承運(yùn)清算模式下鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)策略探討

趙 銘，付 兵，楊 磊

(1. 中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司 貨運(yùn)營(yíng)銷處，湖北 武漢 430071；2. 中國(guó)鐵道科學(xué)研究院集團(tuán)有限公司 運(yùn)輸及經(jīng)濟(jì)研究所，北京 100081)

建國(guó)以來(lái)，我國(guó)鐵路運(yùn)輸財(cái)務(wù)清算模式經(jīng)歷了初期的直通清算、收支兩條線、清算單價(jià)調(diào)節(jié)等多個(gè)階段。2005年，鐵路貨運(yùn)實(shí)行管直清算，即貨運(yùn)收入管內(nèi)歸己 (發(fā)局)、直通按工作量和相應(yīng)單價(jià)進(jìn)行清算。2013年中國(guó)鐵路總公司成立后，針對(duì)貨物快運(yùn)、接取送達(dá)兩端服務(wù)等貨運(yùn)新產(chǎn)品按照“誰(shuí)提供服務(wù)，收入歸誰(shuí)”進(jìn)行了相應(yīng)調(diào)整和補(bǔ)充。2018年，為建立公開(kāi)、公平、公正的鐵路貨物運(yùn)輸清算秩序，真實(shí)準(zhǔn)確反映經(jīng)營(yíng)情況，中國(guó)鐵路總公司在全路實(shí)行貨物承運(yùn)清算。為進(jìn)一步開(kāi)拓貨運(yùn)市場(chǎng)，提高鐵路經(jīng)營(yíng)收益，需要對(duì)鐵路實(shí)行貨物承運(yùn)清算模式的收支情況比較分析，研究貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下鐵路局集團(tuán)公司的貨運(yùn)市場(chǎng)經(jīng)營(yíng)策略。

1 概述

鐵路貨運(yùn)實(shí)行承運(yùn)清算，即承運(yùn)企業(yè)取得全程貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款 (含集裝箱使用費(fèi)和篷布使用費(fèi)，不含外企業(yè)運(yùn)價(jià)高出部分，下同)，按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票向提供服務(wù)企業(yè)付費(fèi)。提供服務(wù)企業(yè)按車流工作量及中國(guó)鐵路總公司調(diào)度命令實(shí)際完成工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)清算承運(yùn)企業(yè)的付費(fèi)[1]。

作為承運(yùn)貨運(yùn)業(yè)務(wù)的企業(yè)即各鐵路局集團(tuán)公司，清算的收入來(lái)源于2個(gè)部分：一是貨物運(yùn)費(fèi)收入，其中運(yùn)價(jià)高出部分清算給相應(yīng)的線路所屬企業(yè)；二是貨物運(yùn)輸雜費(fèi)收入，包括車站雜費(fèi)進(jìn)款 (不含集裝箱使用費(fèi)和篷布使用費(fèi)) 和兩端服務(wù)進(jìn)款等，按照“誰(shuí)提供服務(wù)，收入清算給誰(shuí)”的原則，清算給提供服務(wù)企業(yè)。而鐵路建設(shè)基金，不參與清算，全額上繳中國(guó)鐵路總公司，由中國(guó)鐵路總公司統(tǒng)一匯繳財(cái)政部。

承運(yùn)企業(yè)按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票支付，付費(fèi)項(xiàng)目包括機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)、綜合服務(wù)費(fèi) 5 項(xiàng)，分別補(bǔ)償機(jī)車牽引服務(wù)相關(guān)成本支出，工務(wù)、電務(wù)、通信等基礎(chǔ)設(shè)施服務(wù)相關(guān)成本支出，車輛服務(wù)企業(yè)的貨車使用費(fèi)，到達(dá)作業(yè)服務(wù)相關(guān)成本，車輛中轉(zhuǎn)服務(wù)、空車走行、集裝箱和篷布使用相關(guān)成本支出。

實(shí)施貨運(yùn)承運(yùn)清算，首次產(chǎn)生了貨票盈余的概念(每單貨票清算的運(yùn)費(fèi)收入部分核減相應(yīng)支出部分)，為正即為盈余，為負(fù)即為虧損，這使貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)部門和人員第一次可以分析每單貨票的經(jīng)濟(jì)效益。盡管貨票盈余不能等同于產(chǎn)生的利潤(rùn)，由于不含裝車端相應(yīng)的貨運(yùn)成本支出，同時(shí)也不包括稅費(fèi)因素 (以下同)，但可以近似于毛利，從而作為開(kāi)展貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)工作，制定經(jīng)營(yíng)策略的最為重要的依據(jù)之一，有利于在貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)系統(tǒng)全員樹立盈虧觀念。

