福廈客運專線引入福州南站方案研究

李軍營

(中鐵第四勘察設計院集團有限公司,武漢 430063)

1 概述

既有福州南站是福州樞紐的主要客站，位于福州市人口密集的核心區和未來發展重點的福州新區之間，地理位置優越，旅客出行便捷[1]。福廈客運專線設計速度350 km/h，由福州樞紐南端引入福州南站，利用在建的福州至平潭鐵路至福州站，福州站至漳州站全線線路長296 km，以下簡稱“福廈客專”[2]。福州至平潭鐵路為設計速度200 km/h客貨共線Ⅰ級鐵路，為合福鐵路的延伸，自福州至平潭線路長88.48 km，以下簡稱“福平鐵路”[3]，福州樞紐總平面布置示意見圖1。

圖1 福州樞紐總平面布置示意

2 福廈客專引入福州南站存在的問題

2.1 福州南站既有到發線能力不足

既有福州南站規模為12臺面14線(圖2)，隨著福廈客專引入福州南站，預測福州南站旅客年旅客發送量2030年、2040年，分別為1 950萬人/年、2 700萬人/年，高峰小時發送量分別為6 950人/h、9 600人/h，辦理始發終到列車分別為164對/d、244對/d，辦理通過列車分別為133對/d、173對/d。車站到發線能力明顯不足，在到發線均衡使用的情況下，經計算2040年尚需增加到發線12條[4-5]。

圖2 既有福州南站示意

2.2 福州南站既有車場無擴建股道條件

既有福州南站設有東、西兩側站房，站房總建筑面積49500 m2，在車站站對右設動車運用維修所，并分方向別設動車所聯絡線與車站銜接。在建福平鐵路正線在車站南北兩端咽喉均采用方向別引入。既有福州南站福州端咽喉區部分道岔位于天馬山大橋上和樟嵐隧道內，廈門端咽喉區部分道岔位于云山寺隧道內，車站兩端咽喉區受既有橋隧等構筑物限制，無新建鐵路引入條件，受站場兩側既有站房限制，福州南站既有車場無增設到發線條件。

3 福廈客專引入福州南站方案

預測福州南站2030年、2040年辦理通過列車分別為133對/d、173對/d，主要是溫州至廈門方向分別為43對/d、47對/d，合肥至廈門方向分別為27對/d、34對/d，福州至平潭方向54對/d、78對/d；辦理合肥方向立折作業車分別為8對/d，12對/d。從車流特點來看，在福州南站應有廈門方向與溫州、合肥方向的便捷的通路，車站咽喉布置尚需考慮向合肥方向立折車作業的需求。鑒于既有站到發線能力不足，且無擴建條件，結合地形地貌情況及上述車流特點，研究了福州南站設2個車場利用動車所走行線立折方案(方案Ⅰ)、福州南站設2個車場福州端設立折線方案(方案Ⅱ)、福州南站設3個車場福平場在中間方案(方案Ⅲ)和福州南站設3個車場福平場在外方案(方案Ⅳ)4個方案。

3.1 方案說明

3.1.1福州南站設兩個車場利用動車所走行線立折方案(方案Ⅰ)

在既有福州南站東廣場新建規模為14臺面16線的福廈客專場，受車站廈門端上跨動車運用所咽喉處高程影響，新建車場軌面需較既有車場軌面高4.5 m，車站福州端與在建福平鐵路采用聯絡線連接，溝通合肥方向與福廈客專廈門方向的徑路，動車走行線在車站南咽喉接軌，并在動車走行線上設一組渡線，形成車站往合肥方向立折車在站后立折作業徑路。新建福廈客專場福州端咽喉區設為橋梁，廈門端咽喉區設為路基，具體布置見圖3。

3.1.2福州南站設兩個車場福州端設立折線方案(方案Ⅱ)

為使合肥方向立折始發車具有在站前立折的條件，在方案Ⅰ基礎上，福廈客專場福州端增設立折線1條，福廈客專場規模及軌面高程同方案Ⅰ。因徑路增加，為滿足福州端咽喉區道岔布置需要，此咽喉區按高填方路基設計，填筑高度18 m，具體布置見圖4。

