汽車輕量化評價方法

郎 勇

（吉利汽車前瞻技術研究部，上海 201501）

引言

隨著汽車設計技術水平的提高，輕質材料的推廣，工藝制造水平的提高，通過合理的車身結構、新材料的應用、新工藝實施，以更低的重量，實現整車性能目標成為可能。

如何評價汽車輕量化程度的高低及輕量化評價指是否具有合理性是本文所要研究的重點。

目前國內外汽車行業通用的輕量化指標為車身輕量化系數，它是以車身為研究對象，以白車身重量及車身性能為主要研究對象，進行量化的一個指標。

隨著人們對汽車安全性，舒適性，動力性，經濟性要求的提高，一些以整車作為輕量化評價的指標相繼提出，雖然有些不完善，但仍具有其合理性，能夠代表汽車輕量化研究、發展的方向。

1 車身輕量化評價方法

關于車身輕量化設計的評價，目前汽車行業內公認的評價指標是白車身輕量化系數。

白車身輕量化系數作為汽車輕量化的評價指標，考慮了車身扭轉剛度、車身大小、質量水平，對白車身材料的合理使用、結構優化設計有重要意義。

通過計算所得的輕量化系數已經成為汽車行業車身輕量化水平的重要指標，可用作評判不同廠家車型輕量化所處的行業水平。

1.1 車身輕量化評價方法

輕量化系數計算公式，如下：

其中：

— L為輕量化系數；

— m為白車身重量（不包含四門兩蓋及玻璃）；

— KTG為車身扭轉剛度；

— A為四輪的正投影面積（即輪距×軸距）。

1.2 輕量化系數計算參數

1.2.1 白車身重量m

白車身性能的好壞，決定了整車的性能優劣。

輕量化系數主要考核的是單位重量的白車身所實現的車身性能。

1.2.2 正投影面積A

1.2.3 正投影面積 =輪距×軸距，如圖1所示。

圖1

1.2.4 把軸距與輪距之間的正投影面積A來作為分母的加權項，主要原因如下：

—車身彎曲和扭轉剛度的激勵主要來源于四個車輪；—不同級別車型之間整車尺寸的差異對車身性能的影響。

1.3 車身扭轉剛度 KTG

1.3.1 扭轉剛度是車身性能主要指標之一

扭轉剛度的大小是評價汽車的操穩性能及車身抗變形的能力的依據。

1.3.2 良好的車身扭轉剛度

可以防止白車身結構在載荷作用下產生大變形；有利于汽車操縱穩定性。

1.3.3 車身扭轉剛度合理性評價標準

—比較車身扭轉剛度值是否接近山本曲線剛度值（各類汽車車身與車架的扭轉剛度值），如圖2所示。

圖2

—檢查車身扭轉角曲線是否有急劇變化和不連續的部分，如圖3所示。

—檢查車身的扭轉剛度和整車的扭轉剛度之比是否為1.2～2.0。

1.3.4 不同車身結構的扭轉剛度

由圖2山本曲線可知：半承載式車身＞承載式車身＞非承載式車身。

圖3

對于非承載式車身，車身作為非承載零件與車架是分離的，它們之間是通過采用懸浮式三點或菱形懸置進行連接，來提高乘員舒適性，因此車身的扭轉剛度比例相對較小，主要通過車架來抵抗變形。

對于半承載式車身，車身和車架采用鉚接、焊接或螺栓的方式進行多點硬性或有限彈性連接。因此，車身對車架扭轉剛度貢獻通常會達到車架的3～4倍。

由于車身與車架共同作用抵抗變形，通常半承載式車身的扭轉剛度＞承載式車身的扭轉剛度。

1.3.5 車身扭轉剛度計算模型

假設車身是一個具有相同剛度的圓棒，即將車身的扭轉剛度看成是簡單圓棒的扭轉剛度，則車身扭轉剛度與扭轉角計算公式，如圖4所示。

圖4

1.3.6 車身扭轉剛度計算邊界條件

1.3.6.1 約束

在前橫梁（水箱框架下橫梁）中點處及后減振器支座處分別施加如圖5所示的約束。

1.3.6.2 載荷

在前減振器支座處，在垂直方向上大小相等方向相反的載荷。

載荷大小通過公式 F=M/L求得，其中，M為扭矩值，L為左右減震器中心之間的距離。

扭矩根據車身參數通過公式M=0.5xFxS計算，其中F為前軸荷；S為前輪距。

1.3.7 車身扭轉剛度計算結果示例

1.3.7.1 施加繞 X軸的扭矩 3000N·m。通過公式α=DF/YF-DR/YR，得出前減振支座中心與后減振器支座中心點對應斷面的相對扭轉角約為0.0065rad。

