長江經濟帶物流產業集聚的空間溢出效應

莫 佳，李懷政

（1.浙江農業商貿職業學院，浙江 紹興 312088；2.浙江工商大學 經濟學院，浙江 杭州 310018）

1 引言

長江經濟帶由于生產要素豐富、自然稟賦優越、市場發育相對充分從而擁有獨特的區位優勢，是促進我國社會經濟可持續發展、實施21世紀國家戰略部署的主要陣地。近年來，為了促進長江經濟帶工業化、城市化和現代化發展進程，提升其區域市場一體化水平，我國政府先后頒布并實施了一系列長江經濟帶物流產業發展關聯政策與措施。譬如，2017年我國商務部頒發了《長江中游區域市場發展規劃（2017-2020年）》，該規劃明確指出將把長江經濟帶的中游地區發展建設成為全國商貿物流樞紐。可見，長江經濟帶物流產業發展對于完善全國現代物流網絡較具戰略意義。

目前，長江經濟帶關聯省（市）和地區間已初步凸顯物流產業集聚效應，有研究顯示長江經濟帶要素流動和區域貿易已大幅度刺激了國內消費需求增長，促進了跨境電商物流快速發展（胡碧琴和趙亞鵬，2016），也有助于“一帶一路”戰略的實施與推進。與此同時，在供給側改革措施的驅動下，長江經濟帶的區域產業結構進一步得以調整和優化，區域合作機制框架逐步得以健全和完善。然而，長江經濟帶物流產業發展很不均衡，從總體發展水平而言，區域間存在較大差異（李春艷和文傳浩，2015；王磊等，2017）；從產業發展特征來看，物流發展開始呈現馬太效應（王曉芳等，2015）。具體而言，長江經濟帶物流產業發展呈現如下態勢：（1）下游區域商貿流通業分工密度較高，物流產業發展具有良好外部環境（徐長樂，2014）和顯著區位優勢，物流產業集聚水平逐年提高；（2）中游區域和下游區域的物流產業集聚水平存在較大差異，物流現代化程度大相徑庭（曾蓼等，2017），與下游區域形成強烈對比的是，中游區域區位優勢并不明顯，相對而言政策支持乏力，企業生存環境有待進一步改善。

客觀地說，一個地區物流產業的發展離不開內部條件與外部環境的聚合影響，現有物流產業集聚效應的相關研究主要聚焦于協同效應、競合效應與創新效應（鐘昌寶和錢康，2017；宓澤鋒和曾剛，2017）。相比較而言，關于物流產業集聚的空間溢出效應的探討尚不多見。鑒于此，本文結合長江經濟帶實證分析物流產業集聚的空間溢出效應，并提出些許政策建議與啟示。

2 研究設計

2.1 研究假設的提出

（1）地區經濟發展與物流產業集聚的關聯。首先，經濟發達地區服務業的比重一般較高，商貿流通業快速發展有利于促進制造業將非核心物流需求進行外包，以歸核化戰略作為企業的發展目標，讓專業的物流企業來彌補物流服務。于是，對專業物流企業的服務需求形成規模化和多元化，引起更多專業物流企業進入市場，進而派生出很多針對碎片化物流需求的企業，比如物流眾包、物流企業的服務供應商、物聯網技術解決方案等。因此，地區經濟發展會提高對專業化物流服務的需求，從而聚攏物流企業及物流技術供應商。其次，伴隨電子商務迅猛發展，社會物流需求也逐年攀升，從而促進物流產業集聚。再次，批發零售業與物流產業在產業鏈層面存在互補作用，批發零售業銜接了制造商和最終消費者，有助于弱化生產者和消費者之間的信息不對稱。

（2）地區進出口貿易與區域物流產業集聚的關聯。如果某個地區進出口貿易規模巨大、貿易結構較為優化，產業發展易于進入良性循環，外商投資意愿日趨強烈。外商在物流產業擁有行業領先的人才管理、物流服務體系以及信息系統建設的經驗，我國物流相關服務企業基于技術擴散效應便于進行模仿和學習，進而從中尋找更多的市場機遇、加大產業鏈的分工密度、提升物流產業集聚水平。

