山東黃河大橋書寫齊魯水上風情

黃河進入山東境內后，地勢更加低平，河床越發寬廣，使山東境內的黃河橋也隨之顯出一種高大、開闊的氣勢，其中的代表有東大浮橋、東明黃河大橋、濟南黃河鐵路新橋、濟南黃河公路大橋、濼口黃河特大橋等。

近年來，隨著城市開發建設步伐的不斷加快，地處黃河左岸的河南省濮陽及山東聊城一帶，對山石、河砂等建筑材料的需求量越來越大。其中，位于聊城黃河對岸東平縣東平湖西岸的幾個鄉鎮，具有相當豐富的山石資源。為了開采這些資源，聊城的黃河轄段和東平所轄河段內，一改過去用渡船運輸車輛的方式，改用架設浮橋進行運輸。不久，一座浮橋為齊魯大地上的大橋添加了新的形制，這就是1997年建成的聊城黃河東大浮橋。隨著經濟的發展，浮橋建設在聊城河道逐漸增多。截至目前，在聊城境內建設的黃河浮橋有燕李浮橋、魚姜浮橋、魚龍浮橋、位山浮橋、位山東橋等多座，是黃河流域浮橋最集中的地區，堪稱黃河浮橋博物館。

當然，在山東的黃河上，還不乏其他形制的大橋。

左右頁圖：圖為山東濟南著名景點釣突泉和泉城廣場夜景。緊鄰濟南的聊城市，是黃河流域浮橋最集中的地區，堪稱“黃河浮橋博物館”。

亞洲曾經跨度最大的橋梁

濟南黃河公路大橋作為濟南市曾經的十大建筑景觀之一，不僅溝通了濟南黃河兩岸的交通，還連接著兩岸居民的無數記憶，大橋兩邊的居民習慣以黃河為界，把黃河南岸和北岸分別稱為“河南”與“河北”。

按照濟南人的這種說法，濟南市天橋區大橋鎮的馮塘村就位于“河北”，與很多黃河岸邊的村莊一樣，這個位于黃河北岸大堤下的村子，大橋沒修時，過河到對面去是村民們的麻煩事。那時的人們，要想到河對面，只能乘坐那艘在風雨里飄搖的小木船，因為安全原因，上個世紀50年代，這些小渡船就被明令禁止了。村民得沿著黃河大堤一直向西，乘坐濼口渡口上的兩艘渡船，在兩岸間來回穿梭。村里的老人回憶，那時，來往于黃河上的渡船是木船，用柴油機帶動，一股黑煙中，馬達聲壓過了河流聲。

1982年7月，這一段黃河水面上架起了黃河公路大橋，徹底改變了大橋鎮一帶村民的渡河方式。這座總長2023.44米的公路大橋，是當時亞洲跨度最大的橋梁。相對于傳統的石拱橋，作為斜拉橋的黃河公路大橋就像正欲展翅飛翔的大鳥，這座雙塔雙索面斜拉橋，在當時世界十大預應力混凝土斜拉橋中排名第八位。

黃河公路大橋就此成了濟南的標志性建筑，也成為進出濟南的重要交通樞紐，更成為山東境內的標志性大橋，大橋北連國道104線、220線、308線，南接濟青高速公路零點立交橋，是濟南市區通往黃河北岸和京津地區的重要通道。1989年7月，在濟南市民中開展的投票評選中，黃河公路大橋被評為“泉城十大景觀（建筑）”之一。

濟南和黃河相遇，還造就了位于津浦鐵路復線上的濟南黃河鐵路橋。這座大橋全長5700米，是建國后在黃河上建設的第13座鐵路橋，于1981年6月建成通車。

中西方工程師的智慧結晶

在濟南黃河大橋下游11公里處，古時的濼水從這里注入濟水，便有了濟南附近著名的濼口渡，濼口渡附近，有一座百年大橋和濟南黃河大橋遙遙相望，共同見證了山東的黃河橋史。

左右頁圖：左上圖是位于山東省菏澤市的東明黃河公路大橋，是山東省境內最長的一座公路大橋，被譽為“齊魯第一橋”。左下圖是位于山東省聊城市的東阿大橋。

1898年9月，英、德等列強的資本集團在倫敦舉行了一場會議，會后形成了背著中國政府擅自承辦天津至鎮江的“津鎮鐵路”的決定，并于1899年5月強迫清政府和德、英兩國政府簽訂貸款協議，這就是后來的津浦鐵路修建緣由。

1908年1月13日，清政府正式簽署了《天津浦口鐵路借款合同》，向英、德兩國借款英鎊500萬，續借480萬，共980萬英鎊，年息5厘，借期50年，用來修筑津浦鐵路。這條鐵路的南段從山東韓莊至浦口，由英國人負責工程管理，德國方面則負責修建天津至山東韓莊的北段。

津浦鐵路北段的主要障礙是黃河。自1901年起，承建大橋的德國孟阿恩橋梁公司就在濟南附近黃河90公里的范圍內為大橋選址，經過3年的勘查、測繪，最后確定黃河流至濟南濼口鎮為理想的建橋地址，并提出了河段工程說明及建造圖式。

1908年10月15日，孟阿恩橋梁公司與津浦鐵路北段總局在濼口鎮舉行了開工典禮。就在大橋即將開工之際，時任山東省道員的丁達意考慮到建橋既要對濟南的繁榮有利，又不能因橋墩阻水而易引起河防險患，便向孟阿恩橋梁公司提出鐵路橋須重新設計，設計內容要考慮加大橋孔跨度、減少橋墩。然而，這一建議沒有得到德國工程師的采納。

