海珠橋今昔

許碧雅

廣義的“珠江”是指整個珠江流域。它由西江、北江、東江及其支流復合而成。狹義的“珠江”僅僅是指穿越廣州市區的這一段珠江正干。珠江西航道自北向南流到白鵝潭，再分為南北兩支由西向東穿過廣州市。北邊那支稱為前航道，南邊那支稱為后航道。兩航道之間夾著地區舊稱為河南區，現為稱海珠區。海珠橋正是架在前航道中心上。前航道從白鵝潭流向大蠔沙，長28公里，西窄東寬，平均河寬432米，平均水深4.83米，把廣州市區分隔為河南、河北兩地。

明清時“河南”泛指前后航道間的整塊區域。清末廣州城市擴建后，習慣只把前航道南岸西北部較發達地區稱為“河南”，這時的“河南”西起白鵝潭，東至河南尾，面積約3平方公里。“河南”于民國初期未開馬路時，物資運輸全靠水運，至30年代，馬路建成妥當，海珠橋又溝通兩岸，才又有陸運。

海珠橋橫跨珠江，從北岸維新路口（今起義路）直達河南廠前街（今江南大道），它是廣州市第一座連接市區珠江兩岸的跨江大橋，也是現代廣州市內南北交通的重要樞紐。1933年海珠橋的建成標志著廣州橋梁建筑歷史從木、石、水泥進至鋼鐵階段，其中孔開合的設計代表了近代中國橋梁建筑的最高水平，是陳濟棠廣州政府最具代表性的市政建筑之一。

海珠橋的修建

清光緒年間就曾有珠江兩岸建橋之議，橋址設在海珠石上，貫通南北，但最終并未實現。1920年廣州當局又提出再議，但迫于當時風雨飄搖的政治形勢，該計劃并未能真正落實。1929年，陳濟棠廣州政府第三次提出了修橋的計劃。

海珠橋由廣州市設計委員會領導修建，橋址選定在廣州城區的中軸線上，以最大限度滿足前航道兩岸各地的交通需要。該橋始建于1929年12月，美國慎昌洋行憑借最低103.2萬的預算競標成功，轉給美國馬克敦公司來具體承建。

海珠橋修建的具體過程從珠江地質勘探開始。使用一條四吋徑鐵管從水面錘下，深達河床，用木架固定鐵管后，再用鉆機在鐵管內旋轉，輔以人力壓下尺許，就可以把鉆機抽起，將鉆出的地質用來檢測。所幸珠江的污泥細沙之下的紅色硬性粘土，出水后硬度比紅砂石更硬，不僅能增加全橋的堅固承力，也可使得工程較為順利。

在鐵橋活動部分的選擇上，根據珠江的情形，在各種活動式樣中工程隊選擇了開合式，開啟時兩端同時用電機發力，馬力達到了64匹，即使遇到每小時80千米的颶風，中孔開合效力也不會消失。另外，為了減輕開合橋重，橋面先鋪木塊再鋪瀝青，并于橋旁建一小屋以隨時開橋。

據統計，海珠橋全長435米，懸于河上的主橋身長183米，橋心高度約8米，兩岸斜坡坡度只有4%。橋面總寬18.3米，中間轎車行道12米，兩側鋼桁架外懸出人行道3米。橋下均勻排列有四組橋躉，把空間分為三孔，南北兩孔寬48.7米，中孔寬67米，各孔的寬度都可供當時數艘船并行。中孔兩組橋躉上還開創性地安置了電動拉鎖，能夠把中段橋身分別拉起來，開放上空，便于巨輪和軍艦通行。每次開閉僅需五分鐘，每天啟動四次。在規定時間內船只可以免費通過，如需在非規定時間里開橋，民船則要繳納10元。海珠橋建成后，橋梁的管理和維護都有具體詳細的章程。

