基于步行導向型城市道路橫斷面設計思考

羅曉玲

(四川建筑職業技術學院, 四川德陽 618000)

步行導向是城市設計的一種價值觀，也是一種有效的設計手段，更是城市空間組織的手法。步行導向型城市，是尊重步行和非機動車，且又非一味排斥機動車，提倡多種出行方式共存，并依據不同城市空間所承擔的主要城市功能匹配與之相適應的交通出行方式的城市。

城市道路是城市空間的骨架，也是城市交通的主要載體，承擔著全部交通出行方式。而城市道路橫斷面是道路的各項支持功能在路段上的體現，其形式和設計合理與否，既會影響城市線性空間面貌，更對構建步行導向型城市有舉足輕重的作用。

1　步行導向型城市設計原則

1.1　讓機動車交通快起來

構建步行導向型城市，不是排斥機動車，況且在今天規模下的城市，機動車也早已經成為必不可少的交通出行方式。步行導向型城市，是期望通過對步行、非機動車、機動車不同交通空間的塑造，使通過性機動車交通快起來，發揮其速度快、效率高的特點，以達到真正快速移動的目的。

1.2　鼓勵和支持多樣化的出行交通方式

多樣化的出行方式包括為步行、非機動車、公共交通、機動車提供相適宜的道路空間，使不同交通方式各行其道、各得其所。特別是在當前共享單車一夜間遍布城市大街小巷，來勢洶洶，這對許多城市的道路系統來說是措手不及的考驗，因為在先前的城市道路橫斷面中，為了給機動車讓道，許多城市道路橫斷面中的非機動車道被迫改造成為機動車道，導致共享單車突然來襲時，城市道路卻沒有任何準備，迫使自行車與機動車及人行道爭搶道路。構建步行導向型城市，要鼓勵多種交通出行方式共生，尊重每一種交通出行方式，為它們設計相適宜的、滿足要求的道路使用空間。

1.3　積極采用穩靜化交通措施

交通穩靜化，就是采用物理和政策管理的相關措施，使路面上行駛的車輛速度慢下來。對于城市道路中功能分類為生活性的道路，應該積極采用穩靜化交通措施，減低機動車行駛速度，創造良好的步行和非機動車通行空間。同時結合穩靜化交通物理設施的設計塑造可停可留的交往駐足空間。

1.4　慢行及空間有趣

步行導向型城市，是能慢、能停留、促友好交往的城市。城市中有趣的空間越多，越容易慢，愿意駐足停留，就越有產生交往的機會。城市空間有趣，不僅僅體現在專有的公共空間中，更多應體現在城市線性道路空間中。在城市道路兩側應有為豐富城市生活而產生的事件性活動的空間；應為提供多樣街道生活、滿足人看人的心理需求的停留空間；應有富有變化、體現城市特色的建筑界面等。

2　基于步行導向型城市道路橫斷面設計

2.1　城市道路按功能分類

按照道路在城市道路網中的地位、交通功能及對沿線用地的服務功能等，城市道路被分為四類：快速路、主干路、次干路及支路。快速路是為城市組團間長距離、快速通過性交通服務；主干路是連接城市中各個分區的干路，以交通性、通達性功能為主。這兩類道路都需要滿足“讓機動車交通快起來”的步行導向型城市道路設置的原則。次干道是與主干路結合，形成路網，在城市中有交通集散的功能，但對生活的服務也是其主要的功能；支路是城市道路網絡的末梢，是道路網完整的重要線性要素。支路網的完善與否不僅影響城市道路的暢通程度，更會影響市民生活的方便程度，因此其除具有一般城市交通功能外，主要承擔服務生活的功能，是市民生活的承載體。后兩類道路是的交通功能相對較弱，對其的設計主要應體現“交通穩靜化原則”“慢行及空間有趣”的原則。而以上四類城市道路，都應根據其在城市中承擔的不同交通功能，在其橫斷面上體現對多樣性交通出行方式的支持。

