大尺度區(qū)域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)研究

王公為

(內(nèi)蒙古大學(xué) 歷史與旅游文化學(xué)院，內(nèi)蒙古 呼和浩特 010070)

旅游交通是旅游系統(tǒng)的三大空間要素之一，是連接旅游客源地、目的地以及其他沿線旅游地之間的重要紐帶[1]，也是國內(nèi)外旅游學(xué)者最關(guān)注的熱點問題之一[2,3]。旅游交通條件的優(yōu)劣直接影響旅游目的地的可達性、旅游流的空間分布格局和集散態(tài)勢，以及旅游者的感知體驗及游后評價，進而影響整個旅游系統(tǒng)的運轉(zhuǎn)效率與可持續(xù)性。航空交通作為一種長距離的交通運輸方式，具有及時、便捷、高效和舒適等優(yōu)勢，對旅游主體具有“時空壓縮”效應(yīng)，對旅游目的地，尤其是大尺度區(qū)域可進入性的改善和旅游業(yè)發(fā)展具有重要的支撐作用。因此，探討航空運輸對大尺度區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展影響的研究具有顯著的理論價值和現(xiàn)實意義。

一、文獻回顧

近年來，國際上對旅游與航空運輸關(guān)系的研究正在興起。Bieger和Wittmer(2006)研究了航空運輸與旅游的關(guān)系，揭示出航空運輸對旅游的重要作用及其對旅游目的地城市、航空公司和政府帶來的挑戰(zhàn)與機遇[4,5]。Papatheodorou和鄭雷(2006)探索了歐洲休閑旅游與航空運輸?shù)年P(guān)系[6]。Papatheodorou和Arvanitis(2009)研究了1978-2006希臘航空運輸格局的空間演化及其對希臘旅游的影響[7]。國內(nèi)學(xué)者對航空運輸與旅游關(guān)系的研究起步較晚、研究數(shù)量較少[8]。吳晉峰和潘旭莉(2010)以北京和上海的入境旅游者為調(diào)研對象，通過構(gòu)建入境旅游流網(wǎng)絡(luò)，對入境旅游流網(wǎng)絡(luò)與航空網(wǎng)絡(luò)的關(guān)系進行研究[4]。吳晉峰等(2012)應(yīng)用社會網(wǎng)絡(luò)分析法探索了中國航空國際網(wǎng)絡(luò)的結(jié)構(gòu)特征及其對中國入境旅游的影響[8]。王兆峰(2012)探討了入境旅游流與航空運輸網(wǎng)絡(luò)空間演化的協(xié)同關(guān)系和動力機制[9]。王兆峰和羅瑤(2013)以張家界為例探討了公路、鐵路以及航空等交通運輸網(wǎng)對武陵山區(qū)旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性和差異性[1]。

現(xiàn)有研究的不足在于：(1)在研究方法上，國內(nèi)學(xué)者多注重在理論上探索航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的影響，定性分析較多，定量分析較少，對二者之間的關(guān)系并未充分揭示；(2)在對象選擇上，已有研究多針對于特定旅游目的地，而對航空交通依賴性較強的大尺度區(qū)域缺乏有針對性的研究；(3)在問題選擇上，現(xiàn)有研究多聚焦于航空運輸網(wǎng)絡(luò)和入境旅游之間的關(guān)系，忽略了航空運輸對旅游業(yè)整體發(fā)展的影響，對航空運輸是否對旅游業(yè)發(fā)展產(chǎn)生響應(yīng)，以及高響應(yīng)能否繼續(xù)推動旅游業(yè)發(fā)展并未進行探討?，F(xiàn)有研究的不足可能制約大尺度區(qū)域航空運輸?shù)陌l(fā)展，影響旅游業(yè)的運營效率和可持續(xù)發(fā)展。

