上海通用別克電氣故障兩例

保定/商愛鵬

案例1

車型：2013年上海通用別克英朗XT，配置1.6L LDE發動機、6T30E自動變速器。

行駛里程：58000km。

故障現象：怠速熄火。

故障診斷：首先確認故障，連接診斷儀讀取全車故障碼，發現無故障碼存儲。路試車輛，果然遇到了數次熄火，都是發生在較低車速或擁擠路段收油門的時候，熄火后再次打車，有時能立即著車，有時打三四次才著車，也有打不著的時候，但將車放5min左右就又能著車。若是原地怠速著車，通常是15min左右就會發生自動熄火，再次打車，同樣是有時能打著，有時打不著需放一會兒才能打著。

首先確認了客戶所加的燃油品質（在正規加油站加油）無問題。用診斷儀讀取發動機的各項數據流，未見異常。正確的正時，正常的缸壓，合理的空燃比，足夠的點火能量，是發動機正常運行的必要條件。檢查發動機正時，不存在問題。測量發動機汽缸壓力，在正常范圍內。檢查進氣歧管及其真空管路單向閥，無堵塞漏氣的情況。連接燃油壓力表，將表頭用膠帶粘在前擋風玻璃上，通過路試和原地怠速觀察，發現在熄火的時候燃油壓力并沒有降低，均一直維持在380kPa左右。經過反復試驗，在一次原地怠速熄火后連續打車打不著的情況下，將點火線圈拆下，在1缸位置上裝上火花塞，將火花塞螺紋部分搭鐵在發動機吊耳上，然后打車，此時發現火花塞跳火較為微弱。更換一個全新的點火線圈，車輛順利著車，經過路試及原地怠速試驗，再也沒有發生熄火狀況。將車輛交與客戶使用。

客戶在用車十天左右的一個炎熱的中午（氣溫在35℃左右），車輛在放置約15min后又出現了打不著車的情況，要求救援。等我們過去后，一打車又順利著車了，就將車開往廠里檢查，但行駛500m左右就又熄火了。再打車，需要打好幾次才能著車，剛起步沒走多遠就又熄火，如此反復。

將車拖回廠里后，經過故障出現后反復試驗，發現連續打火不著車的情況下只要拔下點火線圈插頭，插在另外準備好的點火線圈和火花塞上打車進行跳火，每次都能正常跳火，然后把插頭拔下插回原車，再打車車輛馬上就能著車。問題在哪里呢？發動機線束、發動機控制模塊？此時懷疑過曲軸位置傳感器信號是不是波形不正常或者說是受到了電磁干擾。可是通過在同年款同配置的車上試驗，發現此款車即便將曲軸位置傳感器插頭拔下來也照樣能著車。在故障車輛連續打火不著車的情況下拔下曲軸位置傳感器插頭試驗，故障依舊。

無奈只能反復試車，故障出現后就用上述跳火的方法讓其再次著車，以期能有新的發現。終于在一次路試中，在故障連續出現多次后，環境溫度也高了上來，與救援客戶那天相近，再用另外的點火線圈和火花塞打車跳火，火竟然跳不出來了，將點火線圈插頭插回原車，車輛也不能再次著火。看來，故障的出現和溫度有直接關系。

只好將懷疑的故障部位放在了發動機控制模塊上，把車拖回廠，用熱風機吹發動機控制模塊，再現了故障。更換發動機控制模塊，并做在線編程和配置與設定，匹配防盜，將車交與客戶，經過兩個月的跟蹤，故障沒有再出現。

案例2

車型：2011年上海通用別克GL8豪華商務車，配置：3.0L LFW發動機、6T50E自動變速器。

行駛里程：136000km。

故障現象：發動機抖動，發動機故障燈亮。

故障診斷：首先確認故障現象，發動機故障燈點亮，發動機抖動，排氣管有“突突”的排氣不均勻現象，應是其中有汽缸存在失火。連接診斷儀，讀取全車故障碼，發現發動機控制模塊存在兩個故障碼（如圖1所示）：P0203 汽缸3噴油器控制電路；P0300 檢測到發動機缺火。通過查看發動機控制模塊中“不點火數據”數據流，發現汽缸3當前失缺火次數在140次左右跳動，其余汽缸正常。