（3）政府支持與區域物流產業集聚的關聯。首先，交通基礎設施建設是提升物流效率的基礎，完善的交通基礎設施將有效的降低地方運輸成本以及貨物運輸時間。總體而言，較為完善的交通基礎設施建設能為物流業發展創造有利環境，其一是豐富了交通運輸網絡，令物流服務更具彈性，其二是降低了運輸成本，其三是縮短了運輸時間。其次，物流產業是典型的勞動密集型產業，在移動互聯網和商務智能的發展趨勢下，物流業逐漸開始轉向知識密集型產業，借助物聯網、大數據和云計算來重塑商業模式，以智能系統替代人力勞動，優化配送運輸路線，新型物流企業可將技術性資源作為競爭優勢。地區人力資本水平代表技術型人才的密度，是物流企業創新的關鍵資源。因此，地方人力資本的發展能有效促進物流產業的集聚。再次，若地方政府鼓勵物流產業發展，則會設立更多的資金支持、稅收優惠等政策予以扶持。比如，地方政府制定物流業發展規劃、加強物流標準化立法體系建設及市場化運作、鼓勵建立物流產業園和公共信息服務網絡等。毋庸置疑，財政支出為物流產業發展提供了強有力的支持，提升了物流產業集聚效應。

基于上述理論關聯分析，本文提出如下研究假設。

假設1：地區經濟發展水平正向影響區域物流產業集聚。

假設2：地區進出口貿易發展水平正向影響區域物流產業集聚。

假設3：政府支持正向影響區域物流產業集聚。

2.2 變量、模型與數據

本文選取物流產業集聚水平（LIA）作為被解釋變量，以區位熵（LQ，一般而言，區位熵用來衡量某地區某個產業集聚程度的相對水平，它可以排除區域的規模差異）予以表征，其測度公式如下：

其中Eij代表省份i在產業j上的就業人口。區位熵的值越大，表示該產業專業化水平越高。

同時，選取如下7個變量作為解釋變量，其表征指標及含義如下：

（1）地區經濟發展水平（REV），以地區GDP增加值（億元）予以表征。從理論上說，地區GDP增加值對物流產業集群具有正向影響，即地區經濟發展的提高會帶動對專業化物流服務的需求，從而聚攏了物流企業和物流技術供應商等物流相關企業。

（2）地區居民消費水平（RCL），以居民人均消費支出（元）予以表征。近年，我國居民的收入水平和消費能力都得到了提高，消費升級的趨勢開始凸顯。一般意義上說，居民消費水平將會提高社會對物流服務規模的需求，有利于形成物流產業集聚效應。

（3）對外貿易總額（TIE），以經營單位所在地進出口總額（億元）予以表征。地區進出口貿易規模越大，能夠引導地方產業發展的良性循環，地方的投資風險降低，提高了外商投資意愿，這為我國物流產業學習海外物流發展經驗創造了良好的保障。

（4）交通基礎設施水平（TIL），以公路里程（萬公里）予以表征。地方的交通基礎設施建設豐富了交通運輸網絡，令物流服務更具彈性，同時也降低了運輸成本，縮短了運輸時間，為物流業發展營造了良好的環境。

（5）人力資本水平（HCL），以物流業從業人數（人）來表征。一般來說，地區人力資本水平代表了技術型人才的密度，是物流企業創新的關鍵資源，其發展能有效促進物流產業的集聚。

（6）地方財政支出（LFE），以地方財政交通運輸支出（億元）予以表征。若地方政府鼓勵物流產業發展，則會設立更多的資金支持、稅收優惠等政策扶持，財政支出的增加為物流產業提供了良好的市場信號，加大了物流產業集群效應。

（7）批發零售業發展水平（WRV），以批發和零售業企業的產業增加值（億元）予以表征。在一定程度上，地方批發零售業發展程度越高，則代表批發零售業對商品供應鏈的作用越大，將進一步帶動地方的物流需求。

值得說明的是，上述變量的數據均來自于《中國統計年鑒》，主要選取了長江經濟帶上包含上海、江蘇、浙江、安徽、江西、湖北、湖南、重慶、四川、云南和貴州在內的11個省市2006年到2016年的省級面板數據。

