汽車共享會員出行特征及效用分析*
——以杭州“車紛享”為例

0 引言

隨著我國城市化進程的不斷推動，機動化的需求隨之增加。據(jù)公安部交管局統(tǒng)計，截至2016年底，全國平均每百戶家庭擁有36輛私家車，成都、深圳、蘇州等城市每百戶家庭擁有私家車超過70輛。機動化帶來的交通擁堵和環(huán)境問題日益凸顯，而各大城市限制小汽車的政策也只能艱難推行并飽受爭議，家庭購買小汽車的意愿難以遏制。這些問題引發(fā)了汽車共享可行性的探討。

汽車共享在國外已有大量的實踐經驗和研究成果，汽車共享進入國內市場也已10年有余，正被越來越多的消費者所熟知。特別是2016年共享單車在各大城市風靡之后，汽車共享企業(yè)也出現(xiàn)了迅速增長并正從一、二線城市向三、四線城市擴張。在“共享經濟”“互聯(lián)網+”“新能源”等概念的引領下，大量資本涌入該領域，汽車共享極有可能迎來高速發(fā)展時期。

對于加入汽車共享的會員的屬性特征，國外多名學者通過建立離散選擇模型進行了研究，但不同時期不同地區(qū)的研究結果差異較大。比較一致的結論是汽車共享用戶具有較高的教育程度、年齡在25—40歲之間、使用私家車的機會更小以及有環(huán)保意識[1-3]。

在動機研究方面，Shaheen和Cohen（2007）的研究表明，促使會員選擇汽車共享的最主要因素是節(jié)約費用、使用方便、停車保障[4]。Tobias S.（2013）運用方法目的鏈分析總結了經濟性、便利性、生活方式、環(huán)保意識等方面的動機因素[5]。

在出行行為改變方面，很多學者通過實證研究運用離散選擇模型和回歸分析來探討汽車共享對會員的出行方式選擇行為的影響。Cervero（2007）的研究表明，29%的會員4年中放棄使用了1輛甚至更多的車，會員增加了公交、步行的出行，從而降低了機動出行距離[6]。Douma等人（2008）的研究顯示，汽車會員總體的汽車出行距離減少了66.8%，而非會員汽車出行的距離增加了23.5%[7]。同時汽車共享增加了無車居民的機動性選擇，Brian（2000）研究了汽車共享對郊區(qū)的影響。他認為公共交通無法覆蓋這片區(qū)域，汽車共享則可以為無車的農民帶來和私人汽車一樣的機動性[8]。

在國內汽車共享的意愿和行為研究方面，葉亮（2012）等認為在大城市第二輛車進入家庭的情況下，積極引導汽車共享可以減緩這一發(fā)展趨勢[9]。惠英（2010）、張淼等（2012）根據(jù)上海的調查數(shù)據(jù)，運用離散選擇模型對汽車共享的居民加入意向、潛在需求特征以及可能出行行為改變進行了研究[10-12]。周彪等的研究發(fā)現(xiàn)汽車共享更能吸引那些目前還沒有私家車，但有用車需求的人群[13]。鞠鵬等的研究結論為態(tài)度、主觀規(guī)范、政府政策和知覺行為控制水平越高，汽車共享使用意向就越強[14]。

目前，國內關于汽車共享的研究多以理論為主，或將整個消費群體作為研究對象，鮮有聚焦于汽車共享用戶的實際調研。本文以杭州市往返式（取車和還車必須為同一網點）汽車共享平臺“車紛享”為依托，在分析實際運營數(shù)據(jù)所體現(xiàn)的用車行為特征的基礎上，對“車紛享”的真實會員進行意愿調查，以研究汽車共享的使用會對消費者的擁車意愿產生怎樣的影響。繼而明確汽車共享在城市交通系統(tǒng)中的定位，為解決汽車共享面臨的諸多挑戰(zhàn)和問題提供政策和監(jiān)管建議。

圖1 性別、年齡分布圖

1 汽車共享會員基本特征分析

此次問卷調查面向“車紛享”平臺的會員。問卷設計分為：基本個人信息，出行和交通模式，汽車共享加入和使用情況，持續(xù)使用意愿和對購車意愿的影響。

根據(jù)此前對“車紛享”運營數(shù)據(jù)的研究，將會員分為活躍會員和偶發(fā)性會員，由于74%的會員屬于嘗試性使用的偶發(fā)會員，活躍會員的使用行為是我們更關注的，所以采用分層抽樣的方式，總體抽樣率為15%，活躍性會員的抽樣率為40%，偶發(fā)性會員的抽樣率為6.4%。

