城鎮化與物流業發展的時空耦合研究
——以中國大陸31個省市區為例

(1.昆明理工大學 交通工程學院,云南 昆明 650504;.云南綜合交通發展與區域物流管理智庫,云南 昆明 650504)

隨著我國新型城鎮化進程的不斷加快,政治、經濟、社會等方面的結構性轉變與階段性特征逐漸顯現,促進區域協調發展已經成為推進我國可持續發展的重要舉措[1]。物流業作為推動城鎮化發展的重要動力,通過影響資本、自然資源、產業結構等經濟要素,可促進產業結構調整與城鎮化的協調發展,同時城鎮化進程的加快也為物流業的發展提供了基礎和保障[2,3]。由此可見,城鎮化與物流業發展之間存在交互作用的耦合關系。但由于我國地域發展的不均衡性,不同地區間的物流基礎設施建設狀況、城鎮化發展水平存在著較大的差異。探索城鎮化與物流業發展的耦合協調程度及其時空耦合作用規律,對實現物流業與城鎮化發展的相互協調,促進城鎮化與物流業的高效、可持續發展具有重要意義。

目前,國內外研究城鎮化與物流業發展相關關系的文獻較多。Sirgelman[4]認為城鎮化對物流發展具有正向作用,它會引發物流等服務業的集聚從而促進其發展;Behrends[5]從物流角度辨識城鎮化的發展特征,解析物流對城鎮化發展的作用,認為物流業是促進城鎮化均衡發展的關鍵;謝泗薪等[6]分析了城鎮化背景下物流業發展與產業結構的關系,研究發現物流業發展與城鎮化發展互為促進作用,但城鎮化對物流業發展的促進作用在短期內不明顯。也有部分學者對城鎮化與物流業的協調發展關系展開了研究。Huffman[7]等運用回歸分析法和結構方程模型科學論證了物流業發展與城鎮化率的關聯效應與協調發展機制;樊綱[8]認為城鎮化進程與物流行業發展息息相關,物流業能支撐產業轉移,推動經濟一體化,提升城鎮的核心競爭力;李敏[9]從宏觀體系的角度研究了物流業與城鎮化的協調發展,運用協同論分析了城鎮化與物流業協調發展的內涵;高詹[10]從發展理念、產業集群、城市體系、智慧城市信息化、城鎮人口素質五個方面對城鎮化進程中城鎮經濟發展與物流業的耦合聯動關系進行了研究,提出了兩者聯動發展的目標。然而,這些研究多集中于物流業與城鎮化發展水平的線性回歸關系,并未構建兩系統間耦合協調發展水平的定量測度模型。同時,研究數據以截面數據為主,無法辨識耦合協調發展水平的變化規律,且多側重于物流業對城鎮化進程的支撐作用,忽視了城鎮化發展對物流業的促進作用,針對城鎮化與物流業發展的時空協同演化研究鮮見報道。

綜上所述,從空間視角研究城鎮化與物流業的耦合協調發展特征,能辨識城鎮化與物流業協調發展的瓶頸,對實現兩者協調發展具有重要意義。鑒于此,本文以中國大陸地區31個省、直轄市、自治區(簡稱“省市區”,下同)為研究對象,基于2006—2016年的相關統計數據,構建了城鎮化與物流業發展水平評估模型,在獲取城鎮化與物流業發展水平時空演化特征的基礎上,進一步揭示了城鎮化與物流業發展的時空耦合特征及兩者的空間耦合規律,以期為推進我國城鎮化進程與區域物流規劃提供理論依據。

1 研究方法

1.1 評價指標體系構建

本文遵從科學性、整體性、層次性和數據可獲得性等原則,在借鑒王怡睿[11]、楊剩富[12]等關于城鎮化發展指標體系構建的相關研究基礎上,從城鎮化發展的人口、經濟、社會和空間效應四個層面選取城鎮人口比重、城鎮人均可支配收入、社會消費品零售總額、人均城市道路面積等9個表征城鎮化發展水平的指標變量;在借鑒梁雙波[13]、戢曉峰[14]等關于物流業發展水平和物流經濟體系構建的相關研究基礎上,從物流經濟、物流規模和物流就業3個方面選取8個表征物流業發展水平的指標變量,其中平均運距和運輸線路長度為間接性指標,前者通過計算貨物周轉量與貨運量的比值獲得,后者則是所有貨物運輸方式線路長度的加和值。以此構建的城鎮化與物流業發展水平的綜合評價指標體系見表1。