借助空間杜賓模型（SDM）思想構建具體計量模型如下：

上式中，ρ為空間自相關系數，V為事先設定的擁有N×N個不小于0的元素的對稱矩陣，表示相鄰地區物流產業集聚水平，ε為隨機干擾項。

3 長江經濟帶物流產業集聚的空間溢出效應實證分析

3.1 回歸分析

運用stata14.0軟件基于上述模型進行回歸分析。表1為2006-2016年長江經濟帶物流產業集聚水平的空間自相關系數Moran's I。通過分析可得，Moran's I都大于0，Z檢驗值通過了5%的顯著性水平檢驗，說明長江經濟帶11個省市的物流產業集聚存在空間溢出效應，物流產業集聚水平高的地區將積極促進周邊省市的物流產業集聚，而物流產業集聚水平低的地區則會對周邊省市的物流產業集聚起到負面作用。

表1 空間自相關系數Moran's I

研究選擇普通最小二乘法與雙向固定效應模型來檢驗本文的研究假設。表2為空間杜賓模型基于混合最小二乘法和雙向固定效應模型的估計結果。因變量中取區位熵的對數值。兩個模型都通過了1%顯著性水平下的F統計量檢驗，模型調整后的R2分別為0.85和0.73。

表2 物流產業集聚的空間杜賓模型回歸

3.2 實證分析結果

第一，地區GDP增加值、居民消費、批發零售業增加值對物流產業集聚具有顯著的積極影響。基于混合效應模型的回歸分析表明，當地方地區GDP增加值每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.589%；當地區居民消費每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.127%；當批發零售業產業增加值提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.386%。基于固定效應模型的回歸分析顯示，當地方地區GDP增加值每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.307%；當地區居民消費每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.455%；當批發零售業產業增加值每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.349%。

第二，在混合效應模型和固定效應模型中，進出口貿易對物流產業集聚的影響都沒有通過10%的顯著性水平檢驗。

第三，交通基礎設施、人力資本、財政支出對物流產業集聚具有顯著的積極影響。基于混合效應模型的實證結果表明，當公路里程提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.273%；當物流從業人員提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.029%；當地方財政的交通運輸支出提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.059%。基于固定效應模型的實證結果顯示，當公路里程每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.322%；當物流從業人員每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.031%；當地方財政的交通運輸支出每提高1%，物流產業集聚水平的區位熵會提高0.127%。

第四，ρ系數在兩個模型中都通過了1%的顯著性檢驗，系數分別為0.174和0.165，說明長江經濟帶物流產業集聚的空間溢出效應顯著，物流產業集聚具有積極的示范效應，對周邊地區培育物流產業發展、建設物流產業園區逐步顯現促進作用。

4 研究結論及啟示

基于前文理論和實證分析，本文得出如下結論：（1）假設1和假設3成立，地區經濟發展水平和政府支持對區域物流產業集聚具有積極影響，地方經濟增加值、居民消費水平、交通基礎設施、人力資本、財政支出和批發零售業增加值對物流產業集聚呈現顯著正向效應。（2）假設2不成立，地區進出口貿易發展水平對區域物流產業集聚的影響不夠顯著，說明對外貿易對長三角經濟帶物流產業集聚的促進作用尚未顯現。（3）長江經濟帶的物流產業集聚具有較為顯著的空間溢出效應，即越是鄰近物流集聚水平較高地區的省（市）物流產業發展水平越高，越是遠離物流集聚水平較高地區的省（市）物流產業發展水平越低。同時，筆者基于上述結論提出如下建議與啟示：

第一，大力發展長江經濟帶區際貿易，從區域視角逐步消除地方貿易保護主義，降低長江經濟帶區域的貿易壁壘，從而推動長江經濟帶區域經濟可持續發展，以經濟活力來助推物流產業集聚，進而形成區際貿易與區域經濟的良性循環。

第二，緊抓“一帶一路”戰略發展機遇，健全完善長江經濟帶物流技術人才培養體系，鼓勵長江中游地區商貿流通業升級，加大對物流科技的財政補貼，努力培育新興物流企業，促使長江中游地區逐漸成為我國商貿物流的重要樞紐。

第三，中西部沿江地區應當加大對物流產業的政策扶持力度，加快物流網絡基礎設施建設，以長江區位優勢來推動航運水路建設，制定有利于長江航運的貨運網絡體系，從而有效發揮長江經濟帶與“一帶一路”的聯動作用。另外，政府部門可以稅收優惠來助推長江經濟帶的內河航運發展，深化航運物流的投融資體制改革，優化長江中下游地區物流資源共享機制，進一步提升長江經濟帶物流產業一體化與市場一體化水平。

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