自行車在多模式交通體系中的平衡作用與規劃策略*

潘海嘯 PAN Haixiao

0 引言

我國城市規劃的一個基本原則就是盡量避免城市的無序低密度蔓延和城市中心地區的衰落。我國城市人口密度普遍比較高，在城市中心地區，土地使用混合現象明顯。根據1994年《交通與運輸》期刊的論文數據顯示[1]，出行距離4 km范圍內騎自行車需要12 min，乘公共汽（電）車需要16.5 min，出行距離在6 km內騎自行車需要32 min，而乘公共汽（電）車則需要32.5 min[2]。在5 km以下的出行中，自行車交通擁有較為明顯的競爭優勢，因此在我國城市中自行車使用一度非常普遍，并有“自行車王國”的美譽。1995年頒布的《城市道路交通規劃設計規范》[3]明確保證了自行車交通空間，與機動車道隔離的三塊板道路斷面形式，保證了自行車在路段行駛的安全性，大規模自行車道的建設使得我國在自行車道路基礎設施建設方面遙遙領先。當時在特大城市中騎自行車與乘公共汽車的比例為69∶31，自行車承擔了大量的城市客運交通任務。為了容納大量的自行車交通，一些城市的自行車道甚至寬達7 m，這在世界上也是少見的。

長期以來我國城市基礎設施建設相對滯后，道路面積率低，也缺乏大容量的快速公共交通系統。隨著經濟的發展和人們生活水平的提高，城市機動化的增長，交通擁堵的問題也日益嚴重。改善城市交通擁堵和鼓勵公共交通的發展成為我國城市交通規劃和建設的共識。城市規劃和交通規劃中都明確提出在城市中心地區公共交通要占主導地位的發展目標。由于道路基礎設施建設水平低，城市道路空間有限，人們認為交通擁擠和公共交通缺乏吸引力的主要原因是自行車在道路交叉口的干擾。限制自行車的措施隨之出現，人們希望通過對自行車的使用控制，引導人們向采取公共交通方式出行轉移，減少機動車與非機動車的沖突，緩解交通擁擠。

我國北方某城市曾經有160萬輛自行車，為了限制自行車的發展甚至提出對自行車采取“限制、萎縮”的戰略和“修路不降坡，限制自行車”的口號[4]。在許多規劃文件中對城市中心區公共交通使用的比例預計過高，也缺乏必要的研究基礎以支撐規劃目標的實現。其結果是導致在城市中心地區自行車的使用空間大幅度減少。而公共交通在城市道路空間分配中并沒有優先權，實際的結果是將更多的空間讓給小汽車，導致自行車騎行環境迅速惡化，自行車使用比例也隨之急劇下降。以深圳為例，其自行車出行比例已由20世紀80年代初的44%下降至1995年的約22%。1997年開始，在一系列如取消自行車道、新建道路不再設置自行車道等擠占自行車通行空間的交通綜合治理措施實施后，自行車騎行比例進一步萎縮至2005年的4%。2010年上海世博會的口號是“城市，讓生活更美好”，在世博會期間也舉辦了大量的研討會、學術交流會探討如何建設一個更加綠色、可持續的美好城市。但遺憾的是2010年后，作為未來城市發展重要空間載體的陸家嘴地區反而采取全面禁止非機動車的措施。從長期的效果來看，方便小汽車的交通政策只會誘導人們提高使用小汽車的意愿，導致更嚴重的交通擁擠。

1 自行車交通的再復興

電動自行車①這里指符合規定的電動自行車。為了減少小汽車的使用，歐洲許多城市對人們購買電動自行車采取一定的經濟鼓勵措施。、自行車，以及步行，都是“低碳、綠色、可持續”的交通模式。2005年以來，隨著城市環境和資源消耗日益受到重視，許多城市重新開始重視自行車交通的發展。杭州市是我國著名的歷史文化名城和旅游城市，改善城市環境是城市建設的一項重要使命。為了擺脫路越建越寬、車越來越多，但人們在城市中的出行卻變得越來越難的困境，解決公交系統服務“最后一公里”的問題迫在眉睫。受到巴黎公共自行車的啟發，杭州市以政府主導的形式按公共服務定位進行規劃布局公共自行車系統，并將其作為城市公共交通系統的一部分。這在國內是一個創舉，杭州的舉措得到國內許多城市的積極響應。盡管這種模式有不可避免的缺陷，但從另一方面來看，這種模式的出現扭轉了從80年代以來過度限制自行車使用的片面政策[5]。

2008—2009 年北京市開展了《北京（中心城）步行和自行車交通規劃準則》《典型大街步行和自行車交通規劃設計改善實施方案》等多項工作，提出廢止或修訂不利于自行車交通的管理規定[6]。2013年底，由住房城鄉建設部、國家發展改革委、財政部聯合發布的《關于加強城市步行和自行車交通系統建設的指導意見》指出，到2015年，城市步行和自行車出行環境將明顯改善。市區人口在1 000萬以上的城市，步行和自行車出行分擔率達到45%以上；其余城市，根據人口和建成區面積，步行和自行車出行分擔率分別不低于50%、65%、70%。2016年4月，無樁式共享自行車（以下簡稱“共享單車”）在上海投入營運，隨后我國城市街頭出現了各種品牌的共享單車。據統計，我國已經有77家共享單車的運營企業，投放了2 300萬輛的共享單車，注冊用戶4億，累計服務的數量已經超過170億人次②http://money.163.com/18/0207/16/DA2BQN5Q002580S6.html。。城市中共享單車大量使用的現象也反映出我國城市規劃在抑制人們交通出行距離過長中的積極作用。

