中國外貿集裝箱生成影響因素研究
——基于動態面板數據模型

(大連海事大學 航運經濟與管理學院,遼寧 大連 116026)

1　引言

集裝箱運輸需求是由貿易活動派生的,集裝箱作為國際貿易的主要運輸方式,在世界海運中發揮著越來越重要的作用。20世紀80年代,我國集裝箱運輸業進入快速發展時期,以年均24.78%的速度快速增長,集裝箱吞吐量已從1981年的11.41萬TEU增長到2015年的2.12億TEU,增長了1858倍,集裝箱箱化率從5%提升到80%左右。自2002年首次超過美國以來,我國集裝箱吞吐量連續15年位居全球首位,2015年約占全球集裝箱吞吐量的27%。我國的集裝箱運輸主要為對外貿易服務,其中70%以上為外貿集裝箱量。從我國外貿集裝箱生成量的區域分布來看,東部地區、中部地區和西部地區的差異十分顯著,東部地區外貿集裝箱生成量占我國的92%以上,而中西部地區的比重僅在6%—8%之間。

隨著我國產業和產品的升級,貨運結構中重化工業產品比重逐步減小,一般消費品、輕質化附加值和高附加值貨物比重不斷提高,對外貿集裝箱運輸發展帶來利好;另一方面由于全球貿易環境惡化,我國的對外貿易前景嚴峻,將制約外貿集裝箱運輸業的發展。因此,需要對影響外貿集裝箱生成的因素進行研究,同時應充分考慮區域分布差異,這些將有利于預測外貿集裝箱生成量趨勢,更好地指導未來我國的港口建設和布局。

貨運需求是交通運輸業發展的動力和基礎,集裝箱生成是航運企業經營戰略制定和港口布局規劃的重要依據。長期以來,國內外學者從港口航運業發展的角度重點關注集裝箱的生成問題,主要從以下三個方面進行研究:一是集裝箱生成與腹地經濟要素之間的關系。國民經濟發展是集裝箱生成的根源和基礎,國內生產總值和進出口總額是最主要的影響因素之一[1-5],地方財政收入[1]、第二產業產值[2]、基礎設施建設投資和新增就業人口[3]等指標對集裝箱生成有正向的促進作用;利率[4]、產業結構重型化[5]等指標則抑制其增長,政府政策指向[6]也是影響集裝箱生成的重要因素。二是集裝箱生成與集疏運體系之間的聯系。港口所處的地理位置決定了港口所能輻射的腹地面積大小和經濟圈的影響力,是外貿集裝箱運輸的先決條件[6,7];港口通貨能力、港口集疏運體系等沿海交通基礎設施水平決定了港口貨物的吞吐能力,是港口集裝箱生成的重要影響因素[8]。三是目前的研究多采用回歸分析、主成分分析等傳統統計方法,具有不確定性和間接性;研究單元多為全國、單一省市或單一港口,研究結果受到一定的局限。考慮到我國地域遼闊,由于不同地區的資源稟賦不同，經貿發展水平和集疏運系統等方面的發展水平存在著較大的不均衡性,因此應將外貿集裝箱生成的區域差異作為研究的重點,目前的研究方法無法反映不同影響因素在區域之間的差異問題。

面板數據是將所研究的不同觀測對象(橫截面數據)的時間序列數據進行組合而形成[9],面板數據模型既可以增加估計量的抽樣精度,又可以比單純的截面數據模型獲得更多的動態信息。我國外貿集裝箱生成活動是動態的,在時間上具有記憶性,因此采用動態面板數據模型可更好地反映不同地區之間的異質性和動態效應。

本文通過對2009—2015年我國海關外貿集裝箱的數據進行處理和歸并,以我國省級行政單元為研究對象(未包括臺灣地區、香港特別行政區和澳門特別行政區,下同),選取經濟發展中影響我國外貿集裝箱生成的指標與外貿集裝箱生成量建立動態面板數據模型,量化各指標在不同區域的影響程度，分析我國集裝箱生成的影響因素。

2　我國外貿集裝箱生成量空間分布

我們以我國(X、Y、外貿集裝箱生成量)為空間坐標,將所有省區市(X、Y、外貿集裝箱生成量)確定的點投影到一個東西向的正交平面和一個南北向的正交平面上,通過投影點做出最佳擬合線,得到三維透視圖(圖1)。