從貨運(yùn)承運(yùn)制清算來(lái)看，每單貨票運(yùn)費(fèi)收入與運(yùn)價(jià)密切相關(guān)，因而運(yùn)費(fèi)收入應(yīng)重點(diǎn)分析不同運(yùn)價(jià)號(hào)和運(yùn)價(jià)里程下的經(jīng)濟(jì)性。2018年1月 1日，國(guó)鐵電氣化附加費(fèi)并入運(yùn)費(fèi)，不再單獨(dú)核收，鐵路貨運(yùn)價(jià)格改由 3 部分組成，即貨物運(yùn)費(fèi)、鐵路建設(shè)基金和貨運(yùn)雜費(fèi)。其中，貨物運(yùn)費(fèi)由國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)和特價(jià)線運(yùn)費(fèi) 2部分組成。由于在貨運(yùn)承運(yùn)制清算中規(guī)定了特價(jià)線運(yùn)費(fèi)，超出國(guó)鐵平均水平的部分歸于相關(guān)線路所屬企業(yè)，因而在盈虧分析時(shí)采用國(guó)鐵統(tǒng)一運(yùn)費(fèi)標(biāo)準(zhǔn)作為依據(jù)。根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》規(guī)定，鐵路貨運(yùn)不同品名分類有不同的運(yùn)價(jià)號(hào)，而且同一類別下不同貨物也可能運(yùn)價(jià)號(hào)不同，每單貨票產(chǎn)生的國(guó)鐵運(yùn)費(fèi)＝(基價(jià) 1＋基價(jià) 2×運(yùn)價(jià)里程)×計(jì)費(fèi)重量。鐵路貨物運(yùn)價(jià)率如表1 所示[2]。

表1 鐵路貨物運(yùn)價(jià)率表Tab.1 A breakdown of railway freight transportation

根據(jù)以上分析，重點(diǎn)針對(duì)整車和集裝箱貨物運(yùn)費(fèi)收入進(jìn)行分析。

2 貨運(yùn)承運(yùn)清算條件下貨票盈余分析

2.1 貨物運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算

（1）整車運(yùn)費(fèi)收入。貨物裝載質(zhì)量按每車60 t 取值，最遠(yuǎn)距離按目前全國(guó)運(yùn)距水平取 3 000 km。經(jīng)過(guò)計(jì)算，整車貨物在不同運(yùn)價(jià)號(hào)、不同運(yùn)距下，不同貨物品類運(yùn)費(fèi)收入水平與貨物品類 (運(yùn)價(jià)號(hào)) 有著密切關(guān)系，而且運(yùn)費(fèi)收入隨著運(yùn)距的增加而逐步增長(zhǎng)。

（2）集裝箱運(yùn)費(fèi)收入。在計(jì)算集裝箱運(yùn)費(fèi)收入時(shí)，按每車收入進(jìn)行比較，20 ft 集裝箱按每車1 組 2個(gè)集裝箱、40 ft 集裝箱按每車1 組 1個(gè)集裝箱進(jìn)行計(jì)算。根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)價(jià)規(guī)則》第 22 條， 20 ft 集裝箱運(yùn)費(fèi)收入計(jì)算考慮了 20% 的加成。經(jīng)計(jì)算，20 ft集裝箱運(yùn)費(fèi)收入高于40 ft 集裝箱，并且運(yùn)費(fèi)收入隨著運(yùn)距的增加而逐步增長(zhǎng)。

2.2 付費(fèi)支出分析

2.2.1 鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算規(guī)則

根據(jù)鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算制，承運(yùn)企業(yè)按計(jì)費(fèi)工作量和對(duì)應(yīng)清算單價(jià)按票支付。每票總支出為機(jī)車牽引費(fèi)、線路使用費(fèi)、車輛服務(wù)費(fèi)、到達(dá)服務(wù)費(fèi)、綜合服務(wù)費(fèi) 5 項(xiàng)費(fèi)用的合計(jì)數(shù)[3]。各項(xiàng)費(fèi)用計(jì)算公式如下。

機(jī)車牽引費(fèi)=∑ (每票所經(jīng)分線路所屬企業(yè)、分內(nèi)燃和電力計(jì)費(fèi)機(jī)車牽引萬(wàn)總重噸公里×對(duì)應(yīng)機(jī)車牽引費(fèi)清算單價(jià))

