試論國際貿(mào)易貨物的航空運輸問題

鐘海亮

摘 要 國際航空貨物運輸領(lǐng)域的《華沙公約》、《蒙特利爾公約》都在其第18條中完整確立了針對于國際航空貨物運輸期間的相關(guān)管理制度。針對于國際航空貨物運輸期間的重點判定基準(zhǔn)是貨物承運人對貨物的整體掌管過程；此番“掌管”的業(yè)務(wù)內(nèi)容是屬于國際航空貨物運輸期間總體管理制度的基本宗旨，需依照貨物托運經(jīng)辦人約定、承運方對貨物的管控形態(tài)等因素欽定其具體含義。在貨物尚處于整體航空運輸歷程的輔助運輸環(huán)節(jié)、替代型運輸環(huán)節(jié)中時，通常也被視為處于航空運輸業(yè)務(wù)的運作期限之內(nèi)。我們國內(nèi)航空管理部門應(yīng)當(dāng)更改和完善航空運輸作業(yè)期間的判定基準(zhǔn)，補充取代運輸?shù)南嚓P(guān)規(guī)定，由此來擬定和優(yōu)化我們國內(nèi)航空貨物運輸期間的相關(guān)管理制度。

關(guān)鍵詞 航空運輸 業(yè)務(wù)期間 掌管 配合運輸 替代運輸

中圖分類號：F752.6 文獻標(biāo)識碼：A

上世紀二十年代集中協(xié)調(diào)國際航空運輸領(lǐng)域某些管理章程的公約（下面簡稱作“《華沙公約》”）及上世紀九十年代集中協(xié)調(diào)國際航空運輸某些服務(wù)章程的公約（下面簡稱作“《蒙特利爾公約》”）都在其第十八條第一款內(nèi)容中作出明確規(guī)定，航空貨物如果因毀掉、丟失或受到傷害而遭受損失，凡是引發(fā)其受損失的原因存在于航空運輸過程中情況下，其貨物承運人必須承擔(dān)全部責(zé)任。由此可見，判定貨物承運人負有關(guān)聯(lián)責(zé)任的首要條件之一，是要求貨物受損情況出現(xiàn)于國際航空貨物運輸?shù)臉I(yè)務(wù)運作期間之內(nèi)。而且在此基礎(chǔ)上，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》這兩項統(tǒng)一化的國際航空約定均在其第十八條內(nèi)容中嚴格擬定了針對于國際航空貨物運輸業(yè)務(wù)運作期間的相關(guān)管理制度，精準(zhǔn)地認知并施用此項國際性航空領(lǐng)域統(tǒng)一化的管理制度將可以大力促進于我們廣大業(yè)者判定國際航空運輸系統(tǒng)中貨物承運人的具體業(yè)務(wù)職能。

1國際航空貨物運輸期間的界定基準(zhǔn)

《華沙公約》、《蒙特利爾公約》這兩項國際性航空領(lǐng)域管理約定對國際航空運輸期間這一概念的界定存在著很大的差別性，比如在《華沙公約》中的第十八條第二款中有著其對這一概念的明確界定，“航空貨物運輸，涵蓋貨物承運業(yè)務(wù)經(jīng)辦人掌管行李或相關(guān)貨物期間，不管其在航運機場內(nèi)還是在航空運輸設(shè)備上，或是遇到在機場區(qū)域之外降落時的任何其他地點。”而在《蒙特利爾公約》這款約定的第十八條第3細則中有著明確的規(guī)定，“航空運輸業(yè)務(wù)本身的含義，是指整體貨物處于航空業(yè)內(nèi)承運人管轄之下的經(jīng)歷期間。”它們的定義內(nèi)涵存在著很大的差別性，由此引發(fā)《華沙公約》、《蒙特利爾公約》這兩項約定中針對航空貨物運輸期間管控制度的判定基準(zhǔn)存在著一定的差別性。

1.1擬定于《華沙公約》條文中的界定基準(zhǔn)

