“一帶一路”物流績效及其對中國貿易的影響分析

（山東交通學院 經濟與管理學院，山東 濟南 250357）

1 引言

國際物流的發展極大地改善了國際貿易的環境,為國際貿易提供了各種便利條件。“一帶一路”戰略規劃的核心目標是發展中國與“一帶一路”周邊國家的貿易，培育新的經濟增長點，促進新常態下中國經濟的發展。高效的物流體系和完善的物流基礎設施有利于促進貿易的便利化，從而推動“一帶一路”建設的順利進行。然而，“一帶一路”周邊國家物流體系整體發展落后且物流績效差距明顯，這阻礙了中國與“一帶一路”周邊國家貿易的協調發展。本文基于世界銀行發布的LPI（物流績效指數）指數，對“一帶一路”周邊國家和地區的物流績效水平進行總體評價和分項評價，在評價的基礎上通過面板數據分析，比較物流績效各分項指標對中國與“一帶一路”相關國家之間貿易的影響程度，從理論上為改善“一帶一路”周邊國家物流績效水平，促進“一帶一路”貿易便利化提供參考。

2 物流績效與“一帶一路”貿易發展的關系

隨著現代物流概念的興起，國外學術界開始認識并論述物流與貿易發展的關系。相關研究主要關注物流基礎設施、物流成本、物流服務水平以及物流競爭力四個方面，其中物流基礎設施與貿易發展的關系是研究的重點。Wilson,Mann&Otsuki（2004）研究發現，物流基礎設施發展水平對區域經濟和貿易的發展作用顯著，物流基礎設施的投資與出口增長和貿易發展呈正向關系。除此之外，Francois等（2007）發現在發展中國家，物流基礎設施條件的差異對出口的影響要高于貿易壁壘對出口的影響。除了對物流基礎設施的關注外，也有少數學者關注物流的其他要件與貿易的關系：Hummels（2001）研究發現，物流成本過高和物流服務水平低是阻礙國際貿易發展的重要因素；Levchenko（2004）研究發現物流環節中的制度因素，如產權和股權保護等方面的差異構成了物流競爭力的差異，從而對一國的國際貿易地位產生影響；Francois等（2007）發現發展中國家通信和運輸基礎設施水平的差異造成了國際貿易中物流競爭力的差異從而影響了出口。根據美國物流管理協會的定義，物流是供應鏈的一部分，是對商品、服務及相關信息從起源地到消費地之間轉移和存儲所進行的計劃、執行與控制過程，其目的是為了滿足消費者的需求。由此可見，物流包含的內容非常廣泛，它是物流基礎設施，物流服務水平、信息處理能力等一系列要素的總和。對于物流與國際貿易關系的分析，不能僅僅局限于對某個構成要件的分析。2007年，世界銀行首次發布了物流績效指數（LPI）用于衡量世界各國物流發展的總體水平，這為綜合分析一國物流水平的高低提供了參考。隨后有學者運用LPI指數進行了大量的研究。Hoekman與Nicita（2010）將LPI納入到貿易便利化的研究中，研究發現低收入國家LPI增長至中收入國家水平能夠使貿易增長15%。同年，世界銀行的研究也表明高效的物流體系是促進國際貿易發展的重要因素，LPI指數越高，越有利于促進貿易擴張、出口多樣化、吸引外資以及經濟的增長。除此之外，Hertel（2009）、Jesus（2010）和Puertas（2014）等還試圖分析LPI各分項指標的相對重要性，分析結果表明：在LPI的各分項指標中，基礎設施對貿易的促進作用要遠遠高于其他指標。