圖1　集裝箱生成量分布趨勢

從圖1可見,東西方向和南北方向的最佳擬合線并非一條水平直線,表明我國31個省區市在特定方向上存在一定的空間趨勢。在東西方向上,自東向西外貿集裝箱生成量逐步遞減,西部地區外貿集裝箱生成量非常少;在南北方向上,自南向北外貿集裝箱生成量逐步遞減,南方地區比北方地區的外貿集裝箱生成能力強。從我國東部地區、中部地區、西部地區三大區域來看,東部地區和中西部地區在外貿集裝箱生成水平上存在巨大差距。我國東部沿海地區是對外貿易的直接門戶,分布了大大小小的集裝箱港口,外貿集裝箱生成量占全國的比例高達92.40%,集裝箱生成的空間密度和集裝箱生成的經濟強度分別高達57.87TEU/km2和179.19TEU/億元,是全國平均水平的6.85和1.60倍。中部地區和西部地區在86.51%的國土面積上僅產生了7.60%的外貿集裝箱生成量,且主要分布在貨運鐵路線以及長江、黃河、珠江等內河航道沿線,集裝箱生成空間密度和集裝箱生成經濟強度僅為東部地區的1.28%和11.32%。

3　影響因素分析及模型

3.1　影響因素選擇與設定

基于上述關于集裝箱生成影響變量的歸納與分析,結合外貿集裝箱生成機制與數據的可獲取性,本文設定我國外貿集裝箱生成的影響因素主要包括(表1):①外貿市場規模。該因素代表了一個地區對外貿集裝箱產生和消耗的總體需求,市場越大,外貿集裝箱生成量就越大。本文用貨物進出口總值來衡量市場規模。②吸引外資的能力。一個地區外貿集裝箱生成能力取決于該地區參與國際化生產和分工的程度,吸引外資的能力是生產國際化和國際分工進一步加深的體現。本文采用外商直接投資來衡量吸引外資的能力。③產業結構。第二產業是生成外貿集裝箱的最主要產業,目前我國還處于工業化發展階段,工業產品的輸出和初級原材料的輸入對外貿集裝箱形成產生了很大的運輸需求。本文用第二產業的發展水平來代表產業結構,用第二產業人均值來衡量第二產業的發展水平。④勞動力成本。集裝箱運輸主要是工業制成品,很大一部分是勞動力密集型產品,因此勞動力成本是產生對外貿易和外貿集裝箱運輸需求的重要因素。勞動力成本與外貿集裝箱生成應存在一種負相關關系,本文用職工平均貨幣工資來衡量。⑤路徑依賴效應。國外貿易者對東道國企業信息掌握相對欠缺,因此在貿易過程中存在“路徑依賴”,后期的貿易行為會受前期的影響。本文用前一期外貿集裝箱生成量來衡量外貿集裝箱生成的路徑依賴效應。

表1　外貿集裝箱生成的影響因素

3.2　數據來源

本文從地區層面來分析外貿集裝箱生成的影響因素,選取2009—2015年我國31個省區市的面板數據,并劃分為東部地區、中部地區、西部地區三大區域。由于我國中部地區和西部地區的外貿集裝箱生成量較小,因此將兩者進行合并研究。外貿集裝箱生成量數據來源于2009—2015年我國海關信息中心的海關統計數據,海關統計數據中外貿集裝箱生成量數據的原始資料是我國600多個報關單元(每個報關單元對應單獨的貨主地區單位代碼)進口集裝箱和出口集裝箱的重箱量,通過對同一省區市內的所有報關單元集裝箱重箱量加總獲得每個省區市的外貿集裝箱生成量;外貿集裝箱生成的影響因素數據來源于2010—2016年的《中國統計年鑒》和各省區市的統計年鑒。我們將進出口總值和外商直接投資總額的數據以各年平均匯率將美元兌換為人民幣單位計算。

3.3　模型構建

本文采用對數形式構建動態面板數據模型,具體模型為:

lnFCGit=α0+α1lnFCGi,t-1+α2lnIEVit+α3lnFDIit+α4lnPCIVit+α5lnWAGEit+ηi+εit

(1)

式中,εit為隨機擾動項;ηi表示不隨時間變化的各省市截面的個體差異。

由于隨機擾動項本身不存在自相關,但加入的解釋變量滯后項和隨機擾動項與此相關,從而產生內生性問題,這將使參數估計產生有偏性和不一致性,得不到可靠的結果[10]。動態面板數據模型的估計方法主要有工具變量法(IV)和廣義矩估計法(GMM),本文采用GMM對模型進行估計。Arellano、Bond、Bover和Blundell[11-13]提出了系統的廣義矩估計方法,其本質是選擇原有模型中前定和內生變量的一階差分滯后項作為工具變量。

