綠色交通理念下的大學校園交通規劃研究*
——以天津大學北洋園校區為例

章許灝 鐘石泉 ZHANG Xuhao, ZHONG Shiquan

0 引言

20世紀90年代以來，隨著我國高等教育事業的發展，大量高校開展了校園建設工作，校園的占地規模越來越大。與此同時，伴隨著社會機動車數量及校園開放程度的不斷增加，傳統的校園交通方式發生了變化，高校校園內的機動車污染日益嚴重，交通事故頻發，對校園交通系統造成了嚴重的影響，制約著我國高校進一步的健康發展。

近年來，基于可持續發展的綠色交通理念逐漸被引入城市交通系統的規劃建設之中，主要通過推行綠色出行方式，實施合理的道路設計及交通組織等措施來實現緩解擁堵、降低污染的目的。因此，針對當前校園交

通系統的問題，運用相關城市交通規劃理念，結合校園交通特征，構建一個安全、寧靜的綠色交通環境，逐漸成為校園交通規劃的核心和重點。本文主要基于綠色交通系統的理念，對天津大學新校區的交通規劃進行具體實例研究。

1 當前校園交通系統存在的主要問題

1.1 路權分配不合理， 道路分級不明確

在交通工程中，道路的橫斷面依據分隔帶在車行道中的布置被劃分為一塊板、兩塊板、三塊板和四塊板4種基本類型[1]。受用地及出行方式的影響，校園內部的道路橫斷面以一塊板為主，部分主要道路采用兩塊板的斷面形式。一塊板道路在原則上適合機動車交通量較小而非機動車交通量較大的出行構成，是城市支路及部分次干路的主要橫斷面形式。但是在實際中，大部分高校對于道路中機動車與非機動車的路權分配并不合理，過多的道路空間被賦予了前者，同時道路橫斷面上又缺少物理隔離等機非分離的設計，因此自行車搶占機動車行駛空間的現象時有發生。

表1 我國部分高校路網規模指標

此外，由于校園道路系統沒有如城市道路一般明確統一的分級體系，因此，當前許多高校內部道路的功能定位及空間形式差異不明顯，機動車進入校園后可在任意道路上不受限制的行駛，不僅破壞了校園恬靜綠色的學習、生活氛圍，同時與慢行交通相互影響，產生了大量人車混行的現象，造成了嚴重的交通安全隱患。

1.2 道路級配比例失調， 路網密度偏低

進入21世紀后，隨著機動化出行方式在我國的逐漸普及，許多城市在道路系統的規劃建設過程中遵循以機動車為導向的理念，過于重視以交通功能為主的快速路、主干道的建設，而對于以疏散、服務功能為主的支路系統則缺乏足夠的支持，這種問題在我國城市中普遍存在，對于校園交通系統也產生了一定的影響，導致了其道路網級配的失衡。《城市道路交通規劃設計規范》給出了不同規模城市各級道路級配的推薦指標，其中與高校人口相近的小城鎮（人口小于5萬）的道路級配宜為干路與支路的比值在1—1.2之間，對于校園交通系統而言，其內部的出行方式以自行車與步行為主，更應增加主要承擔慢行交通出行的支路系統在其中的比例，而當前部分高校的道路級配在形態上甚至呈現出“倒三角”。

除不合理的道路級配外，校園道路網的密度也偏低，如表1所示，部分高校的整體路網密度甚至無法達到《規范》中要求的8—10 km/km2的小城鎮路網密度推薦值[2]，不僅不利于校園內各部分的連接，同時也不利于適宜慢行的交通環境的構建。

1.3 停車供需不匹配， 停車秩序混亂

隨著我國城市機動化水平的提高，校園內機動車的數量不斷增加，而受用地范圍及其他客觀條件的影響，校園停車設施的規劃建設往往相對滯后，因此停車需求與供給之間的不匹配以及其所衍生出的一系列問題，就逐漸成為了當前我國高校建設校園綠色交通系統的絆腳石。一方面，在這一系列的衍生問題中，最嚴重也最普遍的問題無疑便是機動車的路側停車現象。路側停車本是一種充分利用道路資源、滿足短時停車需求的停車方式，但在校園之中，由于停車泊位的缺乏以及空間分配的不合理，一些在目的地附近無法找到停車位的車輛便會選擇就近停靠在路邊，且時間往往較長。校園內部的道路寬度較窄，這種現象不僅會對校園中的環境及景觀產生負面的影響，同時還會對交通流產生干擾，導致道路通行能力的下降。