2 自行車與中國城市的契合性

有關自行車在未來城市交通系統中的作用已有很多討論。其中一個基本認識就是隨著城市用地規模的擴展，人們的出行距離會增長，而長距離出行并不適合自行車的出行，所以自行車在未來城市交通體系中的作用有限。然而人們的出行距離與城市的空間結構、城市總體密度、體制機制及社會經濟因素都有很大的關系。被認為人口密集的城市國家新加坡，國土面積為721.5 km2③https://data.gov.sg/dataset/total-land-area-of-singapore。，人口561.2萬。2010年上海中心城區面積為289.4 km2，人口為698.63萬④http://www.stats-sh.gov.cn/html/fxbg/201109/232747.html。，外環線內660 km2聚集了約1 200萬人。上海的密度要遠遠高于新加坡。

一般而言，高密度的城市具有較短的出行距離，便捷的交通條件又會方便人們長距離的出行。為此我們選擇上海軌道交通所有站點周邊地區500 m范圍的出行距離進行分析，從統計結果來看，某些郊區軌道車站周邊人們的平均出行距離的確很長，如浦東機場站為30.9 km，松江大學城站為11.7 km。位于城市中心地區的一些站點地區的平均出行距離就相對比較短，如陜西南路、南京西路站和靜安寺站地區的平均出行距離為5.5 km以下。

同時，衡量出行距離的指標還可以用中位數來表示。如果一個地區的出行距離差距懸殊，用平均距離的方法就不能獲得出行距離分布的特征。某些地區有相當一部分人的出行距離較短，但用平均數來分析，這部分人的出行距離長度就會被過高估計。為此我們進一步比較站點地區的平均出行距離分布和出行距離中位數的分布。從圖1可見，平均距離的分布與距離中位數的分布有很大的差距。從距離中位數來看，即便有軌道交通方便人們出行更遠，但是有50%以上的人的出行距離是小于5 km的，而5 km以內的出行自行車有非常明顯的優勢。這也就告訴我們，盡管上海城市規模在擴大，仍有相當規模的交通是適合采用自行車出行的。由于自行車出行的巨大需求被激活，所以在我國許多軌道交通已經非常發達的城市共享單車也能得以迅速發展。

此外社會群體的出行距離也有很大的差別，從我們對上海金橋地區的研究可以發現，普通工作人員的通勤距離要比高收入的群體短很多[7]，從包容性發展和社會公平的觀點出發，我們也應該重視非機化出行條件。

3 自行車與軌道交通的客流平衡

軌道交通建設將促進就業崗位的進一步聚集，軌道交通的客流也會呈現在城市中心端過度擁擠，而在外圍地區隨著軌道交通的向外延伸客流量大大減少的情況。軌道交通一號線的中山北路站到上海火車站高峰時間的斷面客流量達到5.0萬人次/h。從軌道交通站點客流與城市中心的距離來看，位于城市中心5 km內地鐵站點的客流是在10—15 km站點的一倍以上（圖2）。

在城市中心區加密軌道交通路網可以減輕該地區的擁擠，但也會帶來外圍地區客流更加不足的問題。如果在城市中心區改善自行車交通的使用條件，包括安全方便的自行車停車設施，四通八達的自行車道，軌道交通的乘客可以在到達擁擠段之前采用自行車到達最終目的地，短距離的軌道交通乘客也可以改用自行車交通。這樣可以有效地降低軌道交通的擁擠，同時軌道交通會有更多的空間留給長距離軌道交通乘客。而人們長距離出行采用小汽車的可能性更大。北京的一項研究也表明，如果自行車的使用環境得到改善，的確會有一部分乘客愿意從擁擠的軌道交通轉移到自行車出行上[8]。

軌道交通出行的時間包括從家到站點、車廂內、從站點到最終目的地及等待時間。我們根據上海內環以內、內環與外環之間及外環以外的調查發現，在城市中心地區人們采用軌道交通門到門出行的平均出行速度僅為11.85 km/h[9]。北京市的一項調查表明，在8 km的出行范圍內自行車的出行時間為41 min。如果不采用自行車作為換乘的工具，同樣距離內采用地鐵所有的時間為40 min[10]（圖3）。所以從出行的效率來看，自行車在城市中心區仍然是一種很有競爭力的交通工具。

