體考慮投融資問題并不明確，以致于政府與企業(yè)在投融資問題上經(jīng)常存在一定的分歧。企業(yè)一定意義上仍屬于政府的派出機構(gòu)，不屬于真正意義上的企業(yè)。因此，它們的經(jīng)營行為很難實現(xiàn)市場化，這也影響了城市軌道交通建設的投融資。

（三）經(jīng)濟效益較差，民營企業(yè)參與少

主要原因是項目本身商業(yè)可行性不高，對民間資本吸引力不夠，投資積極性不高。投融資問題解決的難點在于盈利模式問題，但城市軌道交通盈利是個世界性難題。因而如何結(jié)合本地的實情，適時建立適合本地情況的城市軌道交通盈利模式是十分重要的。

（四）政策法規(guī)不全，合同文本欠規(guī)范

國家城市軌道交通投融資政策法規(guī)目前還不夠完善，缺乏規(guī)范化的合同文本，而且對于投資者鼓勵政策不夠，大型企業(yè)和財團以及其他投資者對于投資安全性和效益性信任度不足，致使投融資模式單一且后勁不足。

（五）缺乏競爭機制，經(jīng)營效率不夠高

國內(nèi)城市軌道交通一直堅持一體化的經(jīng)營模式，其建設、運營和附屬資源開發(fā)合為一體，在這種模式中，由于其建設和經(jīng)營均由政府進行，容易出現(xiàn)政企不分、權(quán)責不清等問題，同時由于缺乏競爭機制而存在壟斷，往往會導致經(jīng)營效率低下。

四、創(chuàng)新城市軌道交通融資思路

（一）與沿線土地捆綁式開發(fā)

從國內(nèi)外城市軌道交通建設經(jīng)驗來看，城市軌道交通對提升沿線土地價值效果顯著，通過土地開發(fā)形成城市軌道交通建設多渠道、多元化融資模式，能有效解決城市軌道交通建設融資難的問題，也是保證城市軌道交通健康可持續(xù)發(fā)展的重要方式。另外，廣告經(jīng)營權(quán)、車站冠名權(quán)的綜合開發(fā)也可以作為城市軌道交通建設資金的來源。

發(fā)揮好軌道交通的走廊輻射帶動作用，通過土地運作與產(chǎn)業(yè)經(jīng)營，構(gòu)建軌道交通項目的融資一投資一建設一沿線土地開發(fā)與產(chǎn)業(yè)經(jīng)營產(chǎn)生收益一償債的良性循環(huán)資金鏈，可以大大強化軌道交通的造血功能。

（二）””軌道+物業(yè)”開發(fā)模式

“地鐵+物業(yè)”開發(fā)模式是一種典型的軌道交通與房地產(chǎn)的綜合開發(fā)策略，即優(yōu)先發(fā)展軌道交通車站的上蓋物業(yè)、車站周邊的地下商業(yè)街、停車場以及其他服務設施，對站點周邊進行立體規(guī)劃和開發(fā)。

從社會效益的角度看：“地鐵+物業(yè)”模式在考慮地上空間資源利用的同時，也注重地下空間的發(fā)展需要，可有效緩解城市發(fā)展空間不足的問題。

從經(jīng)濟效益的角度看：城市軌道交通與土地資源的綜合開發(fā)是城市軌道交通建設籌資的有效途徑，是實現(xiàn)城市軌道交通運營商業(yè)化的關鍵。

（三）國內(nèi)銀行籌資模式

目前，政府主導的負債型投融資模式是我國城市軌道交通投融資的主要模式，它是指以政府背景的國有公司為主體，多渠道籌集項目資本金，負債資金通過銀行貸款、發(fā)行企業(yè)債券等債務融資手段予以解決。在政府主導的負債型投融資模式下，可放大財政資金利用效率，完成項目投資建設，有利于緩解政府現(xiàn)金支出壓力。但這種融資方式也有一定的缺點：一是銀行融資成本相對較高；二是投資主體單一；三是不利于引入多元化的投資體制。