另一方面，自行車作為一種機動靈活、成本較小的代步工具，其擁有量及出行量在校園中占了很大的比例。相關資料顯示，清華大學的自行車數量已達到人均一輛以上，而同濟大學及復旦大學的自行車擁有率也接近這一水平[3]。如此大量的自行車不僅給校園道路系統增添了壓力，同時也產生了一系列停車問題。在教學區中，大量的自行車被停放在各類建筑附近的人行道上，打斷了步行系統的連續性；而在生活區中，停車設施則以車棚及露天車架為主，缺乏相應的管理人員及措施，環境較為凌亂及擁擠，“停車難、丟車頻”等現象時有發生。

2 綠色交通的概念

2.1 綠色交通規劃設計理念

1994年，加 拿 大 社 會 學 家Chris Bradshaw率先提出了綠色交通體系，將交通工具依據“綠色性”進行了排序，依次為步行、自行車、公交、共乘車及單人使用的機動車，并對其在環境及社會方面的意義進行了總結。近年來，隨著城市機動車保有量的不斷增長以及隨之而來的交通環境的惡化，與可持續發展一脈相承的“綠色交通”理念受到了學界及社會的重視，并逐漸成為社會對于未來交通發展的一種需求。綠色交通的本質是在滿足人們基本出行需求的前提下，建立一個低污染、可持續的交通體系，以實現減少交通擁堵，減輕環境污染，合理利用資源的目標[4]，包含“通達、有序，安全、舒適，低能耗、低污染”等方面的完整統一[5]。“綠色交通”這一規劃理念不僅僅只針對于交通工具或出行方式的選擇，還涵蓋道路規劃設計、交通組織管理等方面[6]。

2.2 校園綠色交通系統建設思路

當前城市綠色交通規劃理論主要基于系統論的思想，這種思想是研究整體、環境與各部分要素之間協調關系的有效方法，適應于一般具有組織層次的問題。受系統論思想的影響，綠色交通被認為是一種協和式的交通系統，不僅僅是行人、自行車、機動車及道路等要素的簡單組合，還與社會、土地等外部環境相關聯。因此建設綠色交通體系，一方面，要對其內部系統進行優化，利用政策法規及宣傳手段對交通出行方式的選擇進行引導，提高步行、慢行及公共交通等友好型綠色出行方式的比例，同時通過合理的交通規劃及工程設計來提高道路的安全性，打造高效、有序、舒適的綠色道路系統；另一方面，則要注重交通系統與外部系統的一體化發展，協調交通及與之相關的城市布局、土地利用等因素間的動態關系，實現可持續發展的綠色交通目標。

圖1 天津大學新校區綠色交通體系

圖2 天津大學新校區用地布局圖

3 天津大學校園綠色交通體系規劃研究

綠色交通是一種以人為本的發展理念，強調交通系統的“綠色性”，其推廣及應用有利于城市及區域中空氣污染與道路環境的改善、能源消耗與交通壓力的降低以及道路安全水平與街道品質的提高，這與天津大學新校區（以下簡稱“天大新校區”）打造和建設具有國際尖端科技、可持續發展的示范性綠色校園的整體規劃目標相契合。因此，新校區交通系統的建設宜結合校園交通的特點，遵循綠色交通的規劃理念而展開。

3.1 新校區概況

天津大學北洋園校區坐落于海河中游南岸的國家級高等教育改革實驗區——海河教育園區的西側，西面距離位于中心城區的老校區約22 km，東面距離濱海新區核心商務區約30 km，是天津市未來“雙城相向拓展”的中心區域。天津大學新校區規劃占地2.43 km2，總建筑面積約130萬m2，包括圖書館、行政樓、體育館、各學科組團、生活組團等共22個組團在內的一期工程已基本完成建設，可容納在校學生2.1萬人。