線路使用費(fèi)=∑ (每票相應(yīng)計(jì)費(fèi)重車車輛公里×統(tǒng)一線路使用費(fèi)清算單價(jià)×對(duì)應(yīng)調(diào)節(jié)系數(shù))

車輛服務(wù)費(fèi)=∑ (每票計(jì)費(fèi)重車車輛公里×統(tǒng)一車輛服務(wù)費(fèi)清算單價(jià))

到達(dá)服務(wù)費(fèi)=∑ (每票貨物計(jì)費(fèi)噸 (標(biāo)準(zhǔn)箱)×對(duì)應(yīng)到達(dá)服務(wù)費(fèi)清算單價(jià))

綜合服務(wù)費(fèi)=∑ (每票貨物運(yùn)費(fèi)進(jìn)款)×統(tǒng)一綜合服務(wù)費(fèi)清算比例

為方便計(jì)算分析，根據(jù)《鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法 (試行)》，公式中各系數(shù)取值均以中國(guó)鐵路總公司公布的中國(guó)鐵路武漢局集團(tuán)有限公司清算單價(jià)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行計(jì)算。

2.2.2 清算支出計(jì)算

根據(jù)上述公式計(jì)算清算支出，可以得到區(qū)別運(yùn)價(jià)號(hào)的整車貨物清算支出與貨物本身的性質(zhì)關(guān)系不是很明顯，僅僅是隨著運(yùn)距的變化而改變。而 20 ft 與 40 ft 集裝箱清算支出差別顯著，20 ft 集裝箱清算支出遞增趨勢(shì)明顯高于40 ft 集裝箱，表明集裝箱清算支出與箱型關(guān)系密切。

為分析貨物在不同運(yùn)距條件下的清算支出占比情況與規(guī)律，以 4 號(hào)運(yùn)價(jià)整車貨物為例，分析不同運(yùn)距下 5 項(xiàng)費(fèi)用支出情況。4 號(hào)運(yùn)價(jià)整車貨物分項(xiàng)支出曲線如圖1 所示。

圖1 4號(hào)運(yùn)價(jià)整車貨物分項(xiàng)支出曲線圖Fig.1 An expenditure curve of the wagonload freight at tariff code 4

從圖 1 可以看出，5 項(xiàng)支出中占比最高的是機(jī)車牽引費(fèi)，其次是線路使用費(fèi)。到達(dá)服務(wù)費(fèi)的占比在運(yùn)距達(dá)到800 km 以后開(kāi)始低于綜合服務(wù)費(fèi)的占比。另外，除到達(dá)服務(wù)費(fèi)和綜合服務(wù)費(fèi)2 項(xiàng)支出的占比是隨著運(yùn)距的遞增而逐步減小外，其他 3 項(xiàng)支出均是隨著運(yùn)距的增加而增長(zhǎng)，并且機(jī)車牽引費(fèi)和線路使用費(fèi) 2 項(xiàng)支出隨著運(yùn)距的增長(zhǎng)其占比變化相對(duì)明顯，增長(zhǎng)幅度逐漸提升。

2.3 貨票盈余分析

根據(jù)中國(guó)鐵路總公司貨運(yùn)承運(yùn)清算規(guī)則，對(duì)整車不同運(yùn)價(jià)號(hào)的貨物和不同箱型的集裝箱貨物在不同運(yùn)距條件下所產(chǎn)生的貨票盈余進(jìn)行分析比較。由于每票貨物的貨票盈余=運(yùn)費(fèi)收入－清算支出，經(jīng)計(jì)算，整車貨物運(yùn)價(jià)號(hào)越高，貨票盈余越高；運(yùn)距越遠(yuǎn)，貨票盈余總額越大；集裝箱貨物與整車貨物的貨票盈余情況一致。通過(guò)貨票盈余可以計(jì)算出不同貨物品類在不同運(yùn)距條件下貨票盈余占比，即貨票盈余占比=貨票盈余/貨物運(yùn)費(fèi)收入。經(jīng)計(jì)算，整車貨物貨票盈余占比曲線如圖2所示，集裝箱貨物貨票盈余占比曲線如圖3 所示。