表1 評價指標體系

1.2 數據標準化處理

由于評價指標體系中各指標的度量單位不同,因此需要對各個指標進行歸一標準化處理以消除量綱問題。標準化的計算公式為:

(1)

1.3 熵值法賦權

本文利用熵值法確定城鎮化與物流業發展水平評價指標體系中各個指標的權重。由于熵值法是基于各個指標原始數據之間的關聯性,確定不同指標的權重值,因此在一定程度上能夠避免主觀因素影響帶來的偏差。各項指標的權重值見表1,計算公式為:

(2)

dj=1-ej

(3)

(4)

(5)

式中,wj為指標j的權重;dj為指標j的熵值冗余度;ej為指標j的熵值;m為研究單元總數;k為系數,取k=1/ln m;pij為第i個研究單元的第j個指標的歸一化值;xij為第i個研究單元的第j個指標值。

1.4 城鎮化和物流業發展水平評估模型

本文根據熵值法確定的各個指標的權重,計算得到各省市區的城鎮化和物流業發展水平值,計算公式為:

(6)

(7)

(8)

1.5 耦合協調度模型

城鎮化對物流業最直接的貢獻體現在創造“時空效應”,而城鎮化和物流業是相互作用、彼此促進的兩個系統。參考其他學者有關耦合協調分析的實證研究[15,16],本文依據物理學中容量耦合的概念,構建城鎮化與物流業相互作用的耦合協調度模型,分析城鎮化與物流業之間相互作用影響的程度,并根據不同的耦合協調度等級劃分耦合協調水平,劃分標準見表2,計算公式為:

(9)

T=αUurb+βUlts

(10)

(11)

式中,Uurb、Ults分別表示研究單元i的城鎮化和物流業發展水平值;C為耦合度,反映兩者的空間關聯程度;T為綜合協調指數,表征兩者對耦合協調度的貢獻程度;D為耦合協同度,衡量兩者協調發展水平的高低;α和β為待定參數,且和為1。由于兩者協調效應相同,因此α和β均取0.5。

表2 耦合協調水平劃分標準

2 數據來源

本文以我國大陸地區31個省市區為研究對象,依據中華人民共和國國民經濟和社會發展“十一五”、“十二五”和“十三五”規劃綱要的起始時間,選取論文的研究期限為2006—2016年。本文城鎮化發展指標體系中的城鎮人口比重、人均GDP、城鎮人均可支配收入和第二、三產業占總產值的比重等數據來源于相關年份的《中國城市統計年鑒》,物流業發展指標體系中的交通運輸、倉儲和郵政業增加值和固定資產投資額、社會消費品零售總額和貨物進出口總額等數據來源于相關年份的《中國區域經濟統計年鑒》,其他部分數據來源于《中國城市建設統計年鑒》和《中國人口和就業統計年鑒》等。

3 實例分析

3.1 城鎮化發展水平時空演化

本文將我國大陸地區31個省市區劃分為7片區域,即華北地區、東北地區、華東地區、華中地區、華南地區、西南地區和西北地區,以此分析2006—2016年我國大陸不同區域城鎮化發展水平的時空演化特征,見圖1。