┃ 圖1 故障碼

對于LFW發動機，在維修實踐中故障碼報檢測到發動機缺火，通常還會另有一個某缸缺火的故障（例如3缸缺火會再報一個P0303），多數為噴油器本身問題，點火線圈或火花塞很少出現故障。而此次在檢測到發動機缺火外報噴油器控制電路故障，有可能是線路問題，或者是控制模塊問題，也不排除是噴油器本身。

拆下進氣歧管后再將燃油導軌拆下，將3缸噴油器和5缸噴油器互換位置，然后讀發動機控制模塊故障碼，結果無故障碼。再將3缸噴油器和5缸噴油器位置換回來，還是無故障碼存在。將發動機裝復，著車發動機不再抖動，也無故障碼再出現。經過路試，一切正常。估計是3缸噴油器存在卡滯現象，經過一裝一拆卡滯消失。

客戶在用車三天后打電話說曾在停車時又出現了抖動現象，然后又一切恢復了正常。用診斷儀讀取發動機控制模塊的故障碼，還是P0203和P0300。客戶表示想再觀察幾天，看故障還再現不。結果僅開了兩天，3缸持續性缺火。

┃ 圖2 損壞的插頭

此時就想對噴油器的線路做一個測量，本著由簡到繁的原則先檢查下發動機控制模塊的插頭，發動機控制模塊總共有3個插頭，結果在拔下最下面那插頭時發現此插頭鎖止機構已經丟失（如圖2所示）。無鎖止機構插頭預緊力有限，容易導致接觸不良，大概率是這插頭的問題了。

在實物中3個插頭針腳固定夾的顏色是不一樣的，分別對應發動機控制模塊上插頭的顏色，因此不會插錯。在維修資料里，發動機控制模塊上的3個插頭分別被命名為X1、X2、X3，其端視圖是一樣的，都是有73個針腳。可維修資料中并沒有標注插頭的顏色（如圖3所示），也就不能直接和實物對應上，通過噴油器線路圖（如圖4所示）得知噴油器控制和發動機控制模塊的X3插頭相關，因此不能確定上面的插頭是X3還是下面的插頭是X3。

┃ 圖3 X1端視圖資料

將損壞的插頭上各針腳導線顏色和資料中各插頭導線顏色比對，也不能確定3個插頭的定位（通用車線路圖針腳位置和導線顏色和實物有差異比較常見）。根據此車目前的狀態先認為損壞的插頭是X3了。更換損壞的插頭（不是剪斷導線換，可以將導線一根根地移過去），裝復后再打車，發現發動機依然抖動，故障燈亮，讀取發動機控制模塊故障碼（如圖5所示），發現由“3缸噴油器控制電路”變成了“6缸噴油器控制電路”。再次裝一遍發動機控制模塊的各連接器，竟然著不了車了。

┃ 圖5 故障碼

經檢查發現發動機控制模塊上面的插頭有一端未到位翹起跡象。莫非這個插頭才是X3？如果這樣的話那更換的最下面的插頭就是X1了。以X1插頭為參照和X2插頭、X3插頭導線資料的仔細比對，發現X1插頭73號腳搭鐵線顏色為紫羅蘭色/藍色（VT/BU），而X2插頭和X3插頭均為黑色/白色（BK／WH），再結合大氣壓力傳感器和空調制冷劑壓力傳感器導線的針腳（見圖3中4、5、6號腳）和顏色，最終確定發動機控制模塊最下面的插頭為X1插頭，而最上面插頭為X3插頭（如圖6所示）。

┃ 圖6 插頭定位

經過反復安裝X3插頭，發現其預緊阻力較X2、X1插頭大，且很難安裝到位（不太明顯，仔細觀察才能看出來），總是出現各種故障碼，應是曾經不規范維修導致插頭損傷所致。最后又更換X3插頭，故障徹底排除。

┃ 圖4 噴油器控制電路圖