3.2 規劃目標

天大新校區交通系統的規劃追求“人性交通，慢行交通，安全交通，寧靜交通”的目標，其中人性交通強調校園交通體系的規劃要首先考慮人的需求，而不是機動車的出行需求；慢行交通的規劃目標強調步行優先的理念，注重步行交通體系的完善以及步行環境的營造；而安全交通及寧靜交通的目標則是校園交通體系中最為核心的兩個目標，校園開放程度以及機動車數量的增加使校園原本安靜、舒適的環境受到了侵擾，安全問題及污染問題日益突出，綠色交通體系的構建應對此引起足夠的重視，通過一定的規劃設計及工程手段來降低車速及污染，減少人車沖突（圖1）。

3.3 交通系統外部協調措施

校園布局結構是校園內部各種不同類型的建筑群及功能分區在空間上所表現出的組合形態，是校園交通系統外部環境中的一部分，由于不同功能的用地是交通產生的根源，因此其對于校園內部的各類交通行為及整個道路系統具有顯著的影響，合理的校園布局結構不僅能將各分區高效的組織聯系起來，呈現出良好的景觀形態，同時也有利于綠色友好的出行方式及安全高效的道路網絡的形成。

校園布局結構的相關規劃理念經歷了從簡單的集中到簡單的分散再向有機集中發展的過程，現階段較為常見的主要有線性型、核心型、分子型、網絡型和復合型等5種模式[7]。新校區在規劃過程中考慮自身特色，將圖書館、大學生活動中心以及承載著天津大學精神的宣懷廣場、北洋亭等一系列重要公建集中布置為線性核心，在其南北兩側對稱布置各學院組團，形成了線性型與分子型相結合的復合式校園空間布局方案。該方案充分融合了兩種模式的優勢，前者結合環形水系在校園中部打造了一個公共空間，突出了以人為本的理念，便于兩側各組團的師生能快捷地享用校園公共資源；而后者則將相關的建筑群及一系列生活服務設施集中設置，形成以學院為單位的組團，縮短了學生的活動半徑。這種復合式的空間布局結構充分考慮了大學校園內部以慢行為主的交通結構，避免了校園內部大量跨組團交通的產生，減少了師生總體的出行距離與時間，同時也保障了校園內的交通安全（圖2）。

3.4 交通系統內部優化措施

交通系統的內部優化是構建校園綠色交通體系的重要基礎，包括道路系統的平、斷面規劃設計，海綿城市、交通穩靜化等綠色交通新技術以及出行引導策略等。

3.4.1 道路網規劃

道路網絡系統是大學校園空間的重要骨架，在整個交通體系中起結構性的作用。校園內部常用的道路網基本形態可分為環形、格網形和樹形3種，三者相互組合后又可形成新的綜合型路網。不同的路網結構形式往往具有不同的特征，如表2所示。

表2 校園道路網絡結構類型表

圖3 天津大學新校區道路網規劃圖

新校區道路網規劃充分考慮了各種道路類型的特點，結合布局結構，采用了“環路+方格網”的混合型路網結構，為師生提供了一個高效、安全、適宜慢行的道路網系統。

在校園的外圍及中部各設置了一條環形道路，其中前者與各出入口直接連通，外部機動車進入校園后便被匯集到這條環形道路上，對于內部區域起到交通屏障的作用；而后者與各組團緊密結合，沿中部的新青年湖設置，在外部環形干道的保護下形成了一條適宜慢行的濱水景觀性道路。校園中部核心區及各組團的內部則采用了高密度方格網式的道路結構，一方面，可提高土地的利用效率，規則建筑的布置；另一方面，這些組團內部的交通出行以慢行為主，利用該路網結構的高連接性及可步行性[8]，結合一定的交通工程設計可營造出以人為本、安全友好、具有活力的慢行交通環境。依據規劃，整個校園的路網密度為11.35 km/km2，在核心區及部分組團內可達13.27 km/km2，表現出了良好的通達性。