1933年2月15日，海珠橋開橋典禮作為廣州市政府成立12周年的慶?；顒又徽絾?。當天上午開始，十幾萬觀眾陸續聚集，海珠橋兩岸人山人海，熱鬧非凡。下午1時，廣州市長劉紀文致辭，宣告珠江第一橋開通。致辭后他在鑼鼓爆竹聲中于橋心處剪彩，并揭開國民黨元老胡漢民題寫的“海珠橋”三字匾額，匾額“每字縱橫十英尺，即署名二字，亦逾三英尺。”（民國二十三年《廣州指南》）

首先邁上海珠橋的市民是十幾位耆老，以105歲老人黃偉為代表，耆老們有“三個最”，年齡最大、身體最健和子孫最多。然后，大批市民在鑼鼓獅舞、鞭炮齊鳴中高喊“強種救過”“洗雪病夫”等口號，踏著耆老的足跡過橋。

次日，約有七八萬人前往海珠橋觀光，人群絡繹不絕。第三天，海珠橋上亮起電燈。民國二十三年（1934年）《廣州指南》有記載：“（海珠橋）入夜電燈，美術廣告，輝映全橋，儼如白晝?！?海珠橋上珠江亭楹聯書“群賢畢至，少長咸集；清風徐來，水波不興。”正是描繪海珠橋行人如流，清風水波之景。

1933年2月23日，香港新聞記者團來粵參觀感嘆：“建設海珠橋這樣宏偉的橋梁，若在外國起碼要幾百萬甚至上千萬，美麗的海珠橋實可媲美歐洲的橋梁”。

淪陷時期的海珠橋

為了侵占廣州，日軍從1937年8月31日首次空襲廣州起至1938年10月21日廣州淪陷為止，對廣州進行了長達14個月的狂轟濫炸。敵機轟炸廣州，落彈較多的地方是天河飛機場、海珠橋南北橋腳和市中心區越華路各軍政機關附近，造成海珠橋、黃沙、西提三大災區。

海珠橋是廣州這段抗戰歷史的見證。1938年10月21日，日軍侵占海珠橋，爆炸損壞的橋面一片狼藉。海珠橋雖仍能通行，但中孔開合裝置已受損。據廣州光華通訊社編輯黃獻文回憶：“廣州失陷之后，我于10月21日早上8時許和編輯人員逃出這個曾經可愛的城市。人們紛紛扶老攜幼經過海珠橋，向河南路方向走。橋上十分擁擠，橋中間由工兵把守并放置炸藥，人們只可從橋兩邊通過。我走到河南（今海珠區）同福中路時，一聲巨響，橋就被炸了一個大洞?！边@天被炸毀的開合器被日軍運回日本，自此，海珠橋喪失服務了五年的中段開合功能，并且在未來的多次修復中也并未恢復，航船只能在橋下凈空通行。

廣州淪陷后，市民經過海珠橋要遭受嚴格的盤查，經常無故被虐打，婦女過檢時還被要求脫衣檢查，盡受侮辱。因日方苛求每家負責清理門前的尸體，所以病餓垂死的人無處可去，掙扎爬向海珠橋南端橋洞上等死，此洞因尸體堆積，被稱為“升仙洞”。

海珠橋不僅見證了抗戰時期廣州的苦難，也承載著廣州人的勇氣和尊嚴。

海珠橋是廣州抗戰救護的生命運輸路線。從1938年3月到10月，廣州紅十字救護隊參加空襲救護，在機影彈聲下生活，每天早上車過海珠橋到大隊部上班時，便見敵機沿珠江由西向東直竄市區，等彈聲過后，救護隊立即出動，配合防空軍警指揮進入防區搶救傷員。