內(nèi)蒙古自治區(qū)位于中國北部，總面積118.3萬平方公里，約占全國總面積的1/8，其中東西直線距離2400多公里，南北跨距1700多公里，是大尺度旅游目的地的典型代表，也是探討航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)和影響的適宜的試驗地區(qū)。有鑒于此，本文以內(nèi)蒙古為例，基于2003-2015民航機場旅客吞吐量和旅游者接待人數(shù)數(shù)據(jù)，探索大尺度區(qū)域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)強度及其區(qū)域響應(yīng)差異，對大尺度區(qū)域旅游交通和旅游經(jīng)濟的發(fā)展提供參考和借鑒。

二、數(shù)據(jù)來源與研究方法

(一)數(shù)據(jù)來源

民航機場旅客吞吐量數(shù)據(jù)來自于中國民用航空局公布的《民航(全國)機場生產(chǎn)統(tǒng)計公報(2003-2015)》，旅游接待人數(shù)數(shù)據(jù)來自于《中國統(tǒng)計年鑒(2004-2015)》和《內(nèi)蒙古統(tǒng)計年鑒(2004-2014)》，并通過內(nèi)蒙古各盟市年度統(tǒng)計公報進一步完善。

(二)研究方法

1.內(nèi)蒙古航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展的歷時性分析

運用2003-2015內(nèi)蒙古民航機場旅客吞吐量及旅游接待人數(shù)的年度數(shù)據(jù)，刻畫內(nèi)蒙古航空運輸和旅游業(yè)發(fā)展的演化趨勢及二者的關(guān)系。

2.時間維度下內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

“響應(yīng)”一詞來自于物理學(xué)中的電學(xué)，是指系統(tǒng)在激勵作用下所引起的反應(yīng)。參考以往研究，將響應(yīng)定義為一個事物因另一事物變化而產(chǎn)生的反饋作用[1],并采用響應(yīng)強度衡量一個變量對另一個變量變化的反應(yīng)程度，計算公式如下：

式中：R為航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)強度；Ai為第i年民航機場旅客吞吐量；ΔAi+1為第i+1年較前一年的機場旅游吞吐量的增量；Ti為第i年旅游接待總?cè)藬?shù)；ΔTi+1為第i+1年較前一年的旅游接待總?cè)藬?shù)的增量。模型通過航空運輸吞吐量變動百分比與旅游接待人數(shù)變動百分比反映航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)程度，R越大表示航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性越強；反之，表示其響應(yīng)性越弱。R>1，代表高響應(yīng)，即航空運輸增長率高于同期旅游業(yè)發(fā)展增長率；R=1，代表單位響應(yīng)，即航空運輸增長率與同期旅游業(yè)發(fā)展增長率相同；0

在此基礎(chǔ)上，運用2004-2015各年度內(nèi)蒙古整體航空運輸旅客吞吐量和旅游接待人數(shù)的變動百分比，探索航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)強度。

3.空間維度下內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

運用2004-2015內(nèi)蒙古各盟市航空運輸旅客吞吐量和旅游接待人數(shù)的變動百分比，分析各盟市航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)程度，并通過均值、標準差、變異系數(shù)等統(tǒng)計數(shù)據(jù)分析內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)性的空間差異。

三、內(nèi)蒙古全域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

(一)內(nèi)蒙古全域航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展的歷時性分析

如圖1所示，在2003-2015期間，內(nèi)蒙古航空運輸旅客吞吐量逐年增長，旅游業(yè)發(fā)展在整體上呈現(xiàn)持續(xù)增長趨勢。其中，在2003-2004區(qū)間，旅游接待人數(shù)增速較快；在2008-2009區(qū)間，旅游接待人數(shù)出現(xiàn)短暫回落。在2012-2015區(qū)間，航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展?jié)u趨一致。