模型估計后需要對估計結果進行評價,主要是對模型的設定和工具變量進行檢驗。Hansen檢驗是用來考察模型中工具變量是否存在過度識別,原假設是否存在工具變量過度識別[14]。模型估計通過AR檢驗來檢驗擾動項是否具有相關性,用差分轉換方程的AR(1)、AR(2)檢驗原假設是否存在序列相關[15]。在經過GMM估計之后,對估計方程的殘差項進行單位根檢驗,通過殘差的平穩性來判斷面板數據結構是否平穩,以此保證GMM估計不是偽回歸[16],主要采用LLC檢驗、Creitung檢驗、IPS檢驗等方法。

4　實證結果及分析

本文用我國31個省區市2009—2015年的數據分別對東部地區、中西部地區的動態面板數據進行GMM估計,得到計算結果見表2。

表2　動態面板模型GMM估計結果

注:***、**和*分別表示估計系數在1%、5%和10%的顯著性水平通過檢驗;括號內數字為估計系數的t檢驗值。

從表2的統計量來看:系數聯合顯著性的Wald檢驗值都在1%的水平上顯著,說明模型對各個變量的系數估計結果至少具有99%的置信度;Hansen檢驗結果均接受原假設,表明工具變量的選擇是有效的;AR(1)和AR(2)統計量拒絕原假設,表明模型估計的殘差不存在序列相關,模型設定合理。從表3可知,所估計模型的面板殘差均至少在5%水平下通過顯著性檢驗,說明模型估計的面板殘差都是平穩的,上述回歸不是偽回歸結果且滿足動態面板的基本假設條件。因此,基于對模型的估計和檢驗,本文的動態面板數據模型基本準確地揭示了我國外貿集裝箱生成的影響效應,并且反映出了地區之間的差異性。

表3　面板殘差的平穩性檢驗

動態面板模型GMM估計結果表明:外貿集裝箱生成與外貿市場規模、吸引外資能力、產業結構和路徑依賴效應呈現出顯著的正相關關系,且路徑依賴效應的影響程度最大,其次是外貿市場規模,第三是產業結構和吸引外資能力;外貿集裝箱生成與勞動力成本呈現顯著的負相關關系。估計結果與預期基本一致,具體的影響因素分析如下:①路徑依賴效應。外貿集裝箱生成在東部地區和中西部地區都表現出極其顯著的路徑依賴效應,是所有因素中影響程度最大的。外貿集裝箱生成量前期每增長1%,東部地區和中西部地區外貿集裝箱生成量的當期值分別增長0.876%和0.750%,且東部地區的路徑依賴效應大于中西部地區。東部沿海地區較早形成了外貿集聚經濟并隨著時間推移逐步加強,優質貨源與客戶關系集中在東部地區,使中西部地區外貿集裝箱發展受到限制。②外貿市場規模。代表外貿市場規模的貨物進出口總值在東部地區和中西部地區的系數都為正且高度顯著。貨物進出口總值每增加1%,東部和中西部外貿集裝箱生成量分別增加0.109%和0.182%。進出口貨物中適箱產品的比例直接決定外貿集裝箱生成量,目前我國進出口商品主要以適合集裝箱運輸的工業制成品為主,其中出口適箱產品比例占出口總值的70%左右,進口適箱產品比例占進口總值的40%左右。東部地區外貿市場的影響程度要低于中西部地區,與預期并不相符,這主要是因為東部地區進出口貨物的技術水平和附加值較高,單位產值產生的集裝箱量小于中西部地區。③產業結構。在實證結果中產業結構在東部地區和中西部地區與外貿集裝箱生成均量呈現正相關關系,但只有東部地區結果顯著。由此可見,中西部地區產業結構并不是產生外貿集裝箱運輸需求的主要因素。這主要是因為中西部地區發展模式偏重高耗能、高污染、技術含量低的工業產業拉動經濟發展,制造業水平有限,第二產業生成集裝箱能力較低。東部地區加工貿易發展迅速,工業結構不斷調整和升級,制造業水平持續提升,逐步轉為依托高技術生產具有高附加值的產品,第二產業生成集裝箱的能力進一步加強。④吸引外資能力。外商直接投資在東部和中西部地區的系數都為正,但中西部地區結果顯著,東部地區不顯著。外商直接投資每增加1%,中西部外貿集裝箱生成量增加0.086%。外商直接投資促進了我國外貿規模的快速發展;同時對貿易結構的轉變也產生直接效應,促使我國出口結構基本實現以初級產品出口為主向以制成品出口為主的根本性轉變;外商投資流入伴隨著技術引進,對提高制造業水平產生正向影響,使國產商品在國際上更具競爭力。對中西部地區,原有的外貿市場規模和外貿集裝箱需求較小,外商投資的流入將直接擴大外貿集裝箱運輸的貨源,起到一定的促進作用;東部地區原本對外開放程度高、運輸貨源充足,外資直接投資并不是外貿集裝箱生成的主要因素。⑤勞動力成本。勞動力成本因素在東部地區和中西部地區的系數都為負且高度顯著。職工平均貨幣工資每增加1%,東部地區和中西部地區外貿集裝箱生成量分別減少0.876%和0.750%,這說明勞動力成本因素對外貿集裝箱生成的重要性。我國與發達國家相比不具備技術和市場規模等優勢,低廉的勞動力成本是我國產品在國際上具有競爭力的重要原因。改革開放后,我國憑借勞動力成本優勢吸引大量外資流入,建立起“世界工廠”,對我國外貿集裝箱運輸發展起到了極大的促進作用。但隨著勞動力成本上升,一些勞動力密集型產業向東南亞等地區轉移,對適箱產品生產造成了消極影響。尤其是東部地區,產業轉移現象更為嚴重,因此對勞動力成本因素的敏感度高于中西部地區。