1.3.7.2 根據扭轉剛度公式KT=T/α，計算得出設計某款車型白車身BIW的扭轉剛度約為465KN·m/rad。

1.3.7.3 白車身扭轉剛度計算結果，見表1：

表1 白車身扭轉剛度計算結果

1.3.8 白車身扭轉剛度的優化

白車身各零件的板厚及斷面形狀是決定其剛度的主要因素之一。

依據車身零件料厚對白車身扭轉剛度的靈敏度分析，制定提高白車身扭轉剛度解決方案。

綜上分析，同級別車型中，白車身重量越低，扭轉剛度越高，輕量化系數就越小，車身輕量化程度越好，反之則越差。

2 國際主流車型車身輕量化

2.1 自從2013年開始

隨著碳纖維、鋁合金材料與塑料材料在車身上應用比例的提升，輕量化的最低系數開始突破了2.0（如：寶馬i8的車身輕量化系數達到了1.2），而且逐年有遞減趨勢。主要原因如下：

—各國家對能耗和排放的政策越來越嚴格，新能源和輕量化設計成為必要手段；

—汽車車身設計水平的提升，大量輕質車身材料的應用，輕量化效果越來越明顯。

2.2 根據EBC發布的信息

表2 2013年度EBC獲獎車型信息

表3 2014年度EBC獲獎車型信息

—2013年輕量化平均系數為3.05；

—2014年輕量化平均系數為2.95；

—2015年輕量化平均系數為2.33。

2013年度、2014年度及2015年度EBC獲獎車型信息，見表2、表3、表4。

表4 2015年度EBC獲獎車型信息

2.3 輕量化系數平均值說明的只是一個行業趨勢

如果要對比具體車型，就需要考慮到車型車身扭轉剛度性能以及車型的輪距和軸距。根據2013～2015年度ECB獲獎車型的性能參數，依據軸距對車型進行分級，做一個平均值的對比計算，如表5所示。

表5 ECB獲獎車型平均輕量化系數

從以上統計結果看，車身要達到一線水平，車身輕量化系數，A0級要達到3.27左右；A級車3.17，B級車3.19，而C級及以上級別，需要達到2.19。

3 國內主流車型車身輕量化

國內整車企業在車身結構開發上仍沿用傳統汽車設計理念，在輕量化材料和新技術的應用方面也明顯落后。

我國材料品種、數量、性能與國外還有很大差距。國內汽車企業和材料企業也融合得不夠，國內材料企業明顯滯后于汽車產業發展。

由于技術限制，國內企業在材料和加成本控制難度大，導致整車成本上升，制約了汽車輕量化的發展。

2016年第四屆輕量化車身會議參展獲獎車型輕量化系數，如表6所示。

表6 2016年第四屆輕量化車身會議獲獎車型信息

上述獲獎車型與國際主流車型相比較，輕量化方面還是有一定的差距。

但隨著鋁合金及復合材料與塑料材料的大量應用，國內一些新能源汽車開始率先嘗試在車身上大面積應用輕質材料，如奇瑞EQ1、東風風神E30L等車型，車身骨架均采用鋁合金材料，外覆蓋件采用復合材料，輕量化效果十分明顯。幾款車型輕量化系數如表7所示。

表7 國內鋁合金+復合材料車身輕量化信息

4 其它輕量化評價方法

4.1 整車相對面密度的評價方法廚

4.1.1 此方法由吉利姚再起等人提出

同類車型的輕量化指標的比較，僅考慮整備質量和輪距與軸距乘積所得投影面積，計算公式如下：

ΔLm=Wk/A-a·A-b壽

其中：

Lm—為整車相對面密度；

Wk—為整備質量；

A—為輪邊距與軸距乘積的投影面積；

a—為變化斜率■

b—為常數。

對于4門轎車：

a值可取77.80■b值可取14.16

對于承載式SUV：

a值可取81.22 b值可取38.49。

4.1.2 整車相對面密度ΔLm可直觀表示出車型的輕量化水平

ΔLm值接近于零，表示車型接近平均輕量化水平；ΔLm值越小，輕量化水平越高。整車相對面密度ΔLm的表征方法減弱了車型大小對質量的影響，鼓勵低配置車型的應用，鼓勵輕量化技術的應用。

表8 汽車輕量化水平等級

4.1.3 為更直觀衡量輕量化等級浛按照整車相對面密度可將車輛分為1～7級

等級越高浛汽車輕量化水平越高，如下表8所示。

4.1.4 應用分析

以2016年第四屆輕量化參展獲獎車型為例，計算相對面密度與整車輕量化水平，如表9所示。

表9 整車相對面密度與輕量化水平

以吉利帝豪EC7與上汽榮威350為例，從表9可以看出，兩款車型在輕量化水平與相對密度上，與實際是相背離的。

單純以整備質量、輪距、軸距三個參數，考核整車輕量化目標，還是略顯不足。

如全面分析車型的輕量化水平，還應增加其它的整車參數與整車性能參數進行評價

4.2 乘用車輕量化鼓勵政策指標K

4.2.1 發改委牽頭在2007年開展的《節能與新能源汽車鼓勵政策研究報告》中

通過輕量化指標K值實現對乘用車應用輕量化技術進行引導，對K值小的車型，國家予以鼓勵。乘用車K 值的計算如下：

4.2.2 應用分析

某些量產車型K值的計算結果，如表10所示：

由上表可見，寶馬1的整備質量比寶馬5少280kg,百公里油耗與發動機功率均小于寶馬5，但輕量化指標K值反而比寶馬5大。

表10 乘用車輕量化鼓勵政策系數K

輕量化指標K值與實際出現背離，另外，該指標對輕量化效果的好壞并無評判標準。所以，此指標還需要完善。

4.3 整車輕量化系數E’