海珠橋也是日軍侵華失敗退場的見證。1945年9月16日晨，日軍在中山紀念堂簽署降書。據次日《廣州日報》記載：“儀式當日，中山紀念堂布置得隆重而莊嚴，入門處高掛一對聯：‘驅除敵虜，重整山河。田中久一等三個降軍代表則神情沮喪。他們恭恭敬敬地向坐在紀念堂禮臺中央的張司令長（張發奎）行鞠躬禮。田中久一在降書上簽字后，即退出紀念堂。田中久一、富田、肥后等3個投降代表分別乘3輛汽車，在我軍押解下，經海珠橋向南面駛回集中營。”

國民黨炸毀海珠橋

1949年10月2日，廣東戰役正式打響。在陳賡的指揮下，解放軍先后占領翁源、曲江、新豐、和平、河源等地。10月10日，解放軍推進到清遠、佛岡，廣州城指日可下。

10月14日，中路軍極速解放了廣州。國民黨當局撤離前提出“總撤退、總罷工、總破壞”口號，槍殺百余名“政治犯”；下午1時30分，開始破壞保運、天河機場；17時50分炸毀海珠橋。同時，石牌、黃埔各物資倉庫相繼爆炸。爆破時解放軍剛好進入市區，原廣州一二八師政委宋維栻回憶：“我們在路上就聽到爆炸聲，部隊立即跑步前進，盡量減低敵人破壞造成的損失，飛機場炸了、軍火庫炸了、海珠橋也被炸了。”

從國民黨的角度上來看，解放戰爭的不順和撤出的需要滋生了廣州的爆破部署。

1949年6月，國民黨殘軍南逃到廣州，8月廣州警備司令部擴建成衛戍司令部，李及蘭任總司令，程一鳴是原稽查處處長，稽查處后改名為保防處。程一鳴寫的《國民黨炸毀廣州海珠橋的經過》是至今為數不多的記載國民黨撤離前爆破部署的資料。在他的這篇回憶中，海珠橋爆炸事件主要涉及三個人物：李及蘭是爆破計劃的下令者，譚南光是準備炸藥的人，胡凌影帶領的小分隊是執行爆破的技術人員。

1949年9月初，李及蘭已經作出一旦廣州失守，就在撤離前進行大破壞的決定。10月初的特種會報秘密會議中，他再次確認了對水廠、電廠和海珠橋等公共設施的爆破計劃。10月中，廣州解放前夕，李及蘭最后下達了炸毀海珠橋的命令。

后勤部譚南光從9月開始準備炸藥，由于當時條件限制，程一鳴看到收集到的都是些廢棄的炸藥次品和一些手榴彈、炮彈等可以爆炸的代替品。據程一鳴炸后回憶，海珠橋的爆炸效果并不理想，很可能就是因為彈藥不足。

胡凌影是國民黨內部的爆破高手，擔任保密局技術總隊的副總司令，是毛人鳳手下的得力干將。他在9月初到達廣州，稱程一鳴為“老師”，指導撤出廣州時的爆破工作。

據程一鳴回憶，李及蘭曾下達軍隊過橋后，即炸毀海珠橋的命令。他認為李及蘭所宣布“本部官兵向廣州河南撤退”是謊稱，因為實際上所有的官兵并不通過海珠橋，國民黨主力是直接坐船退到海南島，衛戍總部的全體官兵是乘船向中山撤退，李及蘭則坐飛機輾轉到香港。炸毀海珠橋有可能是迷惑解放軍追擊的煙霧彈。

這個煙霧彈是有一點效果的。炸橋次日的報道就誤解了國民黨的撤退路線：“查國民黨當局向河南撤退時，原定下午四時即開始爆炸海珠橋，事前并于中間各橋躉，藏有百余炸藥于橋躉里，準備敗軍過了河南之后即開始，但此時敗軍尚未過完河，故延至六時正即聞海珠橋突發生爆炸聲三響，濃煙四布，響聲遐邇?！?/p>