2000年以后，國內學術界開始關注物流與貿易的關系。劉金缽（2003）最早論述了物流成本與貿易發展的關系，實證證明了物流成本對中美貿易的重要影響；楊長春（2007）、侯方淼（2008）等系統論述了物流與國際貿易的關系，指出國際貿易的發展催生并促進了物流產業，同時高效的物流體系又進一步提高了國際貿易的效率，降低了國際貿易的成本，從而促進了國際貿易的進一步發展。物流視角的“一帶一路”建設研究是在“一帶一路”建設規劃提出后產生的。由于物流水平的高低直接影響到中國與“一帶一路”周邊國家的貿易便利化水平，因而“一帶一路”戰略規劃提出之后，眾多學者充分強調了物流在“一帶一路”建設中的重要作用，分析了“一帶一路”周邊國家物流績效存在的障礙并提出了改善建議（謝泗薪，2014；陳恒，2015）。學界認為：物流的發展對“一帶一路”的開發和建設起到重要的支持作用，但“一帶一路”周邊的物流建設相對落后，因而必須克服這一短板（王之泰，2014）。另外，由于“一帶一路”戰略涉及到的地域廣闊、地形復雜、文化多元且周邊國家經濟發展差距大，使得“一帶一路”周邊國家的物流建設具有高度的復雜性且障礙較大（劉崇獻，2016）。如：周邊有些國家對“一帶一路”戰略持擔憂或疑慮的態度，使得貿易、運輸和物流合作困難重重（鄭永年，2014）；現有的物流通道協調困難、運輸成本高,且口岸擁堵、效率低下（羅綱，2014）等。由此可見，物流水平的落后和差異阻礙了中國與“一帶一路”周邊國家貿易的發展。基于此，也有部分文章運用LPI指數對“一帶一路”建設中的物流與貿易關系進行分析。黃偉新等（2014）實證分析了絲綢之路經濟帶LPI指數對中國機電產品出口的影響。發現LPI各分項指標中，對中國機電產品出口影響程度大小依次為運輸價格、物流服務水平、貨物可追溯性、海關效率。而物流基礎設施質量、貨物運輸及時性對中國機電產品出口影響并不顯著。樊秀峰等（2015）實證分析了海上絲綢之路LPI指數及對中國進出口貿易的影響，結果證明物流基礎設施質量和海關效率是拉低物流績效的主要原因，LPI各分項指標對貿易的促進程度依次為海關效率、貨物運輸及時性、物流基礎設施質量、物流服務水平、運輸價格和貨物可追溯性。

綜上所述，國外研究已經充分證明了物流績效對國際貿易的促進作用，國內研究也證明物流績效對“一帶一路”貿易發展的重要性。但是對于物流績效各分項指標重要性的排序國內外呈現出不同的結論：國外研究表明物流基礎設施對貿易的促進作用最強，而國內的研究結論則體現了較大的差異性，這或許是由于分析的側重點不同造成的。本文選擇“一帶一路”周邊國家作為樣本，在對LPI指數進行總體評價和分項評價的基礎上，分析了“一帶一路”周邊國家物流績效的現狀、差異及各分項指標對中國相關貿易的影響力度，這有助于從物流的角度總體把握影響我國與“一帶一路”周邊國家貿易的主要因素，從而有重點的制定和實施相關的完善措施。

3 概念界定與數據來源

3.1 物流績效與LPI

物流績效是評價一國國際貿易中商品流通準時性和物流成本低價性的一個綜合指標。物流績效的高低對一國國際貿易的發展以及全球化戰略目標的實現具有重要的作用，因而具有重大的研究意義。2007年開始，世界銀行每兩年發布一次世界主要國家的物流績效指數（LPI），旨在描述各國的物流績效狀況并幫助各國對造成物流績效差異的因素進行分析。該指數涉及六個分項指標：海關效率、物流基礎設施質量、運輸價格、物流服務的水平、貨物可追溯性和貨物運輸及時性。根據世界銀行的定義，海關績效主要評估相關國家海關申報處理過程是否公開透明、信息是否完備、信息發布是否及時、海關進出口是否按計劃執行以及清關過程中文件遞交是否及時；物流基礎設施指標評估運輸基礎設施建設情況和相關國家的信息、通訊技術水平；運輸價格指標評估物流運輸的價格是否具有國際競爭力；物流服務水平衡量物流服務的提供者尤其是第三方物流企業的服務質量和國際競爭力；貨物可追溯性強調貨物從出發地到目的地過程中物流信息的可追蹤性。貨物運輸及時性則評估貨物是否能夠在規定的時間內交付。LPI指數的分數范圍從1至5，分數越高代表物流績效越好。相關統計數據由世界銀行聯合世界權威學術機構、國際組織、私營企業以及國際物流從業人員共同完成。