圖2 整車貨物貨票盈余占比曲線圖Fig.2 A surplus ratio curve of waybills by wagonload freight

從圖 2 至圖 3 可以看出，無(wú)論是哪種運(yùn)輸方式和計(jì)費(fèi)方式，貨票盈余占比均是隨著運(yùn)距的遞增而逐步減小的，并且運(yùn)價(jià)號(hào)越高的整車貨物貨票盈余占比要明顯高于低運(yùn)價(jià)號(hào)貨物[4]。集裝箱貨物 40 ft 集裝箱貨票盈余占比明顯低于20 ft 箱，同時(shí)還可以看到集裝箱的貨票盈余占比相對(duì)較高，整體貨票盈余占比僅次于整車6 號(hào)運(yùn)價(jià)貨物的貨票盈余占比，這也是要大力發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)闹匾蛩刂弧?/p>

圖3 集裝箱貨物貨票盈余占比曲線圖Fig.3 A surplus ratio curve of waybills by container transport

3 貨運(yùn)承運(yùn)清算模式下貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)策略

（1）在市場(chǎng)需求旺盛的情況下，大力發(fā)展運(yùn)價(jià)高、運(yùn)距遠(yuǎn)的貨源。在同樣運(yùn)距的情況下，不同運(yùn)價(jià)號(hào)貨物運(yùn)費(fèi)收入差別較大[5]。因此，在承運(yùn)制清算的條件下，各鐵路局集團(tuán)公司要想提高經(jīng)濟(jì)效益，必須將有限的資源集中到高運(yùn)價(jià)號(hào)、長(zhǎng)運(yùn)距的貨物上，建立相應(yīng)比選機(jī)制，優(yōu)先保證此類貨物的運(yùn)輸。

（2）在市場(chǎng)需求疲軟或不同交通方式競(jìng)爭(zhēng)激烈的情況下，應(yīng)保證貨票盈余為正。收不抵支是任何經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的大忌。根據(jù)鐵路貨運(yùn)承運(yùn)清算制規(guī)則，即使不考慮裝車端相關(guān)成本，運(yùn)價(jià)號(hào)越低，貨票盈余占比越低。事實(shí)上，可以通過(guò)貨票盈余占比情況來(lái)確定貨物運(yùn)價(jià)的浮動(dòng)標(biāo)準(zhǔn)，即采用貨物運(yùn)價(jià)下浮方式與其他運(yùn)輸方式競(jìng)爭(zhēng)的話，原則上是對(duì)運(yùn)價(jià)下浮幅度超過(guò)貨票盈余占比的項(xiàng)目不予支持，這是由于運(yùn)價(jià)下浮幅度超過(guò)貨票盈余占比將會(huì)造成貨票盈余為負(fù)的狀況。

（3）在貨源極度匱乏，同時(shí)裝車方向又與排空方向一致，即使是低運(yùn)價(jià)號(hào)貨物，在沒(méi)有更好選擇的情況也應(yīng)充分考慮。以 2 號(hào)運(yùn)價(jià)貨物為例進(jìn)行分析，2 號(hào)運(yùn)價(jià)貨物主要品類有非金屬礦石類和礦物性建筑材料類的石灰石、河砂、碎石等。當(dāng)前，國(guó)家正處在由高速度發(fā)展向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)換的關(guān)鍵時(shí)期，以上品類貨物運(yùn)輸需求十分旺盛[6]。對(duì)于這些貨物，盡管按照承運(yùn)清算制，運(yùn)價(jià)只有不到 15% 的可下浮空間，但只要保證收支持平，也應(yīng)積極爭(zhēng)取此類貨源。如果運(yùn)輸主要路徑在承運(yùn)的鐵路局集團(tuán)公司管內(nèi)，所付支出實(shí)際上主要清算給本集團(tuán)公司，同時(shí)又是排空方向，相當(dāng)于公路的捎腳運(yùn)輸，即使略有虧欠也是可以統(tǒng)籌考慮的。