報道中說到的“事前并于中間各橋躉，藏有百余炸藥于橋躉里”也證明了海珠橋爆炸前，爆破計劃已被廣州市民猜到。在爆破的幾天前，已有市民目睹國民黨軍隊將一些炸藥堆放在橋面上，國民黨的爆炸部署已經是半公開化。在這種情況下，各界市民展開了一系列的自救行動?！端山請蟆返囊黄獔蟮乐刑岬绞忻翊碓蚓炀终堅?，并試圖收買警員剪斷雷線，但最后并未奏效。試圖剪斷引線自救這個事件在《南海文史資料》中也有描述。

可是，風平浪靜的幾天后，市民又抱著懷疑與僥幸心理紛紛通行這座南北唯一的跨江大橋。至炸橋當天，海珠橋上市民、車輛又是十分密集。

1949年10月14日下午4時許，國民黨用大卡車又運來多箱黃色炸藥（TNT），并拉起紅線，派步兵警戒在50丈以內不準船舶及行人行近。直到下午6時許，這支卸炸藥的士兵從橋上撤走，乘坐一艘小船，往西面駛去，拖著一條長長的電線作引爆用。士兵在還差五分鐘爆炸的時候才通知附近居民船艇，可是一切都來不及了，市民走不開，船艇走不遠。當時“爆炸連響三聲，震徹了整個市區。”并且，“直至爆炸前之一剎那，依然有許多途人在橋上行走，附近店戶及艇戶市民是時亦懵然?！?/p>

爆破海珠橋的事件造成很大的人員傷亡和財產損失。當時，瞬間海珠橋被完全炸斷，失去了交通功能。中段橋面全部沉入河中，只剩兩組橋墩立在江上，南邊那組有一個被炸剩一半。南北兩段橋身則一側搭在橋臺上，另一側墜落江中。長堤五仙電廠的電線被損毀，無法發電，所以“光復南路一帶電燈，突告熄滅”，海珠橋附近陷入黑暗中。爆破后第三天傷亡數據顯示：“死傷市民二百多人，房屋倒塌三百多間，覆車兩輛，沉船三余。”

對于海珠橋被炸的噩耗，市民都倍感憤怒，認為“國民黨因軍隊敗走而出此下策”。

海珠橋的修復與擴建

1949年10月21日，葉劍英和方方、賴傳珠等領導到達廣州，發布軍字第一號布告，廣州市軍管會成立。次日，華南分局會議召開，葉劍英宣布“先集中一段時間，以主要精力開展廣州市的工作”，把接管和改造廣州作為省里重要工作之一。

海珠橋被炸毀后，民間和政府都先做出了交通調整措施。災后，少數技藝高超的橫水渡船頭又開始在海珠橋兩岸接客往來，這種自發的水運隊伍逐漸龐大。廣州軍管會及時對橫水渡加以引導和規管，根據船夫的經驗繪制出幾條可行的航線，并在珠江兩岸把人力船有序集中分散到幾個碼頭上，且動員附近船只到海珠橋兩岸搭客以減輕交通壓力。

除橫水渡外，廣州軍管會還批準私商三和公司、啟明公司、聯益公司、工聯公司、永安船務行、黃西聯營社等分別開通河南往來河北的多條電船航線。人力船艇和電船的復蘇暫時勉強滿足了珠江兩岸的交通需求。

海珠橋上原公交線也改線行駛：“蔣黨匪軍爆炸海珠大橋，使行走河南河北的第五路線公共車被迫停止行走了，現在決定由今（十七）日起，改變行走小環市路線?！边@次公交改線導致了黃沙到西路口的交通擁堵。為了緩解公路、水路交通壓力，修復海珠橋刻不容緩。

但是，廣州在解放初期的經濟條件極差，接管和建設廣州的工作也極繁忙。在這種艱苦條件下，自1949年11月粵漢鐵路搶修通車后，市領導就毅然把海珠橋修復工程提上了議案，并由朱光副市長親自領導市建設局全力修復海珠橋。海珠橋修復之迅速可見共產黨對人民生活的殷切關心。