近年來，伴隨著世界各國關稅的下降，物流體系的改善日益被視為降低貿易成本的一個有效途徑。世界銀行集團和世界經濟論壇所做的一項研究顯示，降低物流交易成本和減少國際貿易過程中繁雜的手續，可以顯著促進全球GDP的增長。因此，物流績效指數越來越多地被世界銀行以及其他國際性組織用于貿易便利化改革的政策咨詢和實踐。例如，印尼政府使用LPI評估貿易部的績效，亞太經濟合作組織(APEC)用LPI評估物流工作改革的成效，歐盟委員會則將LPI用于海關績效的評估。

3.2 樣本選擇、變量設置及數據來源

“一帶一路”周邊涉及65個國家和地區，包括東亞的蒙古、東盟10國、西亞18國、南亞8國、中亞5國、獨聯體7國和中東16國。根據研究目的，本文以“一帶一路”建設規劃為依據選擇重點國家和地區作為樣本進行研究。陸上選擇新亞歐大陸橋、中蒙俄、中亞－西亞、中國－中南半島四個國際經濟合作走廊為研究重點。海上以重點港口為節點，選擇中巴、孟中印緬兩個經濟走廊為研究重點。新亞歐大陸橋是1990年9月與哈薩克斯坦鐵路接軌的，是目前亞歐大陸東西最為便捷的通道。從我國連云港出發途經哈薩克斯坦、俄羅斯、白俄羅斯、波蘭、德國，進入荷蘭阿姆斯特丹。中蒙俄和中巴經濟走廊，除中國之外涉及蒙古、俄羅斯和巴基斯坦三個國家。中亞-西亞經濟走廊涉及哈薩克斯坦、吉爾吉斯斯坦、塔吉克斯坦、烏茲別克斯坦、土庫曼斯坦、伊朗、土耳其七個國家；中南半島地區涉及越南、老撾、柬埔寨、泰國、馬來西亞、新加坡六國；孟中印緬經濟走廊除中國外涉及印度、緬甸和孟加拉三國。因此，樣本國家包括中國在內共24個國家。

為了分析物流績效對中國與樣本國家之間貿易額的影響，本文擬建立貿易引力模型進行分析。為此，擬設置貿易額為被解釋變量，LPI指數及其各分項指標為解釋變量，樣本國家GDP、中國GDP、中國與樣本國家的距離以及樣本國家開放程度為控制變量。另外，由于國土接壤和是否同為上海合作組織成員對國際貿易便利化及貿易額的提高具有明顯的正向促進作用，因此，本文將是否與中國有共同邊界以及是否是上海合作組織成員視為虛擬控制變量。影響兩國之間貿易額的因素有很多，本文之所以選擇上述變量，一方面是參考相關文獻的處理方法，另一方是考慮到國際貿易過程中相關要素對貿易的影響。綜合來看，所設置的變量及其經濟含義見表1。

表1 變量設置及其經濟含義

各國物流績效相關數據來源于世界銀行公布的LPI研究報告，報告公布年度包括2007、2010、2012、2014和2016年。中國與樣本國家間的貿易額數據來源于中國海關統計年鑒（2007-2016）。樣本國家GDP值、樣本國家開放程度指標來源于世界銀行WDI數據庫（www.data.worldbank.org），中國與樣本國家的地理距離數據來源于國際前瞻及信息研究中心（CEPII）數據庫。由于世界銀行公布的LPI數據為2007、2010、2012、2014和2016年的數據，對于未公布數據的年度，本文以上一年度的LPI及各分項指標值進行近似替代。表2列出了各樣本國家LPI及其各分項指標的歷年均值。