圖1 我國城鎮化發展水平時間演化

從整體上來看,2006—2016年我國城鎮化發展水平均值從0.289波動上升到0.326,提升了約12.8%,說明樣本期內我國城鎮化發展水平整體呈波動上升趨勢,這可能得益于我國國民經濟的持續增長。伴隨著我國經濟社會的不斷發展,城鎮的集聚、規模和輻射等效應日益增強,促使城鎮化發展水平逐漸提升。從發展水平來看,城鎮化發展呈現較大的區域差異性,發展水平由華東、華北、華南等沿海地區向西南、西北等內陸地區梯度遞減,城鎮化發展水平由高到低的排序為:華東>華中>華南>東北>華北>西南>西北,這可能是我國長期推行非均衡的區域發展戰略與各地區自身的經濟基礎、資源稟賦和環境政策差異所致。沿海地區作為我國對外開放的前沿陣地、經濟和社會發展的高地,較強的內外部機制對城鎮化發展的促進作用較明顯;內陸和沿邊地區由于當地的自然環境、薄弱的經濟基礎、落后的社會公共服務等限制了城鎮化發展。從發展速率來看,沿海地區的城鎮化發展起點較高,但發展速率相對緩慢,華北、華南、華東地區的城鎮化發展平均增長了約7.7%;西北、華中和西南等內陸和沿邊地區則經歷了起點低和速度快的發展歷程,逐漸縮小了與沿海地區之間的差距;西北、華中、西南地區的城鎮化水平增長幅度較大,發展水平分別提升了29.82%、30%、35.1%。不難理解,沿海地區城鎮化發展已步入較成熟的階段,發展速度必然放緩,主要任務是從規模向質量、內涵轉變,并深度挖掘現有城鎮的資源潛力。內陸和沿邊地區的城鎮化發展相對落后,與沿海地區的差距較大，因此我國應進一步加大對內陸地區崛起和沿邊開發的政策傾斜力度,鼓勵內陸和沿邊地區將差距轉換為動力、潛力和后發優勢,加快國家城鎮化發展速度,推動我國城鎮化的協調發展。

3.2 物流業發展水平時空演化

我國物流業發展水平的時間演化見圖2。從整體上看,2006—2016年我國物流業發展水平值從0.216波動上升到0.239,提高了約10.6%,說明樣本期內我國物流業發展水平整體呈平穩上升態勢,可能得益于我國經濟的持續增長和物流業基礎設施建設的不斷增強。近年來,居民收入水平不斷提高,全面完整的物流網絡逐漸構成,在國家大力刺激居民消費的同時,增大了人們對物流產業的需求水平,促進了全國物流業發展水平的全面提升。

從發展水平來看,西北地區、西南和東北地區的物流發展水平低于全國平均水平,華東地區、華南地區的物流發展水平高于全國水平,華中地區和華北地區的物流發展水平與全國平均水平相接近。物流業發展水平的排序為:華東>華南>華北>華中>東北>西南>西北,這可能是我國不同地區特殊的地形條件、交通運輸資源和區域發展政策的差異所致。我國經濟發展相對較好的華東、華南等沿海地區,具備完善的公路、鐵路、水運、航空等物流基礎設施及網絡;在西南、西北等沿邊內陸地區,經濟發展相對較落后,物流業規模和運輸總量均不高,物流業發展水平相對滯后。從發展速率來看,不同地區的物流業發展速率差異性顯著。其中,西南地區、華中地區、西北地區、華東地區的物流業發展增長幅度較大,發展水平值分別提升了38.70%、25.91%、27.60%、24.23%,物流業發展水平較高與較低的地區其發展速率的提升程度較大,具有較大的發展潛力;東北地區和華南地區的物流業發展增長速度較緩慢,平均增長約為4.67%,華北地區的物流業發展水平則出現了6.81%的倒退現象。