3.4.2 道路分級

道路功能是道路分類的基本依據，而橫斷面又是道路各項功能在路段上的具體反映與集成，功能不同的道路在斷面上應表現出一定的差異，因此在進行道路橫斷面規劃設計前應對校園內部的道路系統進行分類。基于校園交通出行的特征，結合新校區打造綠色、寧靜校園的目標，同時參考國內一些規模類似的高校校園道路劃分經驗，最終將新校區的校園道路系統分為交通性道路、集散服務性道路和慢行專用道路3個等級[9]。

其中交通性道路是整個校園道路網絡中的骨架性干道，作為聯系外部城市道路與內部重要組團的通道，其功能以交通為主，承擔著校園內快速度、長距離的機動交通，因此在路權分配中應給予機動車更多的路權。

集散服務性道路不僅承擔集聚、疏散機動交通的功能，還為校園內部大量短距離慢速交通提供服務，因此相比于前者，其應具有更多的慢行空間。

慢行專用道路則是整個路網體系中等級最低的道路，禁止機動車通行，只服務于慢行交通，除基本的交通功能外，還可通過一些公共設施的設置及景觀的設計作為師生開展社會活動的公共空間。

新校區道路網的平面規劃布局如圖3所示，其中交通性道路與生活性道路的比例為1：3，遠高于小城鎮道路網的相關推薦值。

3.4.3 橫斷面設計

新校區的道路橫斷面在設計過程中充分遵循安全、綠色的原則，一方面，注重機非分離，通過設置綠化設施帶將慢行交通與機動交通在水平及垂直空間相分離，避免機非混行現象的出現。此外對于慢行交通量較大的集散服務性道路，參照國內外相關研究及實踐的成果，對其中機動車道的規模進行控制，將現狀規范及實際中普遍采用的3.5 m車行道寬度縮減為3 m，促使駕駛員謹慎駕駛，降低行車速度，同時增加道路的慢行空間[10]；另一方面，結合天津的氣候及環境條件，選擇根深葉茂、冠大蔭濃的法桐等落葉喬木作為校園行道樹，既可在夏日為行人遮陽庇蔭，又可利用其吸收尾氣能力強、降噪隔音效果好的優點來減少機動車對校園的污染，改善校園的環境。

規劃對于不同功能定位及等級的校園道路，設計了3種橫斷面形式（圖4-圖6）。

3.4.4 道路低影響開發

近年來，隨著海綿城市建設在我國的快速推廣，遵循可持續發展的低影響開發理念已逐漸為人們所認識，天津大學新校區在其道路系統的規劃設計中創新性地融合了這一理念，為“海綿校園”的建設提供了有價值的借鑒。

圖4 交通性道路橫斷面圖

圖5 集散服務性道路橫斷面圖

圖6 慢行專用道橫斷面圖

圖7 透水瀝青路面結構圖

圖8 天津大學新校區植草溝

低影響開發技術依據功能可分為滲透、儲存、轉輸、截污凈化等幾類，各類技術又包含若干不同形式的相關設施，該理念的核心思想是通過各類設施的組合應用，實現控制徑流總量、降低徑流峰值、減少徑流污染等目標，維持或恢復區域的“海綿”功能。其在道路的規劃設計中，主要體現在路面材料的選擇及綠地內以雨水滲蓄為主要功能的相關設施的布置上。

天大新校區的車行道及人行道分別采用了透水瀝青及透水磚的路面鋪裝，相比于傳統的城市道路路面，這種透水鋪裝在其路面結構中摻配了一定比例的粗骨料，提高了其中的空隙率，使得降落在地面的雨水可快速滲入路面，由路面內的排水管收集后排出，不僅能減輕校園排水系統的壓力，回補地下水資源，還可快速地消除路面的積水，降低車輛在行駛過程中產生的噪聲。除此之外，新校區的中心島還結合道路路側綠化規劃了數十條植草溝，考慮新校區地下水位較高，植草溝的斷面形式以三角形為主，深度不超過60 mm。落入中心島的雨水由綠色屋頂、路面透水鋪裝等設施統一收集后排入其中，經植草溝中植物的凈化處理后匯入青年湖，形成了新校區“自然凈化、蓄滲結合”的生態化雨洪管控體系（圖7-圖8）。