1908年12月30日，清政府郵傳部派中國著名的鐵路工程專家、京張鐵路局會辦兼總工程師詹天佑等來濟南協調。詹天佑等經過實地勘察后，提出了兩方都能接受的“減少橋墩、擴大橋孔、加固堤身”的方案。1909年下半年，濼口黃河鐵路大橋的設計方案終于確定，這就是后來人們看到的那11座橋墩、12孔、長1255.20米、寬 9.4米的濼口黃河鐵路橋，橋梁下留有充分的通航空間；橋上則鋪設單線線路，留有鋪設雙線的余地。如果說蘭州黃河鐵橋是西方技術和原材料的結合產物，那么，它下游千里之外的濼口黃河鐵路橋則融合了中國工程師的智慧。兩者分居黃河上、下游，如同黃河大橋這部大書的前言和后記，讓人們通過對這兩部分的展讀，就讀到了黃河水面上的大橋精彩部分。

1909年7月，濼口黃河鐵路大橋正式開工。1912年11月16日，總造價為1166萬德國馬克（折合當時白銀454.56萬兩）的濼口黃河鐵路大橋竣工，并舉行落成典禮。12天后，津浦鐵路北段總局總工程師德浦彌勒對大橋進行驗收，經對軌道及橋梁各部位檢測，均符合設計標準；11月19日，由橋梁公司正式交付津浦鐵路北段總局管理。至此，濼口黃河鐵路大橋正式投入使用，也標志著津浦鐵路全線貫通，結束了以黃河為界、分南北兩段通車的局面，使得南下北上的人員、物資得以暢通無阻地橫渡黃河。

東西方工程師共同投入的智慧，以及當時最先進的氣壓沉箱等技術，使濼口黃河鐵路大橋建成伊始就成了舊中國最具現代化的建筑物之一。大橋第10孔跨度為164.7米，是全國孔徑最大的鐵路橋梁，在當時世界橋梁中都屬罕見。

屢遭戰火摧殘的大橋

然而，這座帶給山東人民跨越黃河極大便利的大橋，也因為地理位置的重要性，在近現代史上屢遭兵火的破壞。

1928年5月，國民革命軍北伐攻打奉系軍閥張作霖。北伐軍逼近濟南時，據守山東的直魯聯軍總司令張宗昌潰逃前命人在大橋8號墩臺安放炸藥，8號墩頂部被炸去約 3.8米，致使大橋中斷通車8個月之久，直到1929年9月才勉強修復。

1930年，中原大戰爆發。蔣介石與馮玉祥、閻錫山的聯軍曾隔河炮戰，一發發炮彈無情地落在大橋上，擊損鋼梁多處。1931年，由津浦鐵路管理局耗資2.67萬元大修、加固，才保證順利通車。

1937年11月，日軍沿津浦鐵路南犯。國民黨山東省政府主席韓復榘撤往黃河以南時，命令鐵路工程隊將大橋炸毀，這座橋和花園口黃河大橋一樣，以犧牲自己來換得延遲阻止日軍南下的腳步，為抗戰贏得了時間。1938年1月，日本黃河橋工程事務所對大橋進行維修，因懸臂梁損壞嚴重，更換為日本汽車制造株式會社制造的新梁，用時半年、耗費376萬元、用鋼材4000余噸，才初步修復。

1949年2月，面對解放軍強大的軍事進攻，國民黨方面派出飛機炸傷了大橋的三孔鋼梁部分焊件，炸損懸臂梁。解放大軍抵達時，由于技術有限，只采取了最為原始的電焊進行修補。

橋上火車轟鳴，橋下帆船、小汽輪穿行于滾滾怒濤中，濼口黃河鐵路大橋就這樣保持著幾十年間的景象，遭受了一次次戰火的損毀，又一次次頑強地聳立于滾滾大河之上。

后來，鑒于濼口黃河鐵路大橋戰略位置的重要性，政府一直派部隊長年守衛，客車過橋要關窗，行人通過橋下不得停留。后來的幾十年間，由于黃河水含沙量大，河床淤高快，特別是進入上世紀90年代，大橋橋址河床平均淤高 2.3米，其間河堤連續加高了三次。因防汛安全需要，國務院和鐵道部出臺文件規定，從1991年4月21日起，大橋停止客貨列車通過，全橋封閉，所有客貨列車改經位于齊河縣的曹家圈大橋橫渡黃河，飽經滄桑的濼口黃河鐵路大橋暫時迎來了休息，這座大橋的繁忙使命暫告一段落。

左右頁圖：圖為濟南黃河公路大橋。山東境內還有黃河上最長的雙線鐵路橋梁：孫口黃河特大橋、我國第一座鋼斜拉橋：山東東營黃河橋等等。

1992年，國家決定修建邯鄲至濟南的鐵路，有關專家認為，濼口黃河鐵路大橋仍有使用價值，從1998年開始對濼口黃河鐵路大橋進行修復、改造，2000年5月31日恢復通車。2006年，京滬鐵路進行電氣化改造，這座百年老橋再次煥發生機，日通行列車28對。

山東境內，除了上述這些具有深厚歷史背景的黃河大橋外，還有位于山東省梁山縣與河南省臺前縣交界處的孫口黃河特大橋，是黃河上最長的雙線鐵路橋梁；位于山東省荷澤市西北的東明黃河公路大橋，是山東省境內最長的一座公路大橋，被譽為“齊魯第一橋”。此外，位于山東省北環海公路上的肯里和利津兩縣交界處的我國第一座鋼斜拉橋——山東東營黃河橋、位于黃河三角洲上的東營市墾利縣城附近的東營勝利黃河公路大橋，都是黃河在山東段的重要樞紐。