（四）PPP投融資模式

城市軌道交通PPP（public private partnership）投融資模式是由政府與組織之間，為提供軌道交通公共產(chǎn)品和服務，以特許經(jīng)營權(quán)為基礎，彼此之間形成的一種風險共擔、利益共享的合作關系。同時，政府部門通過采取針對性、契約化的監(jiān)管方式，確保城市軌道交通項目的持續(xù)性、安全性、公益性，實現(xiàn)政府部門為市民提供的公共產(chǎn)品服務、企業(yè)實現(xiàn)合理收益的雙贏。

PPP模式是在政府主導下的一種投融資方式，這種方式可以加快城市軌道建設步伐，減輕政府負債。但是，此投融資模式組織形式復雜，管理協(xié)調(diào)困難，同時由于項目回報率難以設定，需要多輪磋商，導致談判成本過高，操作難度較大。

五、城市軌道交通創(chuàng)新融資模式相關建議

（一）建立合理的風險分配機制

風險的合理分配直接關系到協(xié)議各方的經(jīng)濟利益，并影響項目能否成功進行。為降低風險發(fā)生概率，減少風險發(fā)生后造成的損失和風險管理成本，使得項目各參與方能達到互惠互利、合作共贏的目標，提高各方參與的積極性，應堅持承擔風險的一方應該對該風險具有控制力，且能夠?qū)⒃擄L險合理轉(zhuǎn)移的分配原則。

（二）出臺相應的措施扶持政策

國家出臺相應的措施扶持政策，包括國家政策性金融機構(gòu)給予軌道交通項目公司一定比例的長期、低息貸款；中央減免軌道交通設施營運收益的稅收，以降低項目投資成本、提高投資收益率。應該給予軌道交通項目公司某些物業(yè)方面的特許權(quán)，以保證公司獲得如車站小商店租賃費、管理費、物業(yè)費等商業(yè)性收入。

（三）提高貸款項目的管理水平

政府貸款進行城市軌道交通建設，大大緩解了政府建設資金不足的問題，但是同時增加了地方政府的潛在債務風險。因此，我們不僅要努力提高資金利用的籌劃能力，加強對貸款資金的統(tǒng)籌安排和調(diào)度，優(yōu)化項目設計，科學組織施工，提高貸款項目的管理水平。

（四）實現(xiàn)軌道交通網(wǎng)絡化運營

軌道交通只有實現(xiàn)網(wǎng)絡化運營，才能更好地發(fā)揮它的快捷、高效、便利的優(yōu)勢，才能產(chǎn)生規(guī)模經(jīng)濟效益。但是，形成軌道交通網(wǎng)絡不僅是線網(wǎng)的增加、線路的交叉，而是實現(xiàn)真正的軌道交通無縫對接。所謂軌道交通無縫對接，是指硬件上的空間連接和軟件上的時間連接，以及手續(xù)、制度和票價等方面的連接，更需要考慮與其他公交樞紐的銜接。

六、結(jié)束語

隨著我國城市軌道交通建設的快速發(fā)展，資金的投入建設是目前面臨的一個比較重大的問題，也是制約我國城市軌道交通系統(tǒng)發(fā)展的一大瓶頸。目前，我國軌道的建設資金還主要依賴的是我國政府的財政補貼，還沒有形成完整的軌道交通建設資金籌措、管理和使用機制。如果全部使用政府資金來承擔，將會給國家造成沉重的負擔，更不利于軌道交通建設運營管理的良性循環(huán)。因此，根據(jù)我國城市的實際情況，選擇適合本城市發(fā)展的軌道交通投融資模式，實現(xiàn)投資主體多元化，才能促進城市軌道交通的可持續(xù)發(fā)展。作為建筑類企業(yè)，也要熟悉城市軌道交通的投融資模式，根據(jù)城市的實際情況，抓住時機、加強合作，選擇合適的投融資模式，積極介入城市軌道建設，為企業(yè)拓展市場奠定基礎。