海事審判與中國航運業發展

廈門海事法院課題組

海事糾紛案件數量變化的實證研究結果表明：海事審判與中國航運業的發展之間存在顯著的相關性，海事審判的內容、形式與特點在相當程度上是中國航運業發展趨勢的反映。分析近幾年海事審判數據變化的特點，并找到其與之前航運業發展過程之間存在的印證關系，從而可以通過對海事審判發展規律的認知來反推中國航運業未來發展趨勢，具有重要的現實意義。

一、航運業近幾年的發展背景

被譽為國際干散貨運輸市場走勢晴雨表的波羅的海干散貨指數（以下簡稱：BDI指數）自2008年達到峰值11793點后一直持續走低，并于2016年2月10日跌至最低點290點。航運業內部人士分析，航運企業運營盈虧臨界點是BDI指數1300點，BDI指數跌破300點，航運企業只能虧本運營，并且虧損進一步擴大。

世界航運業在此期間進入嚴冬，中國航運業也未能幸免。尤其在2015-2016年期間，苦苦支撐的中國航運企業破產倒閉頻發，整個航運業進入大洗牌階段。

BDI指數自2016年2月開始觸底反彈，截止到2017年10月24日，BDI指數已經攀升至1588點，為近3年半以來的最高點，航運業出現回暖跡象。但自2018年1月以來BDI指數又出現短期回調，最低下降至1100點附近。BDI指數在航運業盈虧界點上下徘徊。不過有一點在業內已經達成共識：航運業在2016年的拐點已經形成，底部已經確認。但究竟是V型反轉，還是觸底反彈但緩慢曲折回升呢？準確的趨勢預判嚴重關系到航運業未來發展戰略。

二、海事審判大數據分析及其對航運業發展趨勢的印證

專業化的海事審判一定是與航運業的發展緊密關聯的。自2008年金融危機以來，航運企業經營越發困難。特別是在2015-2016年，中國航運市場景氣度跌入谷底，較多中小航運企業接連停產、破產。由此引起涉海糾紛頻頻發生，海事海商案件大幅攀升。但自2016年下半年開始，航運市場出現回暖趨勢，航運企業經營狀況得到逐步改善，相關企業破產潮才有所遏制。這些情況在海事審判工作中都有所體現，最明顯的就是海事訴訟新收案件數開始有所下降，個別類型案件出現大幅下降趨勢。因此，通過對中國海事審判大數據的分析，可以從側面來研究中國航運市場的發展情況。

根據海事審判大數據統計，2017年1-12月，全國10個海事法院共新收一審海事訴訟案件15561件，相比2016年同期的16770件減少了1209件。其中海上、通海水域貨物運輸合同糾紛2017年共新收1962件，相比2016年同期的2453件下降幅度為20%；船員勞務糾紛2017年新收案件數為2844件，相比2016年同期的4931件下降了42.3%，下降幅度較大；船舶物料和備品供應合同糾紛2017年新收案件數為731件，相比2016年同期的728件基本持平。

從近幾年海事法院收案數變化趨勢上看，總體呈現2014年-2016年逐步上升，2017年開始下降的走勢。當航運市場持續萎靡，航運產業鏈涉及的上下游企業業績普遍大幅下滑乃至虧損，企業抗風險能力下降，矛盾糾紛頻發就成為了必然，相反，航運市場回暖，航運關聯企業經營改善，矛盾糾紛也自然開始減少。海上貨物運輸合同糾紛案件的新收案件數走勢也正好印證了之前航運市場的整體發展趨勢。但我們應該注意到，雖然該類案件新收數從2017年開始出現下降趨勢，但當前案件數總體上相對于2015年、2014年之前仍處于高位。這在一定程度上也說明了當前及未來一段時間內航運市場的經營困境并未得到根本性改變，市場回暖深度還有待進一步觀察，不宜作出過度樂觀預判，以免影響航運企業的整體戰略布局。

三、中國航運業的未來發展趨勢

影響航運市場發展的兩個重要因素是：外貿發展和航運運力。

從外貿市場情況來看：當前，隨著國家經濟轉型升級戰略的展開和國外貿易保護主義勢力的抬頭，我國外貿環境積極因素和消極因素并存。

從造船業數據和航運業運力總量情況來看：目前航運市場運力過剩問題尚未得到較好解決，過剩運力還有待市場一段時間的消化。

綜合考慮上述多方面因素，航運市場未來不斷回暖跡象已經非常明顯。但當前航運市場仍需進一步消化過剩運力，外貿環境也有待進一步明顯轉變。

因此，筆者認為航運市場在未來一至兩年內很難出現非常明顯的好轉情況，對未來航運市場應保持樂觀但仍需謹慎對待，不可盲目布局。

（作者單位：廈門海事法院）