圖2 我國物流業發展水平時間演化

圖3 耦合協調度的時間演化

3.3 城鎮化與物流業發展的時空耦合特征分析

耦合協調度的時間演化分析:本文分別選取2006年、2011年、2016年三個時間節點對我國城鎮化與物流業發展的耦合協調度的時間演化進行了分析,結果見圖3。從圖3可見,2006—2016年我國各省市區的城鎮化與物流業發展水平的耦合協調度差距正在不斷縮小,整體協調度逐漸提升,初級協調以上的省市區占比提升了約16%,中度失調和瀕臨失調的省市區占比則降低了約16%。主要表現為:①2006年,協調水平為良好協調的省市區占比為3.23%;協調水平為中級協調和初級協調的省市區共計占比為54.84%;協調水平為瀕臨失調、中度失調的省市區總共占比為41.94%。②2011年,協調水平為良好協調的省市區占比為3.23%;協調水平為中級協調、初級協調的省市區共計占比提升到70.97%;協調度水平為瀕臨失調、中度失調的省市區總計占比降低到25.81%。③2016年,協調水平為良好協調的省市區占比提升到6.45%;協調水平為中級協調、初級協調的省市區共計占比為67.74%;協調度水平為瀕臨失調、中度失調的省市區總計占比維持在25.81%。綜上所述,2006—2016年的10年間,良好協調占比增長約4%,初級協調與中級協調占比增長約16%,瀕臨失調、中度失調的占比共降低了約25%。說明我國城鎮化與物流業發展的耦合協調度水平整體有較大提升,瀕臨失調和中度失調中減少的省市區均向良好協調和中級協調水平躍進,說明城鎮化與物流業發展由最初的拮抗耦合逐漸走向協調。

耦合協調度的空間演化特征分析:為了進一步探索城鎮化與物流業發展之間耦合協調度的空間分異特征,本文利用ArcGIS對2006年、2011年、2016年我國31個省市區的耦合協調水平進行了分析,見圖4。從圖4可見,2006—2016年我國城鎮化與物流業發展的耦合協調水平雖然大幅提升,但整體協調度偏低,空間分異特征突出。主要表現為:①從耦合協調度的整體空間分布特征看,城鎮化與物流業發展水平兩者的協調發展狀況不斷改善,但協調發展水平整體偏低,空間分異現象明顯。耦合協調度低值區大面積存在,且存在較大的空間聚集性。瀕臨失調的區域成連綿片狀分布于西南和西北地區,初級協調的地區在空間上呈現“T”字型分布格局,中級協調和良好協調的區域由原先的帶狀分布轉變為“十”字型空間分布。②從區域差異看,我國東部沿海地區的耦合協調水平明顯高于西部內陸地區,空間上由東向西梯度遞減。耦合協調度高值區主要分布在華東地區的江蘇省、浙江省、上海市,華南地區的廣東省和華北地區的山東省;耦合協調度低值區域集中在西北地區的新疆維吾爾自治區、青海省,西南地區的云貴川3省和華南地區的海南省等,這些區域受地形、地質和交通運輸條件的限制,導致物流業發展水平與城鎮化發展差距較大,使物流業的發展滯后于城鎮化發展。③耦合協調度分布具有顯著的空間收斂效應。耦合協調度的提升帶來了極強的空間收斂效應,使鄰近地區的耦合協調發展水平趨于空間一致性,空間關聯性不斷增強。因此,“十三五”期間要充分發揮我國西南、西北地區的交通區位優勢,加強地方公路、鐵路、機場建設,建立以沿邊地區為核心,面向邊境國家、南亞、東南亞的放射狀交通運輸網絡,提高沿邊內陸地區的物流基礎設施建設水平,促進其與城鎮化發展相協調。同時,加強我國華中、華南、華北地區與西北、西南等偏遠地區的物流聯系,提高中部地區省份物流業整體競爭力,發揮我國中部地區在物流業發展和城鎮化進程中的中流砥柱作用。

圖4 耦合協調水平的空間演化

4 結論與討論

4.1 結論

本文利用2006—2016年中國大陸31個省市區的相關統計數據,通過構建城鎮化與物流業發展水平的評估模型,對發展水平的演化特征進行分析。在此基礎上,利用耦合協調度模型定量測度城鎮化與物流業發展的協調發展水平,并對兩者間的時空耦合演化特征進行分析。結果表明:①2006—2016年,城鎮化發展水平呈現出較大的區域差異性,由華東、華北、華南等沿海地區向西南、西北等內陸地區梯度遞減;城鎮化發展起點較高的地區其發展速率相對緩慢,城鎮化發展水平較低的地區經歷了起點低和速度快的發展歷程,并逐漸縮小了與沿海地區之間的差距。②物流業發展水平整體呈平穩上升態勢,物流業發展水平的排序為:華東>華南>華北>華中>東北>西南>西北,呈現出由東向西、由中向南北方向遞減的空間格局;發展速率的區域差異較明顯,物流發展水平較高及較低的地區其發展速率的提升程度較大,具有較大的發展潛力。③城鎮化與物流業發展的耦合協調度整體有較大提升,協調發展水平為初級協調以上的省市區占比提升了約16%,中度失調和瀕臨失調的省市區占比降低了約16%,反映出城鎮化與物流業發展由最初的拮抗耦合逐漸走向協調;空間上,耦合協調水平的空間分布顯示出較強的空間聚集性與關聯性。

