寶馬M3發動機故障燈點亮，加速無力

江蘇/甄宗凱

車型：E93，配置S65發動機。

行駛里程：100790km。

故障現象：客戶反映正常行駛時發動機故障燈點亮，加速無力，最高轉速2000r/min，熄火重啟后正常。

故障診斷：詢問客戶得知，故障燈是在緩慢加速到80km/h左右時，顯示屏突然提示傳動系統故障，同時加速無力，轉速被限制在2000r/min左右。此問題出現了一周左右，故障都是出現在行駛20km后出現，在其他店檢查無相關故障碼且無法維修。

車輛測試，僅有唯一故障碼（如圖1所示）0027E4：DME制動助力真空可信度。查詢PUMA無相關措施，執行ABL，檢查真空供應裝置，對制動真空系統進行測試，結果顯示電子真空泵功能正常。

┃圖1 故障碼

根據ABL，無法準確定位故障點，所以有待進一步分析故障。

根據故障碼細節分析報警時的故障狀態，如圖2所示。

┃圖2 故障狀態

此故障碼顯然是因為制動真空壓力過低而記錄，但是此故障碼會不會引起發動機故障燈亮，還有待確認。

為了確認故障是否是因為此故障碼導致，所以同客戶確認后，刪除故障碼，由客戶進行路試，再進行下一步診斷。

客戶路試30km后，故障再現，進行診斷檢測仍然只有0027E4故障碼，故障細節如圖3所示。由里程數可知確實是重新記錄的故障碼，并且真空壓力仍然顯示偏低。

目前就可以確認，發動機故障燈亮是因為制動真空壓力低于標準值，從而導致DME限制發動機功率輸出。

進一步問詢客戶，制動踏板最近是否有變沉的感覺？早上啟動時，制動踏板是否很硬？從客戶那里得到了否定的答案，客戶明確表示，制動系統沒有任何不適感，由于時間關系客戶決定將車留廠讓我們自己試車檢查。

路試期間，始終無法試出故障燈亮，也不知是否是運氣問題還是駕駛方式問題，但是發現此車電子真空泵工作頻率異常頻繁，踩踏制動踏板3～5次后電子真空泵就工作一次。

┃圖3 故障細節

因為M3制動助力所需的真空主要是由發動機進氣管內的真空提供，但是為了保證在發動機加速狀態下也能提供真空，在左前門檻處有一個電動真空泵為其補償真空。在制動真空管路上有個壓力傳感器監測真空度，當真空度下降到25kPa（250mbar）時，電動真空泵就會進入工作。

綜合分析，確認故障原因如下：

◆電子真空泵磨損

◆真空管路漏氣

◆機械真空泵漏氣

◆發動機進氣歧管真空不足

◆真空壓力傳感器故障

◆DME軟硬件故障

◆真空管單向閥卡滯

◆其他故障

詳細分析執行ABL，如圖4所示。

從真空數據上看，無論怠速還是行車，真空壓力始終低于DME計算值，而電子真空泵的作用僅在加速時彌補進氣歧管后方真空不足，所以正常怠速狀態下，在電子泵不工作時，發動機就應該能提供足夠的真空，而此車怠速狀態制動真空度就低于標準，所以重點要檢查發動機進氣歧管真空度，讀取進氣壓力傳感器數值為42kPa（420mbar）左右，且發動機怠速穩定，讀取怠速閥開度18°左右，因為沒有同款車比較，也沒有相關經驗值，所以無法判斷是否有問題。

此時有人建議更換電子真空泵，并清洗怠速閥和節氣門嘗試，客戶也同意維修方案，可是折騰了3天，換了洗了，故障依舊。

看來還是不能盲目更換配件，于是再次進入理論分析模式。

因為沒有相關資料輔助分析，根據車輛真空管路走向，我們繪制了草圖，如圖5所示。

┃圖5 真空管路

根據草圖，拆檢所有部件如圖6所示。

┃圖6 部件拆檢

檢查所有接口正常，對單向閥2進行導通測試正常。

對單向閥1拆檢發現下部接觸發動機的部分已經腐蝕缺損（如圖7所示），但對其進行密封性和單向導通測試仍然正常。

┃圖7 單向閥1位置

經過上述檢查分析排除了真空泵、管路、單向閥，而傳感器好壞無法判斷，本想用IMIB測量真空管路的實際真空度，但由于接口無法匹配，始終無法在著車狀態下測量。

因為有單向閥1的作用，所以無論發動機的真空度是否有偏差，暫且可以排除發動機真空度問題，最后決定更換真空度傳感器。

更換真空度傳感器后，怠速狀態下讀取制動真空壓力始終可以維持在70kPa（700mbar）以上，壓力差也在標準范圍之內，并且真空度在加速時不變化，而在減速時可以不斷變大，最大可以達到 78kPa（780mbar）,而之前最大也僅有 63kPa（630mbar）,壓力差始終大于10kPa（100mbar）。

查看發動機進氣壓力仍然是42kPa（420mbar）左右，怠速閥開度在18°，證明發動機的真空度是正常的。

電子真空泵工作頻率降低，基本上在踩制動踏板15～30次后才開始工作。客戶路試50km后，確認故障排除。

故障總結：此故障在沒有車型數據流對比，沒有配件倒換，沒有經驗，沒有技術資料支持的情況下檢查維修，著實不易，走過很多彎路，拆檢也頗費周折，新采購的煙霧測試儀第一次就用在了真空管路的密封性能檢測上。

一個單向閥工作簡單，兩個單向閥放在一條管路上就值得研究一下真空度的大小問題了。發動機在加油時歧管真空度會變小，收油門時真空度會變大，此時由于單向閥的作用，會讓制動真空管內的真空度越來越大，直到與發動機收油門時達到的最大真空度相等，此車收油門時發動機可達到的最大真空度就是78kPa（780mbar）,即讀取到的瞬時歧管壓力應該是23（230mbar）左右，但是因為DME的計算問題，根本無法從數據流中讀取到壓力變化。對故障碼的細節描述一定要看，但只可以用作參考，最好還是讀取數據流，但好多數據流只能從ABL中才能看到，一定要學會從功能結構中找到合適的ABL。