中歐班列爆發(fā)期 五千列恐致低價戰(zhàn)

中歐班列完成目標的速度漸漸加快。計劃運量的激增，導致了低價競爭、規(guī)模性缺箱、時效變差。不過這些統(tǒng)統(tǒng)無法影響發(fā)運的熱情，還沒有回過神來怎么回事，更多的班列已經(jīng)出發(fā)。不在乎終點在哪里，沿途又經(jīng)過哪里，只知道不停出發(fā)。

4月12日10點35分，隨著火車汽笛一聲長鳴，首列直達奧地利首都維也納的中歐班列（蓉歐快鐵），在奧地利總統(tǒng)范德貝倫、總理庫爾茨的共同見證下，從成都國際鐵路港緩緩啟程。

這是中歐班列（蓉歐快鐵）第16條國際班列線路。中歐班列（蓉歐快鐵）去年開行1012列，位居全國第一。在“一帶一路”倡議下，以蓉歐快鐵為代表的中歐班列近年來持續(xù)快速增長，現(xiàn)在迎來了爆發(fā)期。

根據(jù)中國鐵路總公司的數(shù)據(jù)，2017年，中歐班列開行數(shù)量達3271列，同比增長了92.2%。安排班列運行線57條，國內(nèi)開行城市達到35個，連接歐洲12個國家34個城市。而按照各大城市的開行計劃，預計2018年將超過5000列。

開行數(shù)量增長迅猛

蓉歐快鐵于2013年正式開通運營，按照每周一班的頻率定期發(fā)運到波蘭羅茲（Lodz），線路全長9826公里。運行時間初期為14天，后縮短至11天。中歐班列大多數(shù)線路的運行時間相近，比海運快，比空運便宜。

馬飛是蓉歐快鐵發(fā)展的見證者。他在2014年加入成都國際鐵路班列有限公司，現(xiàn)在是班列公司負責訂艙及現(xiàn)場的經(jīng)理。當時每周開行一班到羅茲的班列，負責現(xiàn)場的人員只有十來個，而現(xiàn)在每天2～3班，人數(shù)也增加到20多個。

“現(xiàn)在來訂艙的客戶很多。”馬飛向第一財經(jīng)記者打開公司的訂艙網(wǎng)站，上面的班列開行日歷實時顯示了艙位充裕或緊張的情況。他說，去程基本都會訂滿。這些貨物其中一半來自成都及周邊地區(qū)，還有一半多來自國內(nèi)沿海地區(qū)。

2013年—2015年，蓉歐快鐵的開行數(shù)量分別為31列、45列、103列；2016年蓉歐快鐵開行數(shù)量迅速增至460列，躍居全國第一。2017年開行1012列，繼續(xù)位居國內(nèi)首位。

不僅如此，德國紐倫堡、荷蘭蒂爾堡站點相繼開通，蓉歐快鐵國際市場腹地向歐洲樞紐城市迅速拓展延伸。

目前，蓉歐快鐵穩(wěn)定運行公共班列5條，主要是中歐線、中俄線和東盟國際海鐵聯(lián)運通道，起訖站分別是成都至羅茲、紐倫堡、蒂爾堡，以及成都至莫斯科。還有成都至馬拉、伊斯坦布爾、明斯克、斯莫根、阿拉木圖、布拉格；托木斯克至成都、塔什干至成都、根特至成都、米蘭至成都等10條定制班列。

在蓉歐快鐵迅猛增長的同時，其他幾個主要城市也一樣發(fā)展迅速。在2017年，中歐班列（重慶）開行663列；中歐班列（鄭州）開行501列，超過前四年開行數(shù)量的總和；中歐班列（武漢）也開行了375列。

在全國開行中歐班列的35個城市中，成都、重慶、鄭州和武漢開行量總和占比超過了60%，呈現(xiàn)大幅領跑的態(tài)勢。

開行數(shù)量大幅增長的原因

地方政府的大力扶持和補貼；地方產(chǎn)業(yè)的發(fā)展帶來市場需求的增長，以及運營方的創(chuàng)新等。

比如，2016年3月，蓉歐快鐵開出首個企業(yè)專列——“TCL專列”，裝有2萬多臺TCL彩電運至TCL位于波蘭的工廠。2017年3月，蓉歐快鐵又為吉利汽車集團定制了至白俄羅斯班列，將吉利汽車的成套散件和汽車零配件運達吉利位于明斯克的工廠。

這幾個城市現(xiàn)在都在擴展國外和國內(nèi)兩張網(wǎng)。

在國外，除了既有線路和站點之外，拓展其他網(wǎng)點，形成覆蓋歐洲的物流網(wǎng)絡，在國內(nèi)，積極拓展國內(nèi)城市網(wǎng)點，尤其是沒有開通中歐班列的城市的貨源。不僅如此，打通南向通道，聯(lián)通東南亞成為下一個發(fā)力點。

3月16日，首趟中歐班列（重慶）越南國際班列由廣西憑祥口岸出境，直達越南河內(nèi)。

而成都也在發(fā)力東盟國際海鐵聯(lián)運通道，就是從成都至欽州港東，再通過海運到達泛東南亞各國及印度、中東等國家。

2018年2月26日，成都首次測試成功從越南經(jīng)憑祥鐵路口岸至成都的國際鐵路通道。

成都國際鐵路港投資發(fā)展公司副總經(jīng)理張倞表示，東盟人口密度大，很多低附加值產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移過去了。人口多意味著市場就大，產(chǎn)業(yè)多就有運輸需求，一些產(chǎn)品還需要到其他國家組裝加工，比如三星就與成都方面在測試將越南工廠的產(chǎn)品運送到歐洲，還有很多企業(yè)提出到越南和新加坡的貨運需求。

規(guī)模效應漸顯

在不斷拓展網(wǎng)點和線路的基礎上，各地也紛紛提高開行量目標。在成都率先突破1000列之后，西安開行的“長安號”提出2018年中歐、中亞班列開行1000列，重慶也計劃2018年將開行量增至1000班，鄭州2018年計劃開行650班。

蓉歐快鐵取得突破是在2016年——當年開行了460列，一躍而居全國首位。

張倞表示，“我們?nèi)ツ觊_行1000列是按照打造國際樞紐的規(guī)劃，經(jīng)過科學論證的。”“當時擔心完不成，現(xiàn)在不是完不成，是產(chǎn)生了預想不到的效果。”

張倞表示：在突破1000列之后，在物流上影響很大，樞紐的效果明顯。“原來不準備走成都的也決定從成都走，因為它可以隨時到、隨時走，因為每天都有班列，即使別的地方價格低一點，也愿意從成都走。”

實際上，這是蓉歐班列開行之初堅持的策略。在別的城市不定時開行專列時，蓉歐快鐵就定時定點開行公共班列。因為這樣可以為工廠和貨主帶來確定的生產(chǎn)和運輸計劃。

張倞說，形成在成都的貨物集聚效應后，今年即使（一個貨柜）在漲價200美元（約合1257元人民幣）的基礎上，市場也接受。從經(jīng)濟上來講，突破1000列，代理費用實實在在降低，而且返程貨物增長很多，貨物更加平衡，運營成本降低。

在與中鐵和國外鐵路公司談判過程中，運量是一個重要的談判籌碼，基本形成了量價捆綁政策。規(guī)模的大幅增長，使得中歐班列成本逐漸下降。當前部分地區(qū)的價格直逼海運價格，因此吸引了大量貨源。