表2 2007-2016年樣本國家LPI各項指標均值及世界排名

4 現狀描述

4.1 物流績效總體水平及差異分析

對LPI總水平、分區域的統計值特征進行分析，從表3可以看出，新亞歐大陸橋沿線國家LPI均值為3.15，但標準差為0.3，是“一帶一路”中物流績效差距最大的區域。德國LPI歷年均值為4.09，為該區域最高水平，哈薩克斯坦、俄羅斯和白俄羅斯相對較低，介于2.5-2.6之間。中國、波蘭和荷蘭三國歷年平均值介于3.3-3.4之間，水平居中。中蒙俄和中巴經濟走廊涉及的三國LPI歷年均值都介于2.2-2.7之間，總體水平相對偏低。中亞-西亞經濟走廊平均物流績效指數為2.68，是“一帶一路”中物流績效水平最低的區域，其中以塔吉克斯坦物流績效指數最低，該地帶周邊除中國和土耳其之外，其他五國歷年LPI指數均值都介于2.3-2.5之間。中南半島六國LPI平均值為3.18，其中新加坡居首，歷年LPI均值為4.1，老撾最低為2.4，標準差為0.3，也是“一帶一路”中物流績效差距最大的區域。孟中印緬經濟走廊LPI均值為2.83，以中國物流績效最高，其次是印度，緬甸和孟加拉歷年均值分別為2.2和2.59，物流績效相對較低。總體來看，新亞歐大陸橋和中南半島物流總體水平相對最好，內部差距也最大。中亞-西亞經濟帶內部差距不大，物流總體水平也最低。

表3“一帶一路”分區域統計特征描述

依據LPI指數的高低，可以將“一帶一路”周邊國家劃分為三大類，見表4。高LPI國家為德國和新加坡，中LPI國家包括中國等7個國家，低LPI國家包括越南等15個國家。可見，“一帶一路”相關國家物流績效總體為中低水平，若想發展中國與相關國家貿易往來，物流水平的提高應作為施力重點。

表4 LPI均值及分組情況

4.2 物流績效分項指標及差異分析

圖1是“一帶一路”周邊國家物流績效分項指標的折線圖，從圖中可以看出，各樣本國家LPI分項指標差距較大，低LPI組各國在分項指標上也都低于高LPI組各國。并且，分項指標的主要短板集中在海關績效、物流基礎設施和運輸價格。從區域的角度來看，新亞歐大陸橋沿線的俄羅斯和哈薩克斯坦，中蒙俄地區的蒙古和俄羅斯，中亞西亞地區的塔吉克斯坦和烏茲別克斯坦，中南半島地區的老撾和柬埔寨，中巴經濟走廊中的巴基斯坦以及孟中印緬地區的緬甸和孟加拉，這些國家的海關績效、物流基礎設施和運輸價格相對同區域內其他國家都是最低的。

圖1“一帶一路”物流績效分項指標折線圖

5 模型與實證結果

實證分析的目的有兩個，一是驗證樣本國家LPI值對中國與“一帶一路”相關國家貿易額的影響，以判斷LPI值是否對中國與相關國家的貿易額存在正向影響；二是驗證LPI各分項指標對貿易額的影響程度大小，以判斷LPI各分項指標中哪幾項是影響中國與相關國家貿易額的主要因素。

5.1 LPI與貿易額關系的實證分析

從圖2可以看出，在所掌握的樣本范圍內，大部分國家LPI指數與其對中國的貿易額呈現一定的正向關系。

圖2 樣本國家LPI均值與貿易均值關系圖

為驗證樣本國家LPI值對中國貿易額的影響，本文構建貿易引力模型，首先選取經濟規模和兩國相互距離建立基本引力模型，在此基礎上逐步引入LPI指數、樣本國家開放度、共同邊界和國際合作協議四個解釋變量構建擴展引力模型進行回歸，回歸結果見表5。

表5 基本引力模型回歸結果

回歸結果顯示，隨著新的解釋變量的引入，調整后的R2升高，SC和AIC值降低，說明新變量的引入增強了模型的解釋力度。在各解釋變量中，LPI對貿易的影響力度最大，樣本國家LPI值每增加1%能夠使其與中國的貿易額提高7.12%。除此之外，地理距離越遠對貿易產生的阻礙越大，而經濟規模、是否有共同邊界以及是否是上海合作組織成員三個指標也對貿易有明顯的促進作用。樣本國家開放度指標對貿易的解釋力度不強，但隨著新變量的引入，其負向作用在一定程度上被抵消。