在擬定和編制《華沙公約》這一約定的一九二九年華沙國際航空私法編纂會議上，當(dāng)時各國代表紛紛就航空運輸期間這一概念的界定表達出各自具有分歧性的意見：其中有一種表達意見是，在總體承運人管控貨物期間，均應(yīng)將其劃歸于航空貨物的運輸期間范圍；而另外一種持有的意見是，航空獲取承運代理人只對處于機場或航空運輸設(shè)備上的貨物擔(dān)當(dāng)管理責(zé)任。而在《華沙公約》這一約定的最終編制過程當(dāng)中將其前面兩則意見進行了充分的融合，產(chǎn)生了現(xiàn)行公約第十八條第2款的具體描述。

（1）針對“雙重要素基準(zhǔn)”的兼顧運用。在某些具體航空糾紛判例中，法官依照《華沙公約》第十八條字面之規(guī)定完全遵守“雙要素管理準(zhǔn)則”，只要是所運貨物未處在機場或是飛機運輸途中，法院便不判定貨物是處于航空運輸管理期間之內(nèi)，也不符合《華沙公約》判定案件。比如在一九七三年阿根廷“赫爾姆斯保險公司訴泛美航空公司”案中，審理法院認為，托運人的貨物遭受損失時放置于承運人代理人的倉庫中，因倉庫位于機場外且啟封倉庫要由其他公司與海關(guān)當(dāng)局聯(lián)合決定，故貨物不處于航空運輸期間。

（2）對“雙要素標(biāo)準(zhǔn)”的寬泛適用。有的法院并不嚴格拘泥于《華沙公約》字面規(guī)定，而是根據(jù)個案靈活審理，寬泛適用“雙要素標(biāo)準(zhǔn)”的判例。如一九九零美國“維多利亞銷售總公司訴埃默里空運公司”案中，托運人將一批藥品交被告從德國法蘭克福運往美國紐約，貨物經(jīng)被告空運至紐約肯尼迪機場，并放于被告在機場外的倉庫內(nèi)；后貨物丟失，原告作為收貨人要求被告賠償損失。

1.2《蒙特利爾公約》中的判斷標(biāo)準(zhǔn)

《蒙特利爾公約》就航空運輸期間的規(guī)定與《華沙公約》不同，其18條第3款刪除了《華沙公約》第18條第3款關(guān)于貨物應(yīng)當(dāng)“處于機場內(nèi)或者在航空器上”的規(guī)定，僅以承運人是否掌管貨物作為航空運輸期間的唯一判斷標(biāo)準(zhǔn)。有學(xué)者將《蒙特利爾公約》上述判斷標(biāo)準(zhǔn)稱為“單要素標(biāo)準(zhǔn)”。l 51與《華沙公約》的“雙要素標(biāo)準(zhǔn)”相比，《蒙特利爾公約》的“單要素標(biāo)準(zhǔn)”操作較為簡便，也更符合航空運輸發(fā)展的實際情況：第一、“單要素標(biāo)準(zhǔn)”更利于國際航空公約的適用。根據(jù)《華沙公約》規(guī)定，若貨物不處于機場或航空器上時，將不屬于“航空運輸期間”。

2國際航空貨物運輸期間制度的核心要素

根據(jù)上文分析，《華沙公約》、《蒙特利爾公約》均以承運人“掌管”貨物作為判定貨物是否處于航空運輸期間的重要標(biāo)準(zhǔn)，可以說“掌管”的概念是國際航空貨物運輸期間制度的核心要素。但國際航空條約本身并未明確“掌管”的含義，這也導(dǎo)致各國法院對該詞的理解不一。通過分析各國司法判例，筆者認為考察當(dāng)事人約定及承運人對貨物的控制狀態(tài)這兩方面因素，來判斷承運人對貨物的掌管狀態(tài)，具有公平性和合理性。

3結(jié)語

在國內(nèi)航空貨物運輸管理中，由于《民航法》欠缺關(guān)于替代運輸?shù)囊?guī)定，故很難判斷此等運輸?shù)男再|(zhì)，也很難確定承運人是否可以依據(jù)《民航法》規(guī)定尋求救濟。在現(xiàn)今的《民航法》中確立替代運輸?shù)母拍睿瑢⒂兄诮缍▏鴥?nèi)航空運輸糾紛當(dāng)事人間的法律關(guān)系，也使法院能更妥善地處理糾紛。

參考文獻

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