“一帶一路”部分節點城市物流業效率評價

郭清娥，湯文瑩

（1.西安工業大學 經濟管理學院，陜西 西安 710021；2.西安交通大學 管理學院，陜西 西安 710049）

1 引言

隨著我國經濟實力的不斷提升，“一帶一路”戰略構想的提出及向縱深推進，物流產業在經濟發展中的重要性逐漸顯現，我國現代物流業開始步入發展的高峰期。根據國家發展改革委員會和中國物流與采購協會發布的《2016年全國物流運行情況通報》，2016年全國社會物流總額229.7萬億元，居世界第一。雖然我國在物流總額上已成為大國，但學者分析發現物流業仍存在不少問題，如成本高、效率低等。提高物流效率，能充分發揮物流業作為國民經濟動脈系統的作用，高效銜接生產、流通和消費，提高國民經濟效率。所以如何系統、科學、全面地評價物流效率，已成為一項意義重大的課題。

現有文獻中有些對全國的物流效率進行了研究。田源[1]以大物流理論為基礎考察經濟活動中的物流運行效率，得到了物流效率的內涵與體系構成。王維國[2]測算了中國區域物流的效率。也有學者針對地區或具體省份展開研究。如王書靈[3]基于三階段DEA方法對江浙滬地區2009-2014年物流產業效率進行了研究。孟魁[4]則測算了中部六省的物流效率。有些研究涉及到新絲綢之路經濟帶中的部分地區，如王琴梅運用DEA模型對西安市2003-2010年的物流效率進行分析，并用Tobit回歸模型評價物流效率與各個影響因素之間的相關性[5]。

現有將“一帶一路”地區作為對象分析物流效率的研究中，崔宏凱[6]針對“一帶一路”的西部物流業效率問題進行了定性分析，探索了區域物流與經濟互動發展的戰略。袁丹[7]基于傳統DEA進行了分析，測度出西部各省份的效率值。張璇[8]借助三階段DEA模型對我國新絲綢之路經濟帶戰略規劃的西部省域和周邊國家物流業綜合效率、純技術效率和規模效率進行了衡量和評價。

作為中國的頂層戰略，“一帶一路”強調的道路聯通和貿易聯通與物流息息相關，因此戰略的實施必須考慮物流業的發展。而“一帶一路”希望通過節點城市帶動沿途地區發展，部分重要節點城市的物流業發展水平及效率必將影響國家戰略的實施。綜上所述，本文在借鑒其他研究成果的基礎上，通過構建物流業效率評價指標體系，并選取“一帶一路”部分節點城市為對象進行物流業效率評價，以期為“一帶一路”上各城市物流業提高效率、協同發展提供決策依據。

2 研究方法及評價指標構建

2.1 DEA交叉評價方法回顧與分析

1978年，著名運籌學家A.Charnes、W.W.Cooper等在“相對效率”概念基礎上提出了一種效率評價方法：數據包絡分析（DEA）。自第一個DEA模型建立以來，有關理論不斷深入，DEA已經成為現代管理中評價、決策的重要工具。隨著理論發展，學者發現傳統DEA模型在評價時具有“自利性”大缺陷，即其求解僅僅是最大化評估單元的相對效率，選取對自己最有利的權重，并不能客觀全面反映決策單元效率的優劣。于是在DEA基礎上提出了交叉評價方法[9]。交叉評價基本思想是對被評價決策單元在所有決策單元（包括自身）的最優權重下的效率值進行平均，將其作為評價或決策的基準，較好地彌補了傳統DEA模型的缺陷。

設定DEA評價系統中共有n個決策單元，記第i個決策單元為DMUi，（i=1,2,...,n）。其輸入、輸出向量分別為：

各自對應的權向量分別為：

文獻[9]給出了DEA交叉評價的步驟，這里結合文獻[9]，首先給出如下概念：

定義1 稱為對于的交叉效率。其中，是下述規劃方程的最優解。

Ei0i1表示當采用決策對象的最有利權重時的相對效率，即的效率評價值。

定義2 稱所有決策單元對于交叉效率的平均值為的平均交叉效率，記為：

是所有決策單元對于的效率評價值的均值。顯然，的值越大，就表明的相對效率越大。由表達式及計算過程可以看出，用在城市間物流業效率評價時，平均交叉效率一方面有普通DEA的“自評”（即基于城市自己視角的評價），同時也有其它決策單元（城市）的“互評”，很好地彌補了傳統DEA夸大自身長處、回避缺陷、不能客觀全面反映生產效率優劣的缺點，更進一步地體現了各節點城市之間物流業效率評價的公平性。

由參考文獻[9]可知，利用DEA交叉評價方法對系統進行評價的步驟如下：

步驟1 計算各決策單元的交叉效率。

步驟2 計算各決策單元的平均交叉效率。

特殊情況下，方程組（1）解出來的最優權重可能不唯一，從而導致計算出來的交叉效率值也不唯一。參考文獻[10]的處理方法，當最優權重不唯一時，令

即此時的交叉效率為所有權重情況下的最小值。

2.2 評價指標體系構建

根據生產理論，生產過程中投入的要素主要有人力、財力、資金等，產出主要是商品或服務。本文通過綜合已有物流評價指標體系，結合數據可得性，最終選取總貨運量（萬t）、貨物總周轉量（億·tkm）、郵電業務總量（億元）、限額以上批發零售貿易業商品銷售總額（億元）、貨物進出口總額（億美元）、從業人數（人）、固定資產投資額（億元）、道路面積（萬m2）為物流業投入產出評價指標體系的指標，具體見表1。