3.4.5 交通穩靜化

為滿足天大新校區對交通環境的需求，同時確保慢行交通的安全，交通穩靜化理念也被引入道路交通系統的規劃設計中。交通穩靜化起源于20世紀60年代的荷蘭，主要通過水平或垂直線位偏移及路面窄化等工程措施來降低機動車的行駛速度，減少機動車的交通量，進而達到提高道路安全水平、改善交通環境的目的[11]。

在新校區一些重要路段及機動車交通量較大的道路相交處規劃設置了減速臺及凸起交叉口等垂直速度控制措施（圖9-圖10）。這些設施的凸起高度為8—10 cm，設置了斜坡與路面進行過渡，采用與四周人行道相類似的磚石或小磚石作為鋪裝材料，相比于在我國廣泛使用的橡膠減速帶效果更好且噪音較小，更適合在校園中使用。同時對于中心湖周圍的環形道路，規劃在部分長距離直線段中采用了曲線車行道的設計，通過交替延伸兩側的路緣石來改變道路的線型，在活躍校園景觀的同時通過車道的橫向偏移降低車速，減少噪音。

3.4.6 校園公共交通體系

構建以“人性交通、慢行交通、安全交通、寧靜交通”為目標的校園綠色交通體系，除了從規劃設計的角度對校園道路系統進行優化外，還需要通過完善公共交通系統來引導校園的綠色出行。國外一項針對校園出行方式的研究顯示，通過提高校園公交服務水平，縮短綠色交通工具的出行時間，能有效改變30%機動車通勤者的出行選擇[12]。天大新校區的公共綠色交通系統主要由校園巴士及公共自行車兩部分組成。

（1）校園巴士

新校區共規劃了3條巴士運行線路，覆蓋了校園內的交通性道路及一些重要的集散性道路，將各學院組團、中心島及體育活動區串聯起來，同時注重與城市公共交通的結合，將首末站規劃在設有城市公交站點的校園主要出入口旁，以方便乘坐城市公交出行者的換乘。校園巴士在班次設置上充分結合了校園交通的特點，運營時間主要集中于上午7∶00—晚間21∶30，早午晚間的上下課高峰是其班次的密集時段，通常每隔5—10 min發一班車，乘客只需在公交運行的線路中招手即可上車。

與此同時，為進一步減少機動車尾氣對校園交通的污染，深入貫徹綠色交通的規劃建設理念，校園巴士在車型上選擇了純電動通勤車，其百公里平均耗電僅為15度，可降低50%的能源消耗，減少95%以上的廢氣排放，為國內校園公交踐行綠色環保理念提供了參照。

圖9 天津大學新校區凸起交叉口

圖10 天津大學新校區減速臺

圖11 天津大學新校區公交體系規劃圖

（2）公共自行車

天大新校區共規劃了34個公共自行車租賃點，這些點主要布設在重要公建、教學樓、生活區以及主要出入口附近。與城市公共自行車系統相似，校園公共自行車租賃點的密度也與土地利用的強度相關，在人流量大的中心島及學院組團內較為密集，而在外圍區域則較為稀缺，在200 m的半徑范圍內布置1—2個點，以保證校園內任何位置的使用者都能在可接受的步行距離內（約400 m）達到自行車租賃點[13]，并規劃將公共自行車系統接入校園一卡通服務，方便在校師生使用。該措施不僅能通過共享資源的方式來倡導校園內的綠色出行，同時也有助于改善校園自行車“停車亂、丟車頻”的現象（圖11）。

4 結語

針對當前機動化背景下校園交通所存在的問題，本文遵循“以人為本、尊重環境”的原則，以可持續發展理念為指導思想，通過內部道路系統功能結構、斷面形式及出行策略的優化與外部合理的空間布局設計，并結合海綿城市、交通穩靜化等技術來規劃構建“人車分離、注重慢行、綠色環保”的天大新校區校園交通系統，營造安全、寧靜的校園環境，在校園綠色交通系統的規劃及建設方面進行了大膽的探索及實踐，對于其他高校的校園規劃具有一定的借鑒意義。

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