問卷調查開展于2016年12月—2017年2月，共收到問卷648份。在對問卷答題情況核對后，刪除了部分無效問卷，最終用于研究的有效問卷為628份。

調查問卷中未涉及性別和年齡信息，性別和年齡由“車紛享”提供，被調查者共有56人的性別數(shù)據(jù)缺失，63人的年齡數(shù)據(jù)缺失。

從性別、年齡分布圖中可以看出，被調查者中男性明顯多于女性，占到總人數(shù)的89%，這與全體會員中男性占86%較一致（圖1）。年齡分布中25—34歲的占75.6%（此為會員加入時年齡，隨時間推移該分布會略有變化）。可以看出，加入“車紛享”的用戶絕大多數(shù)為青年男性。

被調查者的其他屬性特征統(tǒng)計如表1所示。

車紛享會員中，未婚無小孩和已婚有小孩的均占42%，已婚無小孩的占15%，可見未婚或未育的會員占較大的比例。1—3名成人的小家庭占48%，這與會員以年輕群體居多息息相關。家庭人數(shù)只有1人的家庭非常少，2—4人及5人以上的家庭數(shù)占比差異不大，家庭成人數(shù)為1人的會員人數(shù)非常少，可能是絕大多數(shù)未婚的會員仍將自己歸入與長輩共有的原生家庭。

67%的會員家中有車，這與歐美相關研究中得出的“汽車共享會員多是家中無車或用車機會小”[1,3]的結論有所區(qū)別，這也與調查前的預期結果存在差異。家中有車且駕駛經驗在1年以上的占被調查會員的53.3%，可見“車紛享”會員多是有駕車習慣的消費者。家中有車的會員，49%用車頻率不低于4天/周，只有18%用車頻率少于1次/周，由此也可以推斷家中有車的會員對個體機動化出行的依賴性較強。

圖2 工作日與周末訂單對比

圖3 取還車時間分布

圖4 取還車時間熱力圖

會員學歷普遍較高，初中和高中分別占8%和20%，本專科學歷最多，占63%，研究生及以上學歷占9%。職業(yè)以技術人員為主，占34%。

關于公交便利性，大多數(shù)用戶周邊公共交通不夠方便，71%的會員步行到家附近的公交站時間小于15 min，但公交的便捷度與通勤交通方式的選擇間沒有顯著關聯(lián)，而家中小汽車數(shù)量與通勤交通方式選擇間有顯著相關性，家中有車的會員駕駛或乘坐小汽車通勤的比例（49%）遠高于家中無車的會員（8%），使用公共交通通勤的比例（25%）遠低于家中無車的會員（47%）。這與常理相符，也從側面反映調查結果的可靠性。僅有8位被調查者是使用汽車共享作為通勤方式，結合訂單數(shù)據(jù)，其中有4人是高頻使用“車紛享”的，說明將汽車共享用作通勤的主要交通方式只是極少數(shù)人的選擇。

2 會員用車時空特征

在問卷調查之前，已對“車紛享”自2013年9月至2015年6月為期22個月的訂單數(shù)據(jù)和車輛GPS數(shù)據(jù)進行了分析，得到了會員使用汽車共享的時空特征。

2.1 會員用車時間特征

從工作日與周末訂單比例（圖2）可以看出，會員在周末使用“車紛享”的頻率明顯高于工作日；對于工作日，周五的訂單相對更多，周一至周四的訂單比例基本相同。周六的訂單數(shù)約為周一的1.5倍。

會員的取還車時間（圖3）主要在9∶00—19∶00之間，該時間段內取車比例均保持在一個較高的水平。取車時間有早（9∶00—10∶00）、中（13∶00—14∶00）、晚（17∶00—18∶00）3個高峰，還車時間有早（8∶00—9∶00）、晚（16∶00—17∶00）兩個高峰，以及23∶00—24∶00一個小高峰（注：考慮到人一天活動的時間特性，從凌晨3∶00到第二日凌晨3∶00作為研究的24 h。）

為了將取、還車時間互相對應，做出取還車時間熱力圖（圖4）。從圖中可以看出，對應訂單數(shù)最多的用車模式是：時間跨度為2—3小時的短時間用車，這種用車模式最集中的時間是12∶00—15∶00。還有一種較小比例的用車模式是下午17∶00—19∶00取車，第二天早上8∶00—9∶00還車。汽車共享作為按時計費的交通方式，對時間的敏感性很高，因此用車時長往往較短。處于成本考慮，長時用車更多會考慮其他方式，因此第一種用車模式符合常理。這種方式集中在城市交通的平峰，與通勤的早、晚高峰重疊不多。第二種“晚借早還”的用車模式是不夠經濟的，但由于平臺提供了夜間用車優(yōu)惠措施，所以才會有該類型訂單集中出現(xiàn)的現(xiàn)象。這種用車模式提高了車輛的利用率，對汽車共享運營企業(yè)來說能增加收益，但卻與城市通勤交通重合，增加了路網壓力。