5　結論與啟示

本文利用我國31個省區市2009—2015年的數據,運用動態面板數據模型研究了我國外貿集裝箱生成的影響因素,并將我國劃分為東部地區和中西部地區,分析了不同因素在地區間的影響差異,主要得到以下結論與啟示:①外貿集裝箱生成驅動力發生了明顯變化。金融危機前,我國外貿市場規模、產業結構等經濟因素是影響外貿集裝箱生成的最重要因素,經濟貿易的快速發展推動了我國外貿集裝箱量的高速增長。但金融危機后,世界經濟貿易格局發生了變化,我國進出口規模和結構也做出了相應調整,以刺激國內產業結構的轉型升級,經濟因素的影響作用在減弱,貢獻率逐步減小,其他一些如路徑依賴、勞動力成本等非經濟因素的影響作用顯現并逐步增強。②本文首次引入路徑依賴效應來分析外貿集裝箱生成量,且其影響最為顯著。雖然“一帶一路”戰略的推進使中西部地區與絲綢之路經濟帶沿線國家經濟聯系加強,但陸路集裝箱運輸水平有限,對外貿集裝箱生成能力的提升作用不大,東部地區在外貿集裝箱生成中的壟斷格局很難被打破,東西部差異有進一步加大的趨勢,我國外貿集裝箱生成的空間格局已形成,未來不會有較大規模的變動。③吸引外資能力對外貿集裝箱生成的影響減弱。過去在我國經濟高速發展階段,外貿和投資對經濟發展拉動作用十分顯著,引進外資是促進經貿發展的重要手段。隨著我國經濟步入新常態,經濟增長從要素投資驅動轉向創新驅動,投資結構發生轉變,原有吸引外資和對內投資的趨勢逐步轉向對外投資,外商直接投資對GDP和進出口總值的增長影響逐步減小。因此，在經濟發展階段相對滯后的中西部地區,外商直接投資對外貿集裝箱生成有一定的影響,而對經濟發展較高的東部地區則影響甚微,未來這種影響程度將繼續減弱。④勞動力成本上升與外貿集裝箱生成的矛盾顯現。人民福利水平的提高和勞動力成本上升是社會經濟發展階段高級化的必然現象。2009—2015年我國職工平均貨幣工資增長了1.92倍,東部地區、中部地區、西部地區分別增長了1.88倍、1.91倍和2.05倍,勞動力成本上升已成為不可逆轉的事實,伴隨而來的是勞動力密集型產業向國外的大量轉移,外貿集裝箱貨源不斷流失。如何解決和平衡勞動力成本上升對外貿集裝箱生成的消極影響是我國未來外貿集裝箱運輸發展至關重要的問題。

綜上所述,我國外貿集裝箱生成的動力明顯不足,未來將進入中低速增長階段。2015年我國貨物進出口總值下降7.09%,25個省區市出現負增長,外貿市場呈現整體疲軟;產業結構對中西部地區外貿集裝箱生成不顯著,而東部地區正逐步向服務經濟轉型,未來產業結構升級轉型對外貿集裝箱生成驅動力有限;投資對經濟貿易拉動作用減弱,使外資對改善貿易環境和擴大外貿集裝箱貨源的能力下降;隨著勞動力成本上升,對外貿集裝箱生成的消極影響正日益顯著。我國外貿集裝箱吞吐量年均增長率已由金融危機前的23.57%下降到10.53%,因此港口布局和集疏運體系建設要充分考慮這一趨勢,在規劃過程中明確港口的功能地位,避免盲目建設和惡性競爭。