圖1 2003-2015內(nèi)蒙古航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展的演化趨勢

(二)內(nèi)蒙古全域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

1.內(nèi)蒙古全域航空運輸和旅游業(yè)的增長率對比分析

如圖2所示，在2004-2015期間，內(nèi)蒙古全域航空運輸和旅游業(yè)各年度的增長率呈現(xiàn)出逐漸減弱的趨勢。其中，在2005-2013年間，航空運輸在各年度的增長率均大于旅游業(yè)的增長率；在2004年，旅游接待人數(shù)增長率為107.10%，遠大于航空運輸55.76%的增長率；在2009年，航空運輸?shù)脑鲩L率為43.63%，旅游業(yè)接待人數(shù)的增長率為-2.29%，二者發(fā)展方向相反；2013-2015期間，航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展的增長率日趨吻合。

2.內(nèi)蒙古全域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

圖3顯示，2004-2015期間內(nèi)蒙古全域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)表現(xiàn)出“漏斗”形狀，即：除去2009年之外，內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)均為正響應(yīng)(R>0)。在2005-2008、2010-2013期間和2015年，內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展表現(xiàn)出高響應(yīng)(R>1)；在2004年和2014年，內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展表現(xiàn)出低響應(yīng)(0

圖3 2004-2015內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

四、內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性分析

(一)內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性

運用內(nèi)蒙古各地區(qū)年度航空運輸和旅游者接待人數(shù)數(shù)據(jù)，計算各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)程度，并通過均值、標準差和變異系數(shù)統(tǒng)計指標比較不同地區(qū)響應(yīng)性的大小及波動程度，如表1所示。

表1 內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)(2004-2015)

(二)內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)的類型劃分

進一步，基于響應(yīng)程度-波動性的匹配，選取2004-2015期間各地區(qū)響應(yīng)性的平均數(shù)作橫軸，以各地區(qū)響應(yīng)性的變異系數(shù)作縱軸，并以(1,1)作為坐標軸的交叉點，采用四象限分析法對各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性進行類型劃分。如圖4所示，內(nèi)蒙古各盟市航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性表現(xiàn)為四種類型：即Ⅰ高響應(yīng)-高波動、Ⅱ高響應(yīng)-低波動、Ⅲ低響應(yīng)-低波動、Ⅳ低響應(yīng)-高波動。

1.高響應(yīng)-高波動

即響應(yīng)程度均值和變異系數(shù)均值均大于1的地區(qū)，表明該地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性較高，但波動性較大，包括：包頭(1.4,1.6)、鄂爾多斯(2.4,2.0)、巴彥淖爾(3.7，1.9)、錫林郭勒(1.4,1.5)和阿拉善(2.9,2.8)。

2.高響應(yīng)-低波動

即響應(yīng)程度均值大于1，但變異系數(shù)均值小于1的地區(qū)，表明該地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性高，同時較為穩(wěn)定，包括：呼和浩特(1.6,0.6)、呼倫貝爾(1.3,0.9)、赤峰(1.7,0.9)、通遼(2.7,0.9)。

3.低響應(yīng)-低波動

即響應(yīng)程度均值和變異系數(shù)均值均小于1的地區(qū)，表明該地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性低，波動性小，包括烏蘭察布(0.0,0.0)。

4.低響應(yīng)-高波動

即響應(yīng)程度均值小于1，但變異系數(shù)均值均大于1的地區(qū)，表明該地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性整體上偏低，個別年份較高，波動性較大，包括：興安盟(0.9,2.8)和烏海(0.6,2.6)。

圖4 內(nèi)蒙古各地區(qū)航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展響應(yīng)的類型劃分

五、結(jié)論與討論

基于2003-2015民航機場旅客吞吐量和旅游者接待人數(shù)數(shù)據(jù)，運用歷時性、響應(yīng)性分析方法和均值、變異系數(shù)和四象限分析等統(tǒng)計方法，以內(nèi)蒙古為例探索大尺度區(qū)域航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性及其時空演化規(guī)律。結(jié)果表明：