對于用車時長在24 h之內的，其用車時長分布如圖5所示。會員使用時長在1—3 h達到了最高峰，高峰期位于0—6 h；在15—16 h達到了次高峰，高峰期位于12—18 h，且次高峰峰值為最高峰時的1/4。

汽車共享之所以吸引用車時長5 h以內的群體，是因其在該時間段內的優(yōu)勢最為明顯。如果出行包含多個目的地，或是在公共交通不夠便利的地方，就需要有更靈活更私人化的交通方式代替，而長時間用車顯然已超出出租車的經濟性范圍，傳統(tǒng)的汽車租賃按天收費，也不是合適的選擇。因此，汽車共享在5 h以內的時間范圍內是有較大的吸引力的。

表1 會員屬性表

2.2 會員用車空間特征

（1）停留點空間覆蓋范圍

“車紛享”是往返式汽車共享平臺，會員的取還車均發(fā)生在同一網點，這一閉合環(huán)的出行即為研究對象——出行鏈。在一個出行鏈中，根據(jù)停留時間判斷活動點和停留點，將車輛靜止時間超過180 s的點確定為停留點，將靜止時間超過720 s的點確定為活動點。活動點往往是出行者一次出行的主要目的地。

與具有固定線路的公共交通和軌道交通類似，基于網點的汽車共享系統(tǒng)能夠服務的人群在空間上是具有約束的。但是與公共交通和軌道交通不同的是，汽車共享在被租用期間提供的是私人機動化服務，其行駛空間是因會員而隨機改變的。圖6所示為所有停留點的空間密度圖。

從圖中可以明顯看出，雖然活動范圍較廣，但是不同區(qū)域的活動強度有顯著差異。其中，中心城區(qū)和濱江區(qū)的停留點密度最高，下沙、留下、三墩、轉塘等距離中心城區(qū)較近的城市組團也表現(xiàn)出一定的停留點集聚，這種聚集特征也與網點的布局密切相關。

（2）停留點與活動點個數(shù)

停留點個數(shù)在一定程度上反映了一條出行鏈的復雜程度，同時也反映了會員在一次租車周期內車輛的使用頻率。圖7為所有出行鏈的停留點個數(shù)分布圖和活動點個數(shù)分布圖。

從圖7可以看出，每條出行鏈停留點主要集中在6個以內，而其中活動點的個數(shù)主要集中在1—3個以內，其余均為短時停留。因此可以看出，汽車共享會員在一次用車期間以1—3次主要出行為主，并且在出行過程中可能存在短時的停留。這說明，使用汽車共享的出行大多是有多個停留點或活動點的出行，出行的靈活性較高，汽車共享在這類出行中，從經濟性或便利性方面，都有明顯的優(yōu)勢。

圖5 一天內用車時長分布圖

圖6 會員出行停留點密度圖

圖7a） 出行鏈停留點個數(shù)分布圖

圖7b） 出行鏈活動點個數(shù)分布圖

圖8 出行鏈長度分布圖

圖9 出租車與汽車共享價格比較

（3）出行鏈長度

出行鏈長度反映了在一次使用中總的出行距離。出行鏈長度與出行鏈中的出行次數(shù)以及每次出行的距離有關。

從圖8可以看出，總體樣本中出行鏈長度主要集中在30—50 km之間，也存在部分出行鏈長度超過100 km的較長距離使用。

圖9為出租車和汽車共享隨里程變化的費用比較，為簡化圖表，不考慮其他條件，僅使用里程作為自變量，可以看出，30—50 km的出行鏈長度下，出租車費用已遠超汽車共享，也體現(xiàn)了汽車共享在這類出行中難以替代的優(yōu)勢。

3 汽車共享效用研究

（1）加入動機

對會員加入動機的研究是研究其效用產生的基礎，在問卷中，每位受訪者至多選擇兩項加入“車紛享”的原因，其中經濟實惠和使用便利是最主要的加入原因，分別占33%和26%，其次是對綠色出行和環(huán)保的支持，占12%，與不打算買車相關的原因（購車成本高、沒必要買車、偶爾用車又不想買車）占到16%，也是一個比較重要的因素（圖10）。

具體到某一次出行，會員選擇“車紛享”作為交通方式的因素主要是取還車便利性和費用成本。此外，是否能成功預約車輛、有無其他合適的交通方式、停車便利性和支持環(huán)保綠色出行也有一定的關注度。