海珠橋被炸毀時，四組橋躉都還立在河上，受到的破壞較小。經過專業人員檢測，橋躉都能繼續使用。于是，1950年3月海珠橋的修復工程正式從橋躉開始，由廣東公營建筑工程公司承建，歷時六個月就完成了橋躉的修復。

但是破壞嚴重的中段橋身的打撈和復原工作卻并不順利。水下打撈難度已是極大，且原橋身鋼材國內并無庫存，如果只依靠材料進口，估計至少要花費400億（舊幣，相當于今400萬元），這個數目是當時市政府根本無法承擔的。蘇聯專家吉洪諾夫提出了放棄修復海珠橋，轉而在附近修一座木橋的建議，木橋也至少要花費120億元（今120萬元）。介于木橋的使用壽命較短且承重限度也小，市政府在綜合考慮后也沒有采納蘇聯專家的建議。最后，在國家橋梁技術人員的不斷估測下，市政府拍板決定用本國橋隊自力更生地修復海珠橋。海珠橋的修復工程由衡陽鐵路局鋼梁隊隊長卓觀培帶領第五橋梁隊來承建。

1950年5月25日，海珠橋第二階段修復工程正式動工。橋隊要解決的第一個問題就是缺乏鋼材。有兩個方法可以解決這個問題，水下打撈原鋼材再利用和從香港進口鋼材，在技術水平低和英國物資禁運的限制下，兩種方法都困難重重。

水下打撈鋼材勢必會遇到水下切割的問題。前期水下切割用的是從英國輾轉香港進口的電極炭精棒，后期英國公司得知貨物運往廣州，迫于禁運的壓力，不再向橋隊提供器械。橋隊不得不想方設法自己動手仿制，買來國內的素炭精棒一步步將其改造得能完成水下鉆孔任務。

鋼材進口是由橋隊技術人員梁志章扮成商人去香港秘密進行的。得到香港愛國商人的幫助，前期鋼材順利進口，但香港鋼材存貨在修建中途就消耗完。采購員不得不從各種渠道獲得鋼材。當時適逢香港的一棟七層鋼結構大樓在拆除，橋隊采購員就隱藏身份買下了這棟樓的廢鋼，這些廢鋼用在修建海珠橋南北兩段的橋身上，至今在這兩端還能看到麻點，這是當時艱苦條件的印證。至橋梁修建完成，橋隊只花費了164億（今164萬元）。

1950年11月7日海珠橋修復工程正式完畢，由市長葉劍英主持通車典禮，盡管此時中孔仍不能活動開啟，但海珠橋仍然在珠江前航道兩岸陸上交通中發揮著重要的作用。

從50年代修復完至今，海珠橋還進行了三次大型修繕工程。

1974年為了緩解橋上交通擁堵，進行了海珠橋的擴建。橋寬由18.3米增加到33米，橋面原11米轎車行道兩旁增設了各8米的非機動車道，再往外是各3米的人行道。

20世紀90年代，海珠橋老化日益嚴重，中孔橋面開始凹陷，橋梁架構也有部分變形，銹跡到處都是。1995年海珠橋開始進行加固，一方面使用懸索來分攤中孔梁架壓力，增加中孔橋身的荷載。另一方面，進行大規模除銹。經加固后，海珠橋的承載能力提高了一半，又能滿足日益繁忙的交通需求。

2011年11月16日再次啟動了海珠橋的修復工程，直至2013年9月2日完成。維修后海珠橋的承載能力又一次提高，可以承受20噸重的汽車通過，橋心高度抬高至8.7米。邊橋增加了盲道，并設置了記錄著海珠橋六大歷史事件的12塊景觀墻。

如今，廣州已經成為華南的交通樞紐，多種現代化運輸方式構成了發達的運輸網絡。海珠橋在85年中見證了廣州的苦難和繁榮，是廣州發展的獨特標志，也是每個廣州人心中獨特的文化印象。

（編輯 黃艷）

作者：華南師范大學歷史文化學院學生