4.2 對策建議

根據城鎮化與物流業耦合協調發展水平的時空演化特征,結合《國家新型城鎮化規劃(2014—2020)》和《物流業發展中長期規劃(2014—2020年)》等國家政策,進一步明確全國各省市區在全國城鎮化與物流業發展中的功能定位和職能分工;通過統籌基礎設施建設和物流網絡布局,推進城鎮化與物流業的協調發展,本文根據兩者協調發展水平的異質性,對我國各省市區提出三點差異化協調優化對策:①針對城鎮化與物流業發展水平滯后,對兩者協調性好的地區,如湖南、河南、河北、湖北、內蒙古等中部省市區和貴州、四川、廣西等部分西部省市區可將其定位為未來城鎮化發展的多個增長極,是我國城鎮化發展的重點區域,在中西部資源優勢地區形成城鎮化發展和經濟發展的新增長極,通過區域物流網絡的布局促進各地區物流業的發展,形成以城市群為主體的發展形態。②針對城鎮化與物流業發展水平滯后,且兩者協調性差的地區,如云南、甘肅、新疆、寧夏、黑龍江、吉林、海南、西藏、青海等省市區,可將其作為政策傾斜和資金扶助的重點對象,進一步加大交通與物流基礎設施建設力度,通過物流業的發展實現西部地區與東中部地區資源等更緊密的聯系,促進沿海地區產業不斷向西部轉移和延伸,使資源在空間上的布局更加合理協調。③針對城鎮化與物流業發展水平較高,且兩者協調性好的地區,如廣東、北京、沈陽、天津、浙江、上海、江蘇等省市,應作為我國當前城鎮化與物流業發展的重要核心區域,進一步優化區域物流組織管理,提高區域物流發展效率;加強經濟結構轉型力度,通過資源空間布局優化來提升東部地區城鎮化與物流業的發展質量;通過物流網絡建設增強沿海地區向西部地區的資源空間溢出效應;通過東部地區物流服務能力的不斷提升來增強中西部地區資源的空間集聚能力。

4.3 討論

我國新型城鎮化發展的理念提出,當前城鎮化發展要更加注重發展的質量和協調性,強調各省市區的協調配合發展。物流業作為國民經濟的重要組成部分,在城鎮化進程中充當著重要的角色。本文重點分析了我國城鎮化與物流業發展水平的時空演化特征,結合城鎮化與物流業“東高西低”的發展特點分析其成因，進一步探討了城鎮化與物流業發展的時空耦合協調演化特征,依據兩者的耦合作用規律,提出差異化的對策建議。研究對實現城鎮化與物流業的高效、可持續發展具有重要意義,為城鎮化與物流業協調發展的理論研究提供了新的視角。

囿于作者能力和數據獲取等方面的局限,研究仍存在著不足,有待進一步思考和完善,可從以下兩方面進行深入研究:①由于可獲取的基礎數據有限,論文構建的評價指標體系中指標數量相對較少。實際上,物流業發展水平評價的重要指標還包括物流成本、物流時間、物流節點分布等，在今后研究中,除了從貨物周轉量等指標對物流業的發展水平進行評價外,還可進一步考慮物流的廣義成本等指標,以此更好地反映物流業的發展特征。②本文從我國各省市區的角度對城鎮化與物流業發展的關系和耦合協調性進行了研究,但如果能從城市角度分析則能更好地反映全國省域內各城市間的發展差異,因此下一步應繼續探索城市尺度下兩者的耦合協調發展演化特征。

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