4.3.1 此方法由奇瑞李軍等人提出

將整車輕量化系數E’作為評價輕量化效果的指標。

該指標與整車尺寸、整備質量、車身扭轉剛度、車身一階頻率、整車被動安全性能、整車油耗等關聯起來，通過整車整備質量-綜合工況油耗的關系對指標進行修正，公式如下：

式中，E’—為整車輕量化系數；

M—為汽車的整備質量；

Q—為百公里綜合油耗；

Ct—為帶玻璃的油漆車身靜態扭轉剛度；

V—為車身名義體積 ；

V=長x寬x（高-最小離地間隙）；

F—為車身一階扭轉頻率；

P—為發動機功率；

C-NCAP為CNCAP星級評分。

由公式可知：

要E’值減少，需降低整車的名義密度（M/V）和油耗，同時提高發動機功率、整車安全性（CNCAP）、舒適性（CT、F）等指標。

4.3.2 應用分析

以上市車型為例計算E’，如表11所示。

表11 整車輕量化系數E'

由上表可見，整車輕量化系數與車身輕量化系數具有一定的關聯趨勢，但單純的使用整車輕量化系數值 E’來評價整車輕量化水平的高低還是缺乏相應的統計數據作為技術支撐。

4.4 輕量化乘用車整備質量設定指標

4.4.1 中信金屬路洪洲等人提出

在單車百公里油耗的基礎上定義新車型的整備質量，公式如下：

M = { [K-abs(0.002x(Lxbx(h-c))1.953)-abs(10.73x(sqrt(power)/Displacement)-0.656)±R]+abs(0.000419)}1/1.237

其中：M—為得到的乘用車整備質量，kg

b—為整車寬度，m；

h—為整車高度，m；

c—為離地間隙，m；

power—為最大功率，kw；

Displacement—為排量，L；

Kc—為百公里油耗，L/100km；

R—為修正值，取0.3左右

4.4.2 應用分析

以三款SUV車型為例，M值計算結果，如表12所示。

由表12可知：

車型1的百公里油耗7.2升，發動機排量1.5升，其實際整備質量1549kg，大于整備質量上限值1395.6kg，理論上有一定的輕量化空間。

車型2的百公里油耗8.4升，發動機排量2.0升，但實際整備質量1860kg，遠大于整備質量上限值1597.4kg，理論上也有一事實上的輕量化空間。

車型3的百公里油耗較高，達到9.4升，但實際整備質量為1640kg，在整備質量上限制與下限制之間，基本合理。但若要降低油耗，該車型的發動機性能需要提升。

表13 百公里油耗對整備質量的影響

另外，百公里油耗對整備質量的影響十分敏感。如表13所示，在發動機功率與排放一定的情況下，油耗增加或減少1升，計算所得的整備質量變化至少為200kg，而且與實際整備質量相差較大，以百公里油耗7.4為例， 實際整備質量與計算的整備質量上限值相差近 500kg，實現整車輕量化難度極大。

綜上所述，此項指標僅可作為整備質量設計時的參考。

5 總結

車身輕量化系數是評價車身輕量化一個重要的參考指標。隨著節能減排的深入，國內外汽車生產廠家對汽車輕量化的重視，大量輕質材料在車身上的應用，使得車身輕量化系數總體上呈下降趨勢，尤其是CBE與國內汽車輕量化車身會議等組織公布的獲獎車型及車身輕量化指標都具有實際的參考價值。

車身輕量化評價的基礎是在保證汽車的被動安全、剛度、噪聲、振動和平順性等性能提高或者不降低的前提下，通過結構優化設計、輕量化材料的應用、材料厚度的減薄及合理的制造工藝等手段來實現的。不能只減輕車身重量，而不考慮車身的性能，這樣的輕量化，無實際意義。

隨著節能減排的深入及國家對新能源車扶持力度的加大，以整車作為輕量化研究對象日益受到極大的重視。將整車性能（包括整備質量、安全性、動力性、經濟性、舒適性）納入輕量化考核指標，也作了有益的探討。但建立完善的、統一的、合理的輕量化評價方法及標準還將是輕量化工作努力的方向和目標。

參考文獻

[1] 何莉萍.汽車輕量化車身新材料及其應用技術[M];湖南大學出版社,2016,9.