5.2 分項指標對貿易額影響的實證分析

為驗證LPI分項指標對貿易額的影響，構建LPI六個分項指標（海關績效、基礎設施、運輸價格、服務水平、可追溯性和及時性）對貿易額的影響方程，以各分項指標作為解釋變量，以中國與貿易伙伴國的貿易額作為被解釋變量，以樣本國家GDP、中國與樣本國家的距離、樣本國家開放程度、是否與中國有共同邊界以及是否達成國際合作協議作為控制變量，以驗證各分項指標對貿易額的影響程度大小。

方程1：LnTradeit=f(Lnserveit,LnEconit,Dit)+λt

方程2：LnTradeit=f(Lninfra-it,LnEconit,Dit)+σt

方程3：LnTradeit=f(Lnishipit,LnEconit,Dit)+ωt

方程4：LnTradeit=f(Lntimeit,LnEconit,Dit)+αt

方程5：LnTradeit=f(Lncustomit,LnEconit,Dit)+εt

方程6：LnTradeit=f(Lntrackit,LnEconit,Dit)+φt

根據Hausman檢驗結果可知，應該采用固定效應模型，上述6個模型的回歸結果見表6。

表6 模型回歸結果

回歸結果顯示：LPI各分項指標對貿易的促進作用存在差異，物流服務水平對貿易的促進作用最強，其次依次為：物流基礎設施、運輸價格、海關績效、貨物可追溯性和貨物運輸及時性。

控制變量中，樣本國家GDP水平和是否有共同邊界對貿易額的影響顯著，距離、開放度和是否同為上海合作組織成員三個變量的影響并不顯著，

6 結論及建議

物流績效是推動中國與“一帶一路”周邊國家貿易互通的重要因素，本文基于世界銀行發布的LPI指數，對“一帶一路”周邊國家的物流績效水平進行總體評價和分項指標評價，在評價的基礎上通過構建面板數據分析模型，實證分析比較了LPI指數及其各分項指標對中國樣本國家之間貿易的影響程度，并得到了以下結論：

第一，“一帶一路”沿線國家物流發展水平呈現高度的不均衡，新亞歐大陸橋和中南半島地區的物流績效總體水平相對最好，但是區域內部物流績效差距很大。物流績效水平較低的國家集中在老撾、柬埔寨、中亞四國、蒙古和緬甸。

第二，對LPI六個分項指標進行分析發現，“一帶一路”沿線各國物流績效的短板集中在物流基礎設施和海關績效上，而實證分析的結果表明，除物流基礎設施和海關績效外，物流服務水平和運輸價格對于推進“一帶一路”貿易發展起到重要的作用。因此，“一帶一路”貿易暢通的核心戰略應為：在改善周邊國家尤其是低LPI組國家物流基礎設施水平的基礎上，著力提高物流服務水平和運輸價格的競爭力。

本文所進行的分析及得出的結論為“一帶一路”戰略的順利實施及相關國家的貿易互通提供了一定的參考。但是也存在一定的不足：首先，來源于文章所選取的數據，由于世界銀行公布的LPI統計數據為每兩年公布一次，目前能夠獲取到的是2007、2010、2012、2014和2016年的數據，后期隨著近年數據的更新及統計技術的提高，在數據豐富的基礎上可以對本問題的研究進一步的深化，并能得到更可信的分析結果；其次，雖然LPI指數是目前能夠找到的反映一國物流總體水平較好的參照指標，但是不應將其看做是一個完美的分析工具。由于LPI指標大多采用的是調查和訪談數據，以世界各國物流從業人員作為調查對象，因而難免帶有一定的主觀性，后期可以嘗試選擇其他的參考指標從不同的角度進行相關問題的分析：如營商環境、貿易便利化水平等。

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