城市軌道交通的建設總是存在在城市中心地區軌道交通的站點網絡密度較高而在郊區網絡密度較低的問題，傳統的TOD模式強調圍繞軌道交通周邊地區500 m的開發建設，因而在城市外圍總有很多地區是軌道交通500 m范圍所覆蓋不到的，加之那些地區的建設密度較低，軌道交通的吸引力有限。如果采用自行車換乘，軌道交通的覆蓋范圍可以擴大到1.5—3 km半徑范圍，服務面積可以達到步行的9—36倍。但目前的政策限制了自行車在郊區軌道交通換乘中的作用。從以上分析我們可以發現，目前自行車在平衡和調節軌道交通網絡的客流分布上的作用還有待發揮。

4 自行車與停車問題

圖1 軌道交通站點地區出行距離分布圖（平均值AVG與中位數Q2）

圖2 軌道交通站點客流分布

圖3 北京自行車與地鐵出行時間差（紅色表示時間出行時間長）

上海汽車牌照拍賣制度延緩了機動化的進程，但隨著時間的累積，汽車的擁有量也在增加，特別是在城市中心地區，停車問題的矛盾日益嚴重。機動車的增長導致城市的停車問題日益困難。停車問題一方面是空間供給大小的問題，另一方面是停車的需求與停車場位置在空間上不匹配的問題。每當夜幕降臨有大量辦公樓、商場的停車位可以利用，如果采取錯峰共享停車位的措施應該會有利于緩解停車的問題。但問題是居住區的停車需求與這些辦公樓和商場的分布在空間上也是錯位的。在300—500 m的步行范圍內，可供人們選擇的停車空間有限。如果可以將停車與自行車結合起來，人們的選擇范圍就可以擴大到原來的10倍左右。這將大大有利于地區停車需求與供給的平衡，減少不必要的停車設施的建設。所以我們不能一味考慮小汽車停車場的建設，也必須充分認識到自行車在平衡供需空間錯位中的作用，實現城市空間的共享。另外，改善自行車的使用環境也可以在一定程度上減少人們對小汽車的依賴。

通過軌道交通的建設來抑制小汽車交通的增長也是許多城市所采取的積極策略。在郊區軌道建設中希望通過停車換乘設施（P+R）的建設減少城市中心地區的汽車交通擁擠。另外，我們在郊區軌道交通建設中也提倡TOD模式，鼓勵圍繞軌道交通站點地區的高強度開發。從本質上來看，鼓勵P+R的發展與TOD的發展模式是相互制約的。站點周邊的大量停車設施將會使步行變得更加困難，大規模停車樓的建設成本回收又變成了一個問題。Brain Richards先生在《未來的城市交通》一書中比較了歐洲一些城市的停車換乘案例，指出大規模的停車換乘會對站點周邊地區造成負面影響，建議應該鼓勵人們使用自行車或地區公共交通的換乘方式。瑞士采取更嚴格的措施，控制居住在軌道交通站點3 km范圍內的居民采取開車到站點停車換乘的方式。

上海對小汽車一直采取區域差別化的政策，在城市中心對汽車的使用采取相對嚴格的控制措施，而在外圍地區更多地是采取適應小汽車發展的策略。這樣會導致在城市外圍地區自行車使用環境的惡化。即便到軌道交通站點的距離不長，人們也更愿意開車前往換乘軌道交通。鼓勵小汽車的停車換乘（P+R）也會導致郊區小汽車的快速增長及短距離的小汽車出行增加，甚至停車換乘設施空置的問題。由于到軌道交通站點距離不遠，小汽車的短距離出行和汽車的冷啟動帶來的污染問題更加嚴重。根據歐洲的經驗，P+R的建設還會吸引原本采用公共交通或非機動車的換乘[11]。

5 結論與建議

我國城市中心區人口密度大，包括自行車在內的非機動交通的可達性較好，更加靈活，占用城市空間更小，適合城市短程出行和個人出行。規劃應遵循步行和自行車優先的策略，堅持POD＞BOD＞TOD＞XOD＞COD的5D模 式[12]。我們不能僅僅把自行車（非機動化）交通作為其他交通方式的補充，而應該把自行車作為綠色平衡型多模式交通系統中的一個平衡因子。

共享單車的出現說明中國城市的空間對自行車交通仍然具有適應性。共享單車的出現是促進我國城市自行車文化回歸的一個契機。但共享單車存在的問題也表明，建設城市自行車交通體系，不能僅僅依賴共享單車。

倫敦通向市中心高速自行車道的建設經驗表明⑤參見倫敦交通局網站：www.tfl.gov.uk。，在許多城市軌道交通已經比較發達的今天，我們不僅要建設用于休閑的綠道，更要鼓勵自行車作為日常生活和工作出行工具。自行車使用環境的改善可以給人們提供多譜段的綠色交通選擇，提高城市的出行效率、運轉效能和環境品質，有利于包容性發展，提高廣大人民群眾的獲得感，也有利于減少停車需求和集約式發展。

與軌道交通的結合，不僅有利于軌道交通的骨干作用的實現，而且在有多樣性綠色交通選擇的情況下，軌道交通骨干作用將有更好的發揮。在各出行譜段上全面減少人們對小汽車的過度依賴，有利于生態文明和綠色城市化的建設。

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