2.2　快速路及主干道橫斷面設計

城市快速路主要承擔城市組團快速連接的流通功能，因此為了讓“機動車快起來”，一方面，道路兩側進出口數量和位置應有所限制，另一方面，道路兩側避免設置能吸引大量人流的建筑類型，以減少行人數量(圖1)。在道路橫斷面設計上，應以機動車通行空間為主，設置機動車行車道、機動車輔道、人行道(可兼作非機動車道功能)及綠化隔離帶，橫斷面形式以4塊板為宜。人行道若兼有通行非機動車道功能的，寬度可適當加大，以7 m左右為宜，兩側應避免設置與人駐足、慢行相關的有趣空間，以使行人以流動方式使用該類人行道。機動車行車道寬度，考慮到快速路設計行車速度較高，因此一般以一條車道寬3.75 m，一個行車方向至少4條行車道為宜。機動車輔道設計車速相對較低，一條機動車道按3.5 m，一個行車方向至少2條行車道為宜。隔離帶寬度一方面滿足基本種植需求，另一方面滿足一定的防護功能，具體可視城市用地條件而定，為節約建設用地，不宜過寬。

圖1　快速路橫斷面示意

城市主干道是連接城市各個分區的干路，主要承擔快速交通和通達功能(圖2)。主干路橫斷面形式以三塊板為宜，以機動車交通為主，設置機動車行車道、非機動車道、人行道和綠化隔離帶。機動車一個方向行車道數量不少于3條，公共交通應設置港灣式停車，單條機動車道寬度以3.5～3.75 m為宜；單側非機動車道寬不小于4 m；人行道以流動人流為主，考慮局部路段設置可駐足的停留空間或設施，寬度最窄處不低于2 m。綠化隔離帶在滿足基本種植需求基礎上應考慮景觀美化功能，使城市主干道承擔起在線形空間角度美化城市的功能。

圖2　主干路橫斷面示意

2.3　城市次干道橫斷面設計

城市次干道是連接主干路與支路的橋梁，一方面它具有交通功能，同時它又兼具生活功能(圖3)。從支持步行導向的城市原則來看，其兼備讓機動車快起來和交通方式多樣化以及慢行有趣步行空間三項設計原則。其一，橫斷面車行道數量及寬度上滿足次干道設計行車要求，一條車道寬度3.5 m為宜，同方向車行道條數2～3條為宜，公共交通應考慮港灣式停車。其二，非機動車道單側寬度不宜小于4 m，人行道應考慮為流動和駐足兩類人群服務，可設置部分以目的地為主的活動和停留場所。如結合綠化設置小型游園和休息桌椅等，滿足駐足休憩和人看人的需求，因此人行道可結合綠化共同考慮，部分路段可考慮單獨線形的人行道和綠化空間，部分路段人行步道可穿行在綠化中，形成不同路段富于變化的形態多樣的人行道空間。因此，次干路的人行道宜為可變寬度空間，部分設置小游園和座椅休息路段寬度可至8 m左右，部分結合綠化設置的人行步道區段可3～4 m左右，人行道和綠化分別成各自線性空間布置時，其寬度最低可至2 m。機動車與非機動車間隔離帶滿足基本種植寬度。

圖3　次干路橫斷面示意(單位:m)

2.4　城市支路橫斷面設計

城市支路是城市道路網系統的“神經末端”，它對構建完整的城市道路系統網絡有底層架構作用。同時城市支路也是與市民生活息息相關的道路，是市民家門口的道路，因此城市支路是主要為生活而設計的(圖4)。城市支路一般紅線寬度較窄，橫斷面形式為一塊板式，橫斷面空間構成以步行和非機動車的使用為主，機動車空間在此處于從屬地位，以低速緩慢通過。人行道空間可盡量多的考慮小游園等目的地空間、藝術表演等事件性活動場所空間、為激發街道活力的生活商業活動空間和優美的綠化景觀，通過這幾類空間的設置，改變城市支路兩側為圍墻的單調現狀，為居民在家門口道路上停留、相互交往和多樣生活創造場所。其寬度可結合所支持的不同類型空間及塑造優美綠化景觀共同考慮，因此城市支路的人行道寬度一定是多變而靈活的，但作為單一功能的線形人行道最窄處不低于2 m。其機動車道以雙向2～4車道為宜，由于支路設計行車速度較低，故一條機動車道寬度3～3.25 m較適宜。

圖4　支路橫斷面示意(單位:m)

城市支路也是穩靜化交通措施設置的主要道路區域，通過穩靜化交通設施的設置降低行車車速、減少機動車的通行數量等，以維護相對舒適的街道步行空間。

3　結束語

道路是城市交通的載體，構建步行導向型城市，一方面需要合理組織城市道路系統，另一方面塑造豐富的道路橫斷面形式，為多樣化的交通出行方式提供多樣而適宜的空間也是必備條件。通往真正步行導向型城市的路任重而道遠，相信對其的思考和探索將伴隨著這條路一直進行走下去。