圖3 福州南站設2個車場利用動車所走行線立折方案示意

圖4 福州南站設2個車場福州端設立折線方案示意

3.1.3福州南站設3個車場福平場在中間方案(方案Ⅲ)

在既有福州南站東廣場上新設規模為6臺面8線的福平場和規模為12臺面14線福廈客專場，福州南按既有場、福平場和福廈客專場3個車場布置，福平場設置在中間，福廈客專場設置在最東側。受車站廈門端動車所咽喉限制，福廈客專場坪長度不足，廈門端咽喉站按照1/12道岔布置。為溝通福平貨車徑路，在既有車場南咽喉利用原福平正線出岔位置引出福平貨車聯絡線，聯絡線上行線基本維持原福平正線位置，在烏龍江橋北端接入正線；聯絡線下行線需在福平正線橋下游新建單線橋1座，往東南至大象山隧道接入福平正線，新建下行聯絡線單線長8.2 km。具體布置見圖5。

3.1.4福州南站設3個車場福平場在外方案(方案Ⅳ)

福州南按既有場、福平場和福廈客專場3個車場布置，在既有福州南站東廣場上新設的福平場和福廈客專場規模同方案Ⅲ，福廈客專場設置在中間，以減小動車所咽喉區對福廈客專場的影響，使福廈客專場廈門端咽喉區能采用18號道岔布置，福平場設置在最東側。在建福平鐵路烏龍江橋改為福廈客專使用，新建福平鐵路及動車所走行線四線橋，具體布置見圖6。

圖5 福州南站設3個車場福平場在中間方案示意

圖6 福州南站設3個車場福平場在外方案示意

3.2 方案優缺點分析及推薦意見

3.2.1 方案優缺點分析

4個方案優缺點比較見表1。

表1 方案優缺點比較

3.2.2 推薦意見

鑒于方案Ⅲ和方案Ⅳ雖有向合肥方向和平潭方向立折始發條件，但存在工程投資大，對在建福平鐵路影響大，廢棄工程多等缺點，故經研究后放棄。方案Ⅰ和方案Ⅱ相比，雖方案Ⅰ咽喉區可采用高架橋梁方案，土地占用相對較少，但存在合肥方向立折車需利用動車所走行線進行站后立折，立折效率低等缺點。方案Ⅱ福州端咽喉平行徑路較多，車站運輸徑路靈活，合肥方向立折車可利用立折線在站前進行立折，立折效率高，有利于運輸組織，故推薦采用方案Ⅱ。

3.3 推薦方案旅客流線布置

既有福州南站東西兩側站房均為線側下式站房，采用地道下進下出的進出站模式，兩側站房外側均設有落客平臺，落客平臺高程較既有站臺面低約6 m。推薦方案既有東站房落客平臺區域改建為中間進站廳，利用客專場與既有車場的軌面高差，在新建車場東、北、南三面各增加1個與既有落客平臺基本等高的落客平臺，并與既有西落客平臺形成環形進站通道。在新建車場下方設線下候車室，用線下通廊與既有兩個候車室連通。出站利用站內地道(地鐵1號線換乘廳)與兩側廣場銜接，詳見圖7。

圖7 福州南站進站旅客流線示意

4 結語

隨著鐵路建設的發展，將面臨更多新建鐵路引入設有兩側站房且站坪長度受限既有車站情況。采用在既有站廣場上新建車場方案時，需結合運量、跨線車流情況、地形地貌及相關控制因素，統籌研究聯絡線、立折線、動車走行線等線路的設置條件和必要性，做到運輸進路靈活[13-15]，結合既有站房及旅客流線，處理好站前廣場及站內旅客流線，使旅客流線順暢便捷、交叉干擾少[16]。本文結合實際情況，統籌研究了福廈客站引入福州南站方案，綜合考慮相關因素，確定了合理引入方案，具有一定的參考價值。

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