雷克薩斯RZ線控轉向是未來

金木

雷克薩斯RX的車身長度為4805毫米，尺寸在NX和RX之間。RZ在車身剛性和輕量化方面都進行了特殊設計，NVH方面雷克薩斯也進行了徹底優化。

無論是燃油、混動還是純電車型，雷克薩斯的開發理念是一致的。去掉發動機之后，純電車型行駛時更加安靜，但也會讓原本難以注意的噪聲更加明顯。因此，雷克薩斯工程師對噪聲控制進行優化，實現比混動車型更好的靜謐性。

賽道體驗中，RZ動力輸出強勁且穩健，不會讓人產生不適感，與雷克薩斯跑車的動力輸出方式很接近。而最讓人驚喜的是RZ的彎道表現，DIRECT4四驅系統可以無級調整前后軸動力，轉彎時前輪輸出動力，出彎時逐漸將動力轉移到后輪。RZ即使用較快的速度進彎，四條輪胎也能始終緊抓地面，不會發生轉向不足的現象，這對一輛SUV來說十分難得。

雷克薩斯RZ除了已經發售的機械轉向搭配圓形方向盤之外，還開發了線控轉向搭配異形方向盤的版本。雷克薩斯將異形方向盤稱作“One Motion Grip”，也就是“一氣呵成”。由于方向盤與輪胎之間沒有機械連接，轉向比可以任意進行設置。在低速行駛時，RZ的可用轉向角度僅為150度。也就是說在任何速度下，駕駛員始終可以用雙手握住“操縱桿”，實現低速狀態下挪車方便，高速行駛時更穩定。與此同時，線控轉向系統通過模擬震動傳達路面信息，保證安全性和駕駛樂趣。

賽道體驗中，駕駛者需要依賴直覺，而不是通過調整轉向角度來實現過彎，這樣多少會讓人有一些眩暈感。完成轉向動作類似于用手柄操作賽車游戲，但經過一段時間適應，駕駛者很快就能體驗到線控轉向系統的便利性。

雷克薩斯RZ的線控轉向系統是與豐田bZ4X共同開發的，系統由供應商捷太格特提供。2013年，英菲尼迪Q50采用的DAS系統來自KYB。為保證安全，Q50保留了機械轉向軸，在線控轉向系統失效時，通過離合器切換機械結構。同樣為了保證安全，RZ的轉向系統各個部件均有一套備份。雷克薩斯還設計了一套備用電源，保證車輛在斷電時轉向系統仍能正常工作。

在研發新技術方面，雷克薩斯搶了先機。雷克薩斯開發線控轉向系統的目的是為輔助駕駛做準備。“操縱桿”可以在自動駕駛狀態自動收納，需要時再伸出。即使暫時無法實現L3以上自動駕駛，收納形態本身也能成為車企新賣點。德國供應商舍弗勒也在開發線控轉向技術，預計從2025年開始少量供應量產車，或將于2026-2027年開始批量生產。中國造車新勢力最快將在今年下半年實裝線控轉向。根據供應商預測，2025年之后將出現提供自動收納方向盤功能的車型。近日，雷克薩斯在法國南部小鎮舉辦的試駕會上，邀請世界各國媒體公路體驗線控轉向版RZ，顯然這套系統的完成度相當接近量產。遺憾的是，目前雷克薩斯尚未決定是否發售線控轉向版RZ。

雷克薩斯在說明會上并未提及RZ的動力和電池信息，據悉進口RZ的真實續航表現優于國產豐田bZ4X。RZ使用71.4千瓦時電池，搭配18英寸輪胎可以實現CLTC續航里程520公里，已經超出了開發目標值的450公里。量產版RZ只采用傳統轉向技術和圓形方向盤，方向盤圈數為三圈，與半圈不到的線控轉向版體驗差距較大。

雷克薩斯RZ的產品完成度放在世界市場來看，和豪華品牌純電車型站在同一水平線上。雖然沒有L2級導航輔助駕駛的車型在中國新能源市場占據主流，但是對于高端豪華市場來說，沒有適應中國路況的導航輔助駕駛，幾乎等同于產品力缺失。如果雷克薩斯成功將線控轉向版RZ引入國內，對喜愛嘗鮮的中國消費者來說，RZ有其獨特價值。