（2）影響繼續(xù)使用的因素

對于會員是否會選擇繼續(xù)使用“車紛享”，最重要的因素是費用成本較低和能夠異點還車。異點還車在汽車共享服務中有著舉足輕重的地位，這也是往返式汽車共享在拓展市場時面臨的重大問題。此外，有專用停車位、網點離家或工作點近等問卷上涉及到的任何一個因素，都有50人以上的關注，可見汽車共享服務對各維度的服務水平和使用體驗都有較高的要求（圖11）。

（3）汽車共享替代的交通方式

問卷中關于“如果沒有‘車紛享’等汽車分時租賃方式，您最近一次使用‘車紛享’等汽車分時租賃方式的出行將會被哪種方式代替？”的調查結果如下，74%的會員仍會選擇小汽車出行（包括私家車、出租車、拼車或專車以及親友同事借車），只有24%的會員選擇轉向公共交通，說明汽車共享主要替代的仍是小汽車交通而非公共交通。這與會員大多數(shù)家中有車，有一定的私人機動化出行的依賴性有關。同時前文的分析也指出，汽車共享的出行靈活性較高，出行的時間和空間跨度均較大，選擇公共交通可能較為不便（圖12）。

（4）小汽車使用強度改變

在使用“車紛享”等汽車分時租賃方式后，使用小汽車（包含私家車、車紛享等汽車分時租賃方式、出租車、拼車、網約車等）的頻率發(fā)生了如下變化，選擇“明顯增多”和“略有增多”的要明顯多于選擇“略有減少”和“明顯減少”的會員，說明“車紛享”的使用在一定程度上確實會增加小汽車的使用，增加對道路時空資源的占用。其中家庭有車的會員在使用汽車共享后，增加小汽車使用的比例比家中無車的會員更大（圖13）。

（5）對家庭用車態(tài)度的影響

問卷中設計了多個問題，考察使用汽車共享后，會員對家庭用車的看法，從調查結果中凝練出4種態(tài)度，分別是：汽車共享不能長期解決家庭用車，條件允許后還得買車；暫時使用汽車共享，代替家庭擁車；汽車共享可以替代家庭中的第二輛車；不打算買車，考慮長期使用汽車共享。可以看出，被調查者的態(tài)度相對較為集中，大多數(shù)人將汽車共享看作是家庭用車的暫時替代品，打算長期使用車紛享而放棄購車的是極少數(shù)。但可以看出，有66.3%的被調查者認為汽車共享可以代替家中的第二輛車，說明汽車共享的推廣極有可能遏制或減緩家庭購買第二輛車或更多私家車的趨勢（圖14）。

圖10a） 加入車紛享的原因圖

圖10b） 具體某次使用時選擇車紛享的原因

圖11 影響繼續(xù)使用的因素

圖12 汽車共享替代的交通方式

圖13 汽車共享對小汽車使用強度的影響

圖14 家庭擁車態(tài)度的認同關系

（6）對購車計劃的改變

調查結果顯示，有49%的會員因為使用汽車共享，推遲、暫時放棄或放棄了購車計劃，相比而言，只有6%的會員因為使用汽車共享而將購車計劃提前。雖然調查結果展現(xiàn)的數(shù)據(jù)和消費者實際購車計劃存在一定偏差，但比例的懸殊仍說明了汽車共享的使用在推遲消費者購車計劃中有積極的作用。

圖15 汽車共享對購車計劃的影響

4 結語

本文在對往返式汽車共享平臺“車紛享”的訂單數(shù)據(jù)和GPS數(shù)據(jù)進行研究的基礎上，對其會員開展問卷調查，研究得到的主要結論有：

汽車共享會員主要是25—34歲之間的青年男性，多是家中有車或有一定駕駛經驗的消費者。用車時長集中在2—3 h，出行鏈長度集中在30—50 km。

無論從加入汽車共享的意愿還是具體出行考慮的因素，以及影響繼續(xù)使用的原因等，費用成本始終是被調查者最關注的問題之一，因此要避免出現(xiàn)惡性的低價競爭。否則將導致汽車共享使用的大幅增加，從而加劇城市交通擁堵。除此之外，還建議政府對汽車共享企業(yè)實施高峰時段低價限制。共享汽車在一定程度上會增加小汽車的使用，共享汽車的停放也會占據(jù)有限的停車空間，如果管理不當可能會出現(xiàn)占用公共空間的矛盾。因此汽車共享只能作為一種輔助的、少數(shù)人使用的出行方式，車站的布局也不宜過于密集，避免誘增不必要的私人機動化出行。

此外，汽車替代家庭用車尤其是第二輛車的作用是被大部分會員認可的，同時在推遲家庭購車計劃上起到積極作用。相關部門可更多地關注汽車共享的這一效應，并推動其發(fā)揮積極作用，使汽車共享能在一定程度上減緩私家車進入家庭。

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