表1 物流業效率評價指標體系

3 實證分析

3.1 數據來源

2015年國家發展和改革委員會、外交部、商務部聯合發布的《推動共建絲綢之路經濟帶和21世紀海上絲綢之路大愿景與行動》中，提出了10個內陸地區重要節點城市[11]，而烏魯木齊是面向中亞、西亞、南亞的絲綢之路經濟帶核心區，故本文將選取西安、蘭州、西寧、重慶、成都、鄭州、武漢、長沙、南昌、合肥、烏魯木齊11個城市作為研究對象，指標的數據來自《中國城市統計年鑒2016》和各城市2016年的統計年鑒。

3.2 節點城市物流業效率評價

依據式（1）將各城市物流業效率評價指標的值帶入模型，可得到各城市的交叉效率值。具體見表2，其中交叉效率值Xij表示用第j個城市的最優權重對第i個城市的效率進行評價。對角線Xii（即i=j時）為第i個城市交叉效率值中最大值（即傳統DEA模型求解的效率值）。

依據式（2）得到各城市的平均交叉效率值。具體見表3。

表2 11城市交叉效率值

表3 11城市平均交叉效率值

3.3 評價結果分析

由表3可知，節點城市按物流業效率從高到低排序為：武漢?合肥?鄭州?南昌?西安?長沙?烏魯木齊?蘭州?西寧?重慶?成都。

該結果和物流競爭力評價的研究結果有所不同，尤其表現在重慶市的排名上。多數競爭力評價的文獻中，都認為重慶憑借其獨特的經濟條件、物流需求和供給優勢、人才優勢和信息化能力，其物流業競爭力遠遠領先于其他城市。這一方面是因為物流業效率評價和競爭力評價所選取、看重的指標不一樣；另一方面是因為效率評價側重于評價決策單元（被評價城市）物流業產出投入之比，而不僅僅是指標絕對數值大小。通過數據分析可知，雖然總貨運量、貨物周轉量、郵電業務總量、限額以上批發零售貿易業商品銷售總額、貨物進出口總額等產出指標上，重慶具有絕對優勢，但其投入項的交通運輸、倉儲和郵政業從業人數和固定資產投資總額也占據高位，尤其是固定資產投資總額上遙遙領先于其他城市，是投資額排在第二位城市（武漢）的3倍。而固定資產投資產生的效益是一個長期釋放效應，會在其后數年才逐漸得以體現。

4 結語

“一帶一路”戰略涵蓋區域廣闊，各節點城市社會經濟發展水平有較大差異，實施上需要系統協調和共同推進。本文在考慮物流業評價指標體系時，不僅納入了產出指標如總貨運量、貨物周轉量、郵電業務總量、限額以上批發零售貿易業商品銷售總額、貨物進出口總額，還考慮到各城市投入指標如交通運輸、倉儲和郵政業從業人數及固定資產投資總額，道路面積等，并運用DEA交叉評價方法對“一帶一路”的11個節點城市物流業效率進行了評價，最后針對結果進行了分析。本文的研究結果為各城市提升物流業效率、推進物流業協同發展提供了一定的支撐。

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[1]田源.基于MF理論的物流效率研究[D].北京:北京交通大學,2011．

[2]王維國,馬越越.中國區域物流效率—基于三階段DEA模型的Malmquist—luenberger指數算法[J].系統工程,2012,30(3):66-75．

[3]王書靈,袁汝華.基于三階段DEA的江浙滬地區物流產業效率[J].鐵道運輸與經濟,2016,38(10):1-7．

[4]孟魁.基于三階段DEA方法的中部六省物流效率評價[J].統計與決策,2014,(2):57-60．

[5]王琴梅,譚翠娥.對西安市物流效率及其影響因素的實證研究—基于DEA模型和Tobit回歸模型的分析[J].軟科學,2013,27(5):70-74．

[6]崔宏凱,張林,江志娟.中國西部物流業與經濟發展的互動分析—基于絲綢之路經濟帶的省域實證研究[J].技術經濟與管理研究,2015,(2):101-105．

[7]袁丹,雷宏振.絲綢之路經濟帶物流業效率及其影響因素[J].中國流通經濟,2015,(2):14-20．

[8]張璇,楊雪榮,王峰.新絲綢之路經濟帶物流效率評價—基于三階段DEA實證分析[J].學習與實踐,2016,(5):21-32．

[9]Sexton T R,Silkman R H,Hogan A J.Data Envelopment Analysis:Critique and Extensions[M].San Francisco:Jossey Bass,1986.

[10]王潔方,劉思峰,劉牧遠.不完全信息下基于交叉評價的灰色關聯決策模型[J].系統工程理論與實踐,2010,30(4):732-737．

[11]秦玉才,周谷平,羅衛東.“一帶一路”讀本[M].杭州:浙江大學出版社,2015．