（4）對(duì)于總量大，但發(fā)貨品類多、方向多、發(fā)貨量不集中的企業(yè)集團(tuán)，可以采取量?jī)r(jià)互保的形式，在承運(yùn)清算制下將整體運(yùn)量的經(jīng)濟(jì)性作為衡量標(biāo)準(zhǔn)。所謂量?jī)r(jià)互保的經(jīng)營(yíng)策略，是指作為承運(yùn)方的鐵路局集團(tuán)公司，在年初相關(guān)大型企業(yè)無(wú)法準(zhǔn)確預(yù)測(cè)全年不同貨物品種銷售方向、銷售數(shù)量的情況下，根據(jù)往年數(shù)據(jù)，要求企業(yè)方的運(yùn)輸總量達(dá)到一定規(guī)模、鐵路運(yùn)輸比例有所提升，據(jù)此給予不同階梯運(yùn)價(jià)優(yōu)惠的方式[7]。這種方式，在鐵路貨源相對(duì)匱乏的地區(qū)，能夠激發(fā)企業(yè)的積極性，主動(dòng)向鐵路轉(zhuǎn)移貨源，實(shí)現(xiàn)增運(yùn)增收。在此情況下，對(duì)于部分到站出現(xiàn)貨票盈余的虧欠，只要總體營(yíng)收情況良好，可以考慮接受，從而保證運(yùn)價(jià)優(yōu)惠政策的相對(duì)集中，方便經(jīng)營(yíng)人員、企業(yè)方的測(cè)算。

（5）考慮我國(guó)鐵路客貨運(yùn)輸方向上的巨大差異，應(yīng)注重發(fā)揮各鐵路局集團(tuán)公司的積極性、主動(dòng)性和創(chuàng)造性。我國(guó)幅員遼闊，資源分布、經(jīng)濟(jì)發(fā)展南北東西中各大區(qū)域差別明顯。從全國(guó)一盤棋的角度，貨運(yùn)承運(yùn)制清算明晰了效益標(biāo)準(zhǔn)，強(qiáng)化了效益導(dǎo)向。從地區(qū)差異性的角度，面對(duì)統(tǒng)一的政策，由于各鐵路局集團(tuán)公司面對(duì)截然不同的市場(chǎng)環(huán)境，采取的經(jīng)營(yíng)策略可能大相徑庭。因此，應(yīng)鼓勵(lì)各鐵路局集團(tuán)公司切實(shí)承擔(dān)起經(jīng)營(yíng)主體責(zé)任，針對(duì)管內(nèi)貨源結(jié)構(gòu)實(shí)行不同的經(jīng)營(yíng)策略。

（6）考慮不同鐵路局集團(tuán)公司的比較優(yōu)勢(shì)，適時(shí)調(diào)整清算系數(shù)杠桿，實(shí)現(xiàn)全路社會(huì)效益和經(jīng)濟(jì)效益最大化。當(dāng)前的承運(yùn)制清算辦法，已經(jīng)考慮了各鐵路局集團(tuán)公司的貨運(yùn)實(shí)際情況，各項(xiàng)系數(shù)的測(cè)定具有全面性和科學(xué)性[8]。在承運(yùn)制清算全面執(zhí)行一定時(shí)間后，應(yīng)分階段對(duì)各鐵路局集團(tuán)公司實(shí)際清算情況進(jìn)行對(duì)比分析，對(duì)相關(guān)清算系數(shù)進(jìn)行精細(xì)微調(diào)，讓裝車局做大、通過(guò)局做優(yōu)、終到局做強(qiáng)，以清算系數(shù)杠桿促使各鐵路局集團(tuán)公司充分發(fā)揮本局優(yōu)勢(shì)，實(shí)現(xiàn)全路貨運(yùn)的社會(huì)效益、經(jīng)濟(jì)效益最大化。

4 結(jié)束語(yǔ)

實(shí)行貨運(yùn)承運(yùn)清算是中國(guó)鐵路總公司深化供給側(cè)改革，落實(shí)企業(yè)市場(chǎng)主體地位，促進(jìn)鐵路良性可持續(xù)發(fā)展的一項(xiàng)重要舉措。貨運(yùn)承運(yùn)清算能夠清晰反映每票貨運(yùn)業(yè)務(wù)的經(jīng)營(yíng)結(jié)果，體現(xiàn)運(yùn)輸組織方式和運(yùn)輸效率對(duì)企業(yè)盈虧的影響，對(duì)于促進(jìn)企業(yè)提高運(yùn)輸效率效益、開(kāi)拓市場(chǎng)具有重要意義。通過(guò)對(duì)不同貨物品類、不同運(yùn)距貨物運(yùn)輸收入和清算支出的計(jì)算分析，提出承運(yùn)清算模式下鐵路貨運(yùn)經(jīng)營(yíng)策略，促使鐵路從整體利益出發(fā)，適應(yīng)市場(chǎng)化運(yùn)作，提升企業(yè)效率和效益。

[1]中國(guó)鐵路總公司.鐵路貨物運(yùn)輸進(jìn)款清算辦法(試行)：鐵總財(cái)[2017]333 號(hào)[A].北京：中國(guó)鐵路總公司，2017.

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