1.內(nèi)蒙古航空運輸和旅游業(yè)發(fā)展在整體上均表現(xiàn)出持續(xù)增長趨勢，但旅游業(yè)發(fā)展在2009年出現(xiàn)短暫回落。主要原因在于2009年全球性的金融危機使內(nèi)蒙古入境旅游者數(shù)量減少，導(dǎo)致內(nèi)蒙古旅游業(yè)發(fā)展受到影響。

2.除去2009年之外，內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)均為正響應(yīng)，2004、2014年為低響應(yīng)，其余年份均為高響應(yīng)。由此表明，航空運輸?shù)母唔憫?yīng)性是推動大尺度區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的重要條件。在大多數(shù)年份航空運輸增長率均超過旅游業(yè)的增長率，航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展表現(xiàn)出高響應(yīng)性，為旅游業(yè)發(fā)展提供了有效的交通保障。航空運輸?shù)母唔憫?yīng)性使航班班次和旅客吞吐量的運力安排與旅游業(yè)發(fā)展水平具有較高的匹配程度，能夠有效地滿足大尺度區(qū)域、遠距離旅游者的旅游交通需求，改善旅游目的地的可進入性，優(yōu)化旅游者的旅游體驗，成為推動大尺度區(qū)域旅游業(yè)發(fā)展的重要因素。

3.2010-2015內(nèi)蒙古航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性逐漸減弱。導(dǎo)致這種結(jié)果的原因可能在于自駕車、高鐵等其他交通方式的發(fā)展對航空運輸產(chǎn)生一定的替代效應(yīng)，使選擇航空交通方式的旅游者相對減少，航空運輸?shù)脑鲩L率持續(xù)下降，進而導(dǎo)致響應(yīng)性日益減弱。

4.基于響應(yīng)程度-波動性的匹配，內(nèi)蒙古各盟市航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)性表現(xiàn)為四種類型：即高響應(yīng)-高波動(包頭、鄂爾多斯、巴彥淖爾、錫林郭勒和阿拉善)、高響應(yīng)-低波動(呼和浩特、呼倫貝爾、赤峰、通遼)、低響應(yīng)-低波動(烏蘭察布)、低響應(yīng)-高波動(興安盟、烏海)。響應(yīng)程度-波動性匹配的地理分布表明，旅游業(yè)發(fā)展水平和穩(wěn)定性是導(dǎo)致不同地區(qū)航空運輸響應(yīng)性差異的主要因素。例如：呼和浩特、呼倫貝爾、通遼、赤峰屬于高響應(yīng)、低波動的地區(qū)，造成這種響應(yīng)性特征的主要原因在于四個地區(qū)分屬于內(nèi)蒙古中部旅游區(qū)、東北部旅游區(qū)和東部旅游區(qū)的核心區(qū)域，旅游資源稟賦較高，旅游要素體系較為完善，持續(xù)、穩(wěn)定的入游流使航空運輸?shù)陌l(fā)展具有更可靠的支撐和保障，進而導(dǎo)致航空運輸?shù)捻憫?yīng)性較高、且更為穩(wěn)定。而對于興安盟、烏海而言，兩地屬于低響應(yīng)、高波動地區(qū)，導(dǎo)致這種響應(yīng)性結(jié)果的主要原因在于兩地旅游資源構(gòu)成相對單一、旅游流流量較小、季節(jié)性和波動性較強，進而促使兩地航空運輸?shù)捻憫?yīng)性較低、且波動性較大。

針對內(nèi)蒙古航空運輸與旅游業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀及響應(yīng)關(guān)系，應(yīng)進一步優(yōu)化航空運輸能力的時空布局，提升航空運輸對旅游業(yè)發(fā)展的響應(yīng)能力，改進局部地區(qū)響應(yīng)能力的穩(wěn)定性。此外，應(yīng)加強航空運輸與自駕車、高鐵等其他交通工具的融合，進一步改善大尺度區(qū)域的可進入性，推動大尺度區(qū)域旅游業(yè)的持續